Bij het uitbrengen van hun nieuwste, sportiefste V-twin heeft Victory zich niet ingehouden voor wat betreft de reclame. De verkoopbrochure staat bol van kreten als ‘moderne Amerikaanse muscle bike’, ‘racevermogen’ en ‘rauwe adrenaline’, over een machine die garant staat voor ‘prestaties en opwinding zoals Amerikaanse V-twin-rijders nog nooit hebben meegemaakt’.
Tekst Roland Brown
Vandaar een onvermijdelijk gevoel van teleurstelling – en een spervuur aan kritiek van internetridders – toen de Octane bij zijn onthulling een uitgesproken verwantschap bleek te vertonen met de Scout van zustermerk Indian, die min of meer dezelfde prestaties levert en bij zijn lancering in 2014 beschreven werd als instapmodel. Wat misschien relevanter is: met zijn maximumvermogen van 103 pk is de Victory zo’n 10 pk minder krachtig dan een V-Rod van een bepaalde Amerikaanse rivaal van 15 jaar geleden…
Toch adrenaline
Toch doet de Octane behoorlijk agressief aan wanneer ik het rubber laat schroeien in een burn-out op het circuit van Daytona Beach en dan met fikse dotten tussengas richting de streep kruip. De kerstboom knippert groen, ik laat de koppeling opkomen terwijl de toerenteller het maximum van 8000 tpm nadert, en de Octane schiet naar voren. Het achterwiel laat een zwarte streep na over het asfalt. Na 400 meter en slechts 12 seconden zit ik op 173 km/u.
Oké, op dat punt is er nog slechts zo’n 30 km/u te gaan voordat hij op zijn topsnelheid zit, maar die ritjes op het circuit bewijzen dat je je met de Octane bepaald niet hoeft te schamen. En niet alleen op het rechte stuk, want daarvoor waren we een half uur bezig geweest om hem rond de pylonen van een parcours te sturen met twee doelen in het hoofd: zoveel mogelijk schuurtijd voor de voetsteunen en een rappe tijd neerzetten. Dit alles in het kader van het streven van moedermaatschappij Polaris om de Victory neer te zetten als het sportieve Amerikaanse merk; de historie en nostalgie laten ze over aan Indian.
De reden dat de Octane op de Scout lijkt, is uiteraard dat ze hetzelfde basisontwerp hebben, inclusief de uitvoering van de vloeistofgekoelde, 60 graden achtkleps motor met dubbele bovenliggende nokkenas. Volgens Victory is 65 procent van de onderdelen nieuw, ook al dienen vele wijzigingen alleen ter verfraaiing. Het ene model is niet gebaseerd op het andere: volgens Steve Menneto, Vice President of Motorcycles van Polaris, zijn ze samen ontwikkeld en voornamelijk om marketingredenen anderhalf jaar na elkaar uitgebracht.
De zuigers zijn 2 mm breder, wat de afmetingen op 101 x 73,6 mm brengt, met een cilinderinhoud van 1179 cc. De Scout heeft een inhoud van 1133 cc. De verbrandingskamers hebben een andere vorm gekregen, de compressie is met 10.8:1 een fractie hoger en de nokken zijn iets pittiger. Het resultaat is een piekvermogen van 103 pk bij 8000 tpm, 3 pk meer dan zusje Indian Scout. De onderkant is ongewijzigd gebleven, maar het grotere tandwiel achter van de tandriemaandrijving geeft een 7 procent kortere overbrengingsverhouding voor een rappere acceleratie.
Snel en flexibel
De uitvoering van het frame is hetzelfde als bij de Scout: een combinatie van stalen buizen met gegoten aluminium stukken voor en achter. Achteraan staan de dubbele schokdemperunits onder een iets verticalere hoek. Net als de 41 mm vorken hebben ze iets stuggere dual-rate veren, met een daarop afgestemde demping. De gegoten wielen hebben voor een doorsnede van 18 inch en achter van 17 inch, in plaats van 16 inch zowel voor als achter zoals bij de Indian.
Ook de styling lijkt sterk op die van de Scout, zij het dat de Victory een bikinikuip heeft. Het motorblok is overwegend grijs of zwart afgewerkt, wat mooi past bij de grijze lak, de enige kleur waarin hij geleverd wordt. De spatborden zijn iets kleiner dan die van de Indian. De shotgun-uitlaatpijpen zijn schuin gesneden en zwart afgewerkt, niet verchroomd. Onder de kuip heb je zicht op een ronde console met snelheidsmeter, waar een kleine digitale toerenteller in verwerkt is.
