Zowel de Kawasaki ZX-6R als de Triumph Daytona 675R staan niet meer op de prijslijst van 2017. Welke was er eigenlijk het snelst op het TT Circuit Assen?
De ZX-6R weet zich aardig te redden op de ‘gesloten omloop’. De Triumph Daytona 675 heeft een onberispelijke reputatie waar het gaat om stuurmanskunsten en bloksouplesse. Kortom: een geduchte tegenstander. Tijd om met oud-coureur Bob Withag eens uit te zoeken wie het rapst is op een 4545 meter tellend rondje Assen.
Introductie
De eerste rondjes op Assen dienen om gevoel op te bouwen met beide machines en te kijken of er aanpassingen nodig zijn. Dit laatste vooral op veergebied. Opvallend: waar de Kawasaki op alle vlakken (voor en achter, demping en veervoorspanning) onder handen wordt genomen, is de Triumph uit de doos direct ‘spot on’. Bob is duidelijk in z’n commentaar. “Ja, we hebben het hier over de R-versie en ja de vering is echt heel goed. Dat merk je meteen, eigenlijk al zodra je de pits uitrijdt. Ik hoef hier echt geen sleutel of schroevendraaier op te zetten, in de standaardsetting voelt het meteen al zó goed: extreem communicatief en helder. Heel makkelijk afdraaien, niet zenuwachtig met remmen, niet een achterkant die er voorbij wil. Helemaal niks. Bij de Kawa is dat anders. Hier is de basisinstelling veel te soft, de vork voelt als een fietspomp. Maar er valt voldoende aan te schroeven; met meer compressie en rebound rondom en het opschroeven van de veervoorspanning voor maakt de ZX grote stappen. En dan voelt de BPF meteen wel heel goed.”
Triumph Daytona 675R
De Triumph is met 185 kilo rijklaar een lichte machine en voelt ook zo. Al was remmen wel even een ding; bij hard doorremmen rem je ’m snel in de ABS en mis je geheid je apex, zeker in bochten als Haarbocht en GT. Uitschakelen dus. De Brembo’s zijn wat betreft stopkracht en gevoel uit de kunst. Eenmaal ingestuurd kun je de 675 nog heel makkelijk corrigeren, ook midden in de bocht. Als je denkt ‘ik zit iets te ‘hoog’’, zoals in Ossebroeken, trek je ’m zo op een kortere lijn. Accelererend uit een hoek als de Strubben voel je mooi hoe egaal de driecilinder z’n vermogen afgeeft.
Wel heel goed op je schakelindicatie letten, de triple loopt zo snel door z’n toerenbereik dat je binnen no-time de begrenzer induikt. Door de motorische rek die in de driepitter zit, straft de Triumph je niet meteen af wanneer je er eens een versnelling naast zit. Dat maakt ’m opvallende vergevingsgezind. Mis ik traction control? Nee, dat zit bij dit soort machines alleen maar in de weg. Je hebt af en toe ook een beetje wielspin nodig, zowel voor je momentum bij het uitkomen, als puur voor het gevoel met de machine. Nee, met dit vermogen is dat prima zo. Een quickshifter is dan meer dan voldoende.
De Kawasaki ZX-6R
Hoewel beide behorend tot de supersportcategorie, blijkt het toch van een heel ander laken een pak waar het de rijbeleving betreft. De ZX-6R is vooral de neutrale machine. Dat klinkt bijna Zwitsers en dus saai, maar dat is niet helemaal waar. De Japanners spelen een andere troefkaart, die van meer stabiliteit, minder nervositeit, getuige ook de langere wielbasis, de minder scherpe balhoofdhoek en aanzienlijk mildere naloop. Wel kost het Bob wat meer rondjes om echt op stoom te komen met de ZX-6R. Gek, maar tegen de verwachting in ervaar ik weinig beleving, niet het standaard hoogtoerige viercilinderkarakter, maar juist vrij vlak. Wel is de vierpitter heel lineair, Strubben en GT-uit voelt de ZX heel lekker qua oppakken. Gevoelsmatig minder krachtig in het middengebied dan de Triumph, maar schijn bedriegt hier wel, blijkt ook uit de data. Hoewel ze heel anders aanvoelen, ontlopen ze elkaar motorisch nauwelijks, kijk maar naar de topsnelheden. Op stuurgebied is het verschil groter. 
Conclusie
Na het uitlezen van de datalogger blijkt Bob het op de Triumph geschopt te hebben tot een lage 51’er. Niet onaardig op een ‘supersportje’ zonder enig vorm van tuning. Al is de R van huis-uit natuurlijk wel redelijk royaal uitgerust, vooral met dank aan de firma’s Öhlins en Brembo. Typisch van die zaken die op het circuit het verschil maken. De Kawasaki zit daar zo’n 2,5 seconde achter, toch wel een aardig verschil. Bob: “Je krijgt op de ZX minder het gevoel dat je op een racer zit. De Daytona zet je een ander uitlaatje op en je bent klaar. Een en ander zit ook wel in de banden. De Bridgestone S20’s van de ZX-6 zijn niet zulke plakkers als de Supercorsa’s op de 675. Als je serieus snelheid gaat maken met de Kawa voel je ’m voor en achter wel zoeken. Toch geeft-ie wel een heel zeker gevoel. Vooral bij de snelle secties had ik vaak zoiets van ‘hé, dan kon wel harder’, doorgaans een goed teken.” Misschien heeft de ZX-6R in dit geval gewoon pech het op te moeten nemen tegen de Daytona R. Een machine die op een circuit als Assen op alle vlakken simpelweg doortastender en overtuigender aanvoelt dan de Kawa. Of om in Bobs bewoordingen af te sluiten: “Ik word gewoon heel blij van deze machine.”
Tekst: Randy van der Wal
