‘Joh, zeventien jaar geleden alweer?! Nou, geloof me; je bent echt geen spat veranderd, hoor!’ Binnen menselijke omgangsvormen gelden dergelijke bewoordingen als reusachtig compliment. Maar hoe geloofwaardig zijn soortgelijke woorden aan het adres van de opnieuw eïntroduceerde Suzuki SV650? Heeft deze de tand des tijds even glansrijk doorstaan?
Tekst Joost Overzee
Had Suzuki de codenaam SFV650 maar nooit vergezeld van de roepnaam ‘Gladius’; dan was de SV650-cyclus sinds 1999 gewoon onafgebroken doorgezet en hadden we nu gewoonweg te maken gehad met de vierde generatie SV. Maar enfin, Suzuki laat niet na de terugkeer van de SV650 te verwelkomen als ware de Verloren Zoon opnieuw neder gezegen. En geheel in stijl met de tijdgeest gaat de herintroductie gepaard met een hippe Back to Basics-marketing waarbij Echt Rijden weer centraal staat. Daarnaast zijn de eerste customized SV’s met raceregenbanden al gesignaleerd voor een modieuze hipster-touch. Je moet toch iets bedenken.
Geen Maxim
Toch snijdt Suzuki’s aanpak enig hout; in totaal zijn er sinds de geboorte van het 90 V-twin blok 410.000 SV’s en DL’en mee uitgerust. Zeker in den beginne was vooral die gele SV650, zeker ook in de S-versie, de vrolijke dissident van het toenmalige middensegment, de anti-FZS600 Fazer in zekere zin. Van de hoekig opererende Ducati Monster maakte de fluwelen SV ook al gehakt, zeker door het tijdloos goede en betrouwbare motorkarakter. Maar ja, het waren andere tijden; in het jaar 2000 bestreek Suzuki de Europese top drie van best verkopende machines met de Bandit, Burgman en SV. Volgde vier jaar later, dus in 2003, een totale stijlbreuk binnen de SV-reeks door alle ronde lijnen messcherp en hoekig te maken in een poging om agressiever, mannelijker over te komen. Dat laatste streven ging met de unisex Gladius in 2009 volledig overboord. En daarin schuilt een valkuil, want noem een motor geschikt voor dames en je verkoopcijfers draaien droog. Voor een grenzeloze afkeer van alles wat maar aan damesmotorrijden doet denken, daar heeft een beetje kerel geen Maxim Hartman voor nodig.
Thuiskomen
De hernieuwde SV650 anno 2016 mag dan uiterlijk en qua impact de minst opzienbarende SV (of Gladius) ooit zijn, het weerhoudt Suzuki er niet van met gestrekt been erin te gaan. Vergeleken met de ER-6 en MT-07 is de Suzuki SV de krachtigste, zuinigste, smalste, laagste, de beste starter en de enige die voldoet aan Euro4-normen. Aldus de firma uit Hamamatsu. Daarnaast spijkert Suzuki nogmaals zijn toehoorders bij dat een V-twin – in verhouding tot een staande twin – meer onderdelen vergt, dus extra gewicht en geld kost, maar dat er een vloeiendere gasrespons, meer kracht in de kelder, zuinigheid, beter sturen en een fraai ronkend geluid tegenover staan. Ondanks de motorische aanpassingen om aan Euro4 te voldoen heeft de machine vijf pk gewonnen (nu 76 pk/8.500 tpm) en is er acht kilo bespaard tot de huidige 197 kilogrammen rijklaar. En zoals altijd zijn gewonnen kilogrammen de goedkoopste paardenkrachten.