Qua ergonomie is er niets wezenlijks veranderd. Het stuur loopt naar achteren, wat samen met de naar voren geplaatste voetsteunen voor een kenmerkende cruiserhouding zorgt. Het eenpersoonszadel is uitgevoerd in zwart kunststof in plaats van bruin leer en met de zithoogte van 673 mm slepen je knokkels nog steeds over de grond (ook al geeft Victory een andere ‘belaste’ hoogte op, waarbij het zadel gecomprimeerd wordt door een berijder van wie het gewicht niet nader gespecificeerd is).
Op rechte stukken presteert hij vrijwel net zo als de Scout, indrukwekkend snel en flexibel, met misschien iets meer pit in de bovenste regionen vanwege de grotere boring en een subtiel levendiger gevoel bij lagere snelheden vanwege de kortere overbrengingsverhouding. De motor is snel genoeg om leuk te rijden over de merendeels rechte wegen rond Daytona; hij blijft soepel tot hij ver boven de 6000 tpm een klein beetje begint te trillen.
Geen Kenda banden graag
Op de snelweg rijdt de Victory bij 110 km/u nog steeds soepel, ondanks de kortere overbrengingsverhouding. De kleine kuip houdt op borsthoogte wel wat wind tegen, maar door de typische opgevouwen cruiserhouding krijg ik op den duur wel wat last van mijn rug. Voor heeft hij een veerweg van 120 mm, achter slechts 76 mm: niet veel maar dat zie je bij veel cruisers. Flinke hobbels gaan recht naar je wervelkolom, dus die kun je indien mogelijk het beste vermijden.
Op het circuit komt de Octane veel meer tot zijn recht. Naast het tempo op de kwartmijl en het ontwijken van de pylonen laat hij zien wat hij kan als stuntmotor. De meesten van ons weten een paar rollende burn-outs te maken (we hebben ons echter maar niet gewaagd aan de zijwaartse sliding van het stuntduo van Victory, Tony Carbajal en Joe Dryden). Deze motor is bij lange na geen echte ‘muscle cruise’r zoals de Ducati XDiavel met zijn 156 pk, maar hij is snel genoeg om plezier mee te hebben.
Ook op bochtiger wegen is het best leuk rijden, want de wegligging van de Octane is behoorlijk goed. Florida heeft niet veel bochten, maar uiteindelijk vinden we er een paar in het Ocala National Forest ten westen van Daytona. Met een drooggewicht van 243 kg is de Victory bepaald geen lichtgewicht, zelfs niet voor een cruiser, en met een balhoofdhoek van 29 graden is zijn stuurgeometrie niet steiler dan die van de Scout, hoewel zijn voorwiel een doorsnede heeft van 18 inch in plaats van 16 inch.
Het brede stuur geeft echter voldoende controle om zonder al te veel moeite van richting te veranderen. En het nieuwe aluminium voorstuk van het frame zorgt aan weerszijden voor een extra graadje leunhoek, wat genoeg grondspeling oplevert voor een redelijk enthousiast bochtenwerk, althans voor een cruiser, voordat de steunen de grond raken.
De remprestaties zijn helaas veel minder bevredigend, met name bij de modellen die bestemd zijn voor de Amerikaanse markt, omdat die niet uitgerust zijn met ABS. Het probleem zit hem niet in de remmen, maar in de Kenda-banden. Hun gebrek aan grip is handig bij een burn-out met het achterwiel, maar minder geslaagd wanneer je het voorwiel nodig hebt bij het afremmen. Ook al is de voorrem niet meer dan een simpele schijf van 298 mm met een remklauw met dubbele zuiger, hij heeft veel teveel power voor de band, zelfs op een droge weg.
In de twee dagen dat we gereden hebben, kwam het dan ook drie keer voor dat er iemand crashte bij lage snelheid omdat het voorwiel blokkeerde. De schade aan de berijders en de motoren was minimaal, maar het nadeel van goedkoop rubber – en het voordeel van ABS, waarmee de Octanes in Europa en vele andere landen uitgerust zijn – is duidelijk. Anti-blokkeringsremmen of niet, iemand die deze motor aanschaft, kan maar beter in de showroom blijven tot er betere banden op gemonteerd zijn.
Geweld geen probleem
Gelukkig lijkt de zuinigheid van Victory geen invloed te hebben gehad op andere gebieden, waaronder de kwaliteit van de constructie. Het meest indrukwekkend is de transmissie van de Octane, die bestand blijkt tegen heel wat grof geweld. Dat zien we met name op het circuit, waar alle motoren ongeschonden overeind blijven na een ochtend waarop vele andere fietsen met een doorgebrande koppeling de geest zouden hebben gegeven.
