Zo’n uitgeklede superbike voldoet niet altijd aan de verwachtingen. Als je een eersteklas sportmachine ontdoet van de kuip, de motor zo afstelt dat hij minder vermogen levert en er een hoog stuur op zet, heb je nog geen garantie dat je een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel krijgt. Kijken of Yamaha dit wél voor elkaar krijgt.
Tekst Roland Brown
Maar dan merk je hoe de MT-10 moeiteloos door een krappe bocht schiet in de heuvels van Almería, om vervolgens te accelereren met een vloeiende, onmiddellijke sprint van de grommende vier grommende cilinders, begeleid door het kenmerkende gebrom van de cross-plane krukas. En daarna probeert hij op het rechte stuk dat volgt dat hoge stuur uit mijn handen te trekken. Dan is het duidelijk dat dit nieuwste model uit de Dark Side-serie van Yamaha die super-naked status dubbel en dwars verdient.
Niet dat je dat niet zou mogen verwachten van een broertje van de machtige YZF-R1. Zeker omdat deze nieuwe kuiploze 998 cc viercilinder volgens de cijfers 158 pk levert en volgetankt slechts 210 kg weegt – wat in beide gevallen vrijwel exact hetzelfde is als de BMW S1000R die bij zijn lancering twee jaar geleden zo’n opschudding veroorzaakte in de super-naked klasse.
Dark Side genen
De MT-10 is het antwoord van Yamaha op die machine en op de Japanse viercilinders zoals de Kawasaki Z1000 en de Suzuki GSX-S1000, die ertoe bijgedragen hebben dat de naked superbike nu een van de meest dynamische categorieën is in de motorsport. Ook is hij het vlaggenschip van de Yamaha MT´s, een serie lichte en levendige naked bikes die nu bestaat uit acht verschillende modellen in vijf uitvoeringen, waarbij we de XSR-varianten in retrostijl nog niet eens meerekenen.
De MT-10 heeft beslist flink wat van die Dark Side-genen. De gelaagde panelen en de twee led-koplampjes geven hem een enigszins futuristische, heel Japanse aanblik. Sommigen zullen de bewust scherpe styling misschien een beetje te extreem vinden, maar de kwaliteit van de constructie lijkt in orde, ondanks een paar dunne stukjes plastic bij onder andere de vleugeltjes rond het staartstuk. De agressief ogende ‘Ten’ past heel goed in de traditie van de MT’s.
Die indruk heb ik nog steeds nadat ik op het zadel ben geklommen – met 825 mm trouwens 30 mm lager dan dat van de R1, waardoor de motor mede dankzij het lage gewicht goed hanteerbaar is – en mijn armen uitstrek naar het verhoogde, eendelige stuur waardoor je iets meer voorover zit vergeleken bij de MT-09. Vóór je bevindt zich een dashboard met dezelfde led-vormgeving als bij de R1 (snelheidsmeter met grote digitale cijfers, daarboven een toerenteller). Het is echter eenvoudiger, afgestemd op de beperktere keuze die je bij de MT hebt uit drie motorstanden en drie instellingen voor de tractieregeling. Onder het rijden kun je een en ander snel instellen via knoppen links en rechts op het stuur.
Koppelkoning
Direct na het starten en bedienen van de lichte slipkoppeling is het meteen duidelijk dat Yamaha de brandstoftoevoer goed geperfectioneerd heeft (in tegenstelling tot die van de MT-09, toen die op de markt kwam). Een simpele aanpassing die daartoe bijdraagt, is dat Standard hier de soepelste rijstand is en niet de middelste zoals bij eerdere modellen. A en B bieden scherpere alternatieven.
In Standard is de MT kordaat maar absoluut niet rukkerig. Pas als ik overstap op de agressievere A-stand, doet de toevoer af en toe een beetje scherp aan. Dat vind ik eigenlijk wel prettig en het grootste deel van de dag rijd ik dan ook in A, grijnzend om de fantastisch felle manier waarop de Yamaha vooruitschiet bij een beetje gas. De B-stand vind ik wat te abrupt, behalve voor een incidenteel geintje op rechte stukken. Sommigen vinden hetzelfde van A, maar bij de MT heb je tenminste een keuze – en hij onthoudt de ingestelde stand wanneer je de motor uitzet.