Het bekende gevoel van thuiskomen op het ouwe, vertrouwde nest is sinds jaar en dag Honda toevertrouwd, toch blijkt ook de SV650 overgoten met een soortgelijk gelukzalig sausje van herkenning. Voor de verandering zwiep je het rechterbeen nu eens niet blauw aan duohandgrepen of koffersets, laag als de SV is gebouwd. Heb je een lichaamslengte van 1.60, raakt een tiental tenen gelijktijdig de vloer. Ben je eerder van het formaat 1.80 meter of meer, zal de SV wat Madurodammerig op je overkomen. Daarnaast heeft een lage zit de onlosmakelijke bijkomstigheid van relatief hoog staande voetsteunen om toch nog grondspeling te garanderen. Lange stelten zullen dus na een lange zit neiging hebben om te gaan verkrampen, waarbij aangetekend dat langpotigen zich eerder aangetrokken zullen voelen tot een hoogpoter als de V-Strom 650.
Geen slagzij
Hanteerbaarheid voor kleinere rijders genoot prioriteit bij de ontwikkeling en daar dragen tevens de fijne draaicirkel, koppeling en zesbak aan bij. Nieuwe toevoeging is de zogenoemde Low RPM Assist. Dit systeem wordt aangestuurd door sensoren van ingeschakelde versnelling, gasklepstand, toerental en koppelingspositie, allemaal om een iets verhoogd stationair toerental te bewerkstelligen bij wegrijden. Immers, zeker door strikte emissie-eisen willen motoren bij wegrijden nogal snel afslaan met groot risico op slagzij tijdens een U-turn. En verdomd, het werkt; ook in de derde versnelling kun je stationair draaiend van zijn plek komen. Zeker de minder door de wol geverfde rijder (vaak extra bevreesd om met de motor om te vallen) zal hiermee geholpen zijn. Bovendien is de SV uitgerust met het ‘one touch’-startsysteem van de GSX-S1000 en Ducati’s, waarbij je de startknop niet ingedrukt hoeft te houden tot de motor aanslaat. Misschien handig op Ducati’s met hun traag draaiende startmotors, maar overbodig op vlot aanspringende Japanse ensemble.
Oorstrelend
En de 645 cc heeft al zo’n glorieuze reputatie in verleden, heden en toekomst. De Suzuki V-twin is altijd van een buitengewone klasse geweest in souplesse, hartslag en vrolijkheid. Ondanks rigoureuze milieumaatregelen en naar verluidt superzuinig lopen blijft hij bij ieder toerental, ook op deellast, heerlijk moddervet draaien. De 76,5 paardenkrachten intimideren nooit, maar geven altijd vertrouwen en trillen nooit storend, iets waar twee- en viercilinder lijnmotoren nogal een handje van hebben. Bovendien blijken het verdraaid goed afgetrainde beesten; of je nu rustig of pikant een korte bocht verlaat, de trekkracht doet van zich spreken, net als het uitlaatgeluid. Ronduit verbluffend hoe aan het moordende Euro4 kan worden voldaan met zo’n warmbloedig uitlaatgeluid. De dappere stamper laat ook bij de laagste snelheden knusjes van zich horen, zodat de oorstrelende audio niet blijft voorbehouden aan rijden op racetempo. Met zijn algehele zoete omgangsvormen zou de SV zijn rijder bijkans in slaap weten te sussen, ware het niet dat Suzuki geen marsepeinen voorrijders heeft ingehuurd, maar mannen van stavast die het aloude credo ‘V Twin Sports’ graag wensen te etaleren. Hun – uiteraard op te volgen – strategie demonstreert in ieder geval dat de SV650, net als bij vooral de eerste twee versies met hun aluminium frames, zich kan ontpoppen als een wolf in kledij van een Texels zuiglam.
Kattenkwaad
Met onberispelijke daadkracht sleurt de 645 cc V-twin over zijn kamerbrede toerengebied, klinkt daarbij als een tierelier, schakelt perfect en blijft onder alle omstandigheden prima controleerbaar. Verstelbare rijmodi kan de SV makkelijk zonder, extra paardenkrachten boven de bestaande 76 stuks heeft ‘ie allerminst nodig. De totale balans in de krachtbron, het geluid, de hartslag, alertheid en vrolijkheid komen ook in deze SV perfect tot uiting. Daarbij is deze zes-en-een-half medeplichtig aan het nogal falen van de SV1000 van voorheen. Tot de komst van de nieuwe 1000 cc in de meest recente V-Strom 1000, heeft de 650 cc de litervolle V-twin altijd overbodig gemaakt (behoudens in de TL1000S).