Dat alles duidt erop dat de vloeistofgekoelde Polaris V-twin sterk genoeg is om aanzienlijk meer paardenkrachten aan te kunnen. Dat blijkt ook al uit het feit dat hij als basis diende (zij het in aangepaste vorm) voor de Project 156 racer, die vorig jaar meedeed aan de Pikes Peak heuvelklim. Dat draagt dan weer bij aan het gevoel van teleurstelling dat de ingenieurs van Victory de Octane niet wat meer paarden hebben gegeven als onderbouwing van die schreeuwerige brochures over muscle, power en adrenaline.
Hoe dan ook, hopelijk is de Octane gewoon de eerste van een nieuw slag Victory cruisers, met prestaties die de hype uiteindelijk zullen waarmaken. En tot die tijd is deze gematigd krachtige machine perfect in staat (uitgezonderd de banden) om allerlei motorliefhebbers blij te maken, mits ze niet te veel snelheid verwachten. Daar komt bij dat hij redelijk geprijsd is: in de meeste landen kost hij iets minder dan de Scout. Als je iemand mee wilt nemen, zul je een buddyseat moeten bijbestellen uit de catalogus met accessoires. Daarin vind je ook een vlakker en hoger stuur, een toerenteller, schokdempers met extern reservoir en slip-on uitlaatdempers.
Interview
Steve Menneto, Vice President Motorcycles van Polaris
‘Op het moment groeien we heel snel – afgelopen jaar met 67 procent, een groeitempo waar je van staat te kijken. In de komende drie tot vijf jaar streven we in Noord-Amerika naar een aandeel van 20 procent in de sector zware cruisers (meer dan 800 cc), en een aandeel van 15 à 20 procent elders.
‘Waarom zouden we over 10 of 20 jaar geen marktaandeel van 50 procent kunnen hebben? Als je dat in een ondernemingsplan zet, weet je dat je een paar gekke dingen zult moeten doen. Ja toch? Maar toen ik in de jaren negentig begon bij Polaris, verkochten we terreinmotoren en zaten we op 17 procent. Honda stak toen boven iedereen uit met iets van 30 procent.
‘Maar stukje bij beetje knabbel je steeds iets van ze af. Nu staan we wereldwijd aan de top voor wat betreft terreinmotoren, en we zijn een van de grootsten op het gebied van side-by-sides. We begrijpen wat ervoor nodig is om een onderneming op te bouwen, dat marktaandeel van 20 procent te halen, want dan is het financieel verantwoord om te herinvesteren en stug door te gaan. Toen ik de afdeling overnam, vertegenwoordigden motoren 3 procent van Polaris. Dat is nu 13 procent. Maar kansen, dat is waar we ons op richten. We hebben de kans om veel groter te worden.
‘Met name de veelzijdigheid van onze aandrijflijn geeft ons de mogelijkheid om veel meer te doen. Als je naar Europa kijkt, zijn er bepaalde marktsectoren waarin we nog niet actief zijn. Ik ben van mening dat we nu voldoende in huis hebben om daarin te stappen. We praten niet over toekomstplannen, maar we weten dat er daar kansen liggen.
‘De Scout en de Octane zijn projecten die tegelijk van start zijn gegaan. Vanaf het begin was het altijd de bedoeling om het platform te delen. In de ontwerpfase wilden we meteen de juiste platformstrategie hanteren. Dat maakt ons geloofwaardig, het geeft ons koopkracht en werkt winstgevend. Als je naar Volkswagen, Audi en Porsche kijkt, zie je precies hetzelfde.
‘Het verschil tussen auto’s en motoren is dat autofabrikanten het platform kunnen verbergen onder metaalplaten. Bij motoren is de aandrijflijn het belangrijkst. Sommige delen daarvan zijn zichtbaar, dus dat is een uitdaging. De kunst is om de aandacht te vestigen op de dingen die de consument eigenlijk niets uitmaken.
‘Op dit moment is er sprake van een overlap (tussen Victory en Indian), maar onze branding is niet hetzelfde. We zijn dan ook actief in soortgelijke sectoren. Wanneer we ons begeven in andere sectoren, zullen ze meer uiteen gaan lopen. Neem bijvoorbeeld Project 156 (de super-naked Pikes Peak racer). Hier doen we echt ons best om kansen te grijpen en zo snel mogelijk vooruit te komen.
‘Gaan we in de toekomst concurreren met Ducati? Op den duur krijgen we concurrentie van zulke merken, wanneer we de markt op een andere manier en met een ander product betreden. Het zijn heel goede concurrenten en we nemen ze zeker serieus. We hebben heel goed inzicht in de consumenten, en ze accepteren alleen producten van de hoogste kwaliteit. Dus als we stappen ondernemen, doen we dat met het beste dat we kunnen brengen – en dat zal sterk concurrerend zijn.’