In elke stand trekt de Yamaha strak op bij een laag toerental. Bij 6000 toeren vliegt hij zo enthousiast naar voren dat het stuur licht aanvoelt. Gezonde spanning zullen we maar zeggen. In het middenspectrum levert hij opvallend meer laagtoerig koppel dan de R1. Het gebeurt dan ook vaak dat ik met zo’n 5000 tpm toeren een langzamere bocht uit kom, waarbij de Yamaha extreem soepel en snel optrekt naar 9000 toeren, het ‘robuuste’ gedeelte van zijn koppelkromme.
Meer dan rap genoeg
Dat is 2500 toeren minder dan de 11.500 stuks waarbij de R1 zijn vrijwel gelijke maximumkoppel aflevert en dat komt door de ‘rustigere’ afstelling van de MT. De cilinderkop is nieuw, met zachtere nokken, verbrandingskamers met een andere vormgeving, een lagere compressieverhouding (13 versus 12:1) en kleinere inlaatkleppen (31 versus 33 mm). De krukas is zwaarder; de zuigerstangen zijn van staal i.p.v. titanium; de luchthapper kan groter zijn vanwege de vaste inlaattrechters (i.p.v. in plaats van trechters met variabele lengte); het brandstofsysteem is vernieuwd en heeft geen dubbele maar enkele injectors per cilinder; en de nieuwe uitlaat is voorzien van stalen i.p.v. in plaats van titanium downpipes.
Door het koppel van de MT en de rechte zithouding is het in de twee minder ingrijpende tractieregelingstanden heel makkelijk om een wheelie te maken. De derde stand is bedoeld voor nat weer en gaat wheelies tegen. De twee andere standen zijn gedragen zich goed op de weg en kunnen nuttig zijn, hoewel het vrij simpele systeem aangestuurd wordt door de wielsnelheid en niet door een slimme traagheidsmeting zoals bij de R1.
Natuurlijk kan de MT niet tippen aan de ontzagwekkend hoge snelheden van zijn supersportneefje, maar hij is meer dan rap genoeg voor de weg. Zelfs op korte rechte stukken schiet hij vrijwel meteen door naar ruim 150 km/u en die snelheid of hoger houdt hij moeiteloos aan, zolang de bestuurder niet wegwaait. Het lage, schuine plastic neusgedeelte is meer een behuizing voor de instrumenten dan een windscherm, maar toch houdt het in elk geval mijn borst enigszins uit de wind zonder te veel herrie en turbulentie te veroorzaken.
Op maat gemaakt
De motor van de Yamaha presteert dus sportief en heel beheerst. Hetzelfde geldt voor het frame. Het aluminium Deltabox hoofdframe, geleend van de R1, wordt gecombineerd met een subframe van staal, niet van aluminium, dat het extra gewicht van de tassen opvangt. Ook de swingarm is bijna identiek aan die van de R1 en zelfs de stuurgeometrie is hetzelfde.
De wielen van de MT zijn van aluminium, niet van magnesium. Ook de onderdelen van de ophanging heeft de naked bike geleend van de R1: een combinatie van 43 mm Kayaba upside-down vorken en schokdemper achter. Beide units zijn meervoudig instelbaar (de schokdemper voor compressiedemping bij hoge of lage snelheid, naast voorspanning en uitveerdemping), en het enige verschil is dat ze een iets zachtere veer- en dempingsconstante hebben.
Voor een naked bike getuigt dat van echte kwaliteit. Het is met name hieraan te danken dat de MT-10 het zo goed doet. Op die bochtige wegen voelt de Yamaha licht aan, goed in evenwicht en moeiteloos te besturen, maar zeker niet nerveus. Zelfs bij hard optrekken en weer remmen blijft hij stabiel, met behulp van de niet-regelbare stuurdemper. En de wielophanging is bijzonder indrukwekkend; een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de betrekkelijk goedkope onderdelen die zonder twijfel het minst indrukwekkende aspect van de MT-09 vormen. De monteurs van Yamaha hebben voor- en achterkant iets zachter gemaakt voor de soms wat hobbelige Spaanse wegen en voor zo’n sportieve machine is de rijkwaliteit uitstekend. Met aan weerszijden een veerweg van 120 mm, blijft de motor toch stevig genoeg voor flink veel enthousiast bochtenwerk. Hij voelt overal strak en goed gedempt aan.