Van keurige braverik in stadsverkeer transformeert de SV650 zich tot een heerlijk pikante scheurfiets. Ook tijdens een half uur volgas op de autostrada met zes SV’s rond de 200 km/u, blijft ‘ie zeer controleerbaar en allesbehalve intimiderend. Wat na de rit resulteert zes mannen op zekere leeftijd, ginnegappend als schoolpubers om hun kattenkwaad. Op kort bochtenwerk laat de Suzuki zich smijten en gooien totdat de voetsteunen de grond raken, gevolgd door een hitteschild van de uitlaat. Dát is ook de SV650 voor het geval dat sommige kerels hem als meidenbrommer zouden durven bestempelen. Het door Suzuki geclaimde brandstofverbruik van 1:26 gaat tijdens de middag laagvliegen dan ook glansrijk aan gruzelementen met elf liter bijvullen na honderdtachtig supersportief gereden kilometers. En dan is drie liter minder tankinhoud dan voorheen (nu 13,8 liter) ineens een smetje, een knieval aan een smalle bouw ten behoeve van kleinere rijders.
Minder
Nu we toch beland zijn op de afdeling ‘minder’: de Tokico tweezuiger klauwen aan de voorkant schitterend niet bepaald door een modern remgevoel. Zowel uitvoering als vertraging en dosering bivakkeren eerder op het niveau van de eerste SV dan die van 2016. Van ABS zul je aan de voorzijde hooguit bij calamiteiten als zand, grind en olie gebruik maken. Aan de achterzijde functioneert de rem beter en komt de ABS vakkundig en tijdig tussenbeide. Tot slot laat de SV op uiterlijk punten liggen. Vooral een beginnende, ongetrainde rijder in een showroom zou nog wel eens een slechte eerste indruk krijgen bij het zien van de slordig afgewerkte, in het oog springende rechterzijde van het blok. Enfin, kenners worden er weinig vrolijker van. Een filmster is de nieuwe SV650 sowieso niet echt en dat doet serieus afbreuk aan de bijzonder goede rijkwaliteiten en het gave, complete dashboard. Een toegevoegd racy bedoeld streepje op de tank biedt weinig soelaas als de SV op de dealervloer geflankeerd wordt door een liefdevoller, origineler gemaakte MT-07, ER-6 of CB.
Conclusie
Totdat dezelfde beginner of onwetende toch besluit de contactsleutel van de nieuwe SV650 om te draaien. Dan verdampt iedere eventuele scepsis. Ook bij de kenner overigens. Ondanks toegenomen concurrentie in het budgettair verantwoorde middensegment blijft de SV650 een uniek karaktervolle pretmachine voor iedere liefhebber. In zoverre is hij dus geen spat veranderd in zeventien jaar tijd, afgezien van een huidige prijs van € 7.299,-. En da’s alleen maar een reusachtig compliment.
Joost over de SV650
De vier toegekende sterren is wat mij betreft het resultaat van een driesterren totaalpakket (behalve de krachtbron) en een vijfsterren motorblok. Zou deze machine zijn uitgerust met een staande twin à la ER-6 of MT-07, dan liep ik eraan voorbij door zijn erg veilige styling en opbouw en goede, maar vrij anonieme rijeigenschappen. Het is geen fiets die ik ’s avonds stilletjes in mijn schuur zou gaan bewonderen. Maar de krachtbron compenseert de anonimiteit; ook deze nieuwe SV onderstreept maar weer eens dat de 645 cc V-twin onbetwist het allerbeste allround motorblok is dat ooit in Japan en de rest van de aardbol is gemaakt. Punt uit.