Niks meer aan doen
Daardoor heb ik de hele dag op die 350 km aan uiteenlopende wegen niet de neiging om iets aan de ophanging te doen, ook al bevinden de regelmechanismen van de vorken zich onder handbereik. (De schokdemperschroeven daarentegen zijn teleurstellend moeilijk bereikbaar.) Semi-actieve ophanging, zoals bij de S1000R en de Yamaha YZF-R1M, zou een nuttige optie kunnen zijn, zeker wanneer je met een passagier rijdt, maar omdat het conventionele pakket het zo goed doet, mis je het niet echt.
Ook qua remmen voldoet de MT uitstekend: aan de voorkant worden de schijven van 320 mm met veel gevoel en kracht vastgegrepen door radiale remklauwen met vier zuigers, zij het dat er iets meer druk nodig is dan bij de felste systemen. Voor een streetbike is dat echter geen groot nadeel. Het ABS-systeem van Bosch laat de motor zó snel stilstaan dat het achterwiel omhoog komt, een Dunlop S20 die zo veel betrouwbare grip biedt dat je goed gebruik kan maken van de royale grondspeling.
Alles bij elkaar is het een waar pretpakket, die het op die kronkelende heuvelweggetjes prima kan opnemen tegen elke Tuono of S1000R. Ook is hij voor een naked bike redelijk veelzijdig, hoewel het brandstofverbruik door het overwegend snelle tempo daalt tot 8 l op 100 km, wat neerkomt op een realistische actieradius van zo’n 200 kilometer met een tank van 17 liter. Het bestuurdersgedeelte van het zadel vind ik breed genoeg en best comfortabel, maar het passagiersdeel is dun en er is niets stevigs om je aan vast te houden.
Een voorbode voor meer
Enkele beperkingen zijn aan te pakken via de optionele accessoires. Op de lijst vind je o.a. een scherm van fatsoenlijk formaat, een quickshifter (alleen doorschakelen) en verwarmde handvatten die waarschijnlijk gretig aftrek zullen vinden. Andere opties zijn gestroomlijnde handkappen, rearsets en een Akrapovic-pijp. Iets wat de kopers niet apart hoeven op te geven is cruise control, want die is standaard en functioneert goed. Het ontwerp van de MT is geschikt voor tassen, maar die zijn klein en halfhard, dus niet ideaal om mee te toeren.
Volgens Yamaha is dit gewoon met het oog op het sportieve imago van de MT, en niet omdat er een sport-toermodel Tracer 1000 op stapel staat. Een dergelijke omissie zou wel vreemd zijn. In deze tijd van ‘platform engineering’ is dit model naar alle waarschijnlijkheid het openingssalvo van een aanval die in de nabije toekomst een XSR1000 in retrostijl en een op de S1000XR geïnspireerd adventure sportmodel zal omvatten, naast spin-offs in de trant van een Street Rally en Sport Tracker met accessoires…
Intussen maakt de nieuwe familie een vliegende start met deze eerste viercilinder MT. In bepaalde opzichten is hij niet zo spectaculair als zijn voorgangers, de MT-09 en de 07. Zijn prestaties liggen op hetzelfde niveau als die van de twee jaar oude S1000R en hij heeft minder hightech snufjes. Ondanks zijn concurrerende prijs – in de meeste landen kost hij ongeveer hetzelfde als de Z1000 en de GSX-S1000 – is hij niet zo concurrentieverpletterend goedkoop als zijn drie- en tweecilinder broertjes.
Maar dat komt vooral omdat Yamaha minder concessies heeft gedaan voor wat betreft vormgeving en specificaties. Ze zijn uitgegaan van die fenomenale YZF-R1 en hebben daar een aantal functionele wijzigingen in aangebracht, waarbij de belangrijkste pluspunten zoals de wielophanging ongemoeid bleven. Dit heeft de tot nu toe beste Japanse super-naked opgeleverd.
Als het idee van een gestripte superbike ooit de verwachtingen waargemaakt heeft, is het wel hier met de MT-10: een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel met uitstekende prestaties op de weg en het vermogen om je in vervoering te brengen.
Roland over de Yamaha MT-10
Een dijk van een motor, die in zijn segment meteen ijzersterk binnenkomt. De MT-10 voldoet als nieuwe telg in de MT-familie volledig aan de verwachtingen. Geen hitsige superbike meer, maar een speelse naked met stiekeme supersportprestaties, mocht je daar in een ondeugende bui zin in hebben. De vormgeving onmiskenbaar Japans, de bouwkwaliteit ook, en de prestaties boven de middellijn. En hoewel het met klem ontkend wordt, verwachten wij dat er op basis van de MT-10 nog meer leuks gaat komen.
