Sinds de wedergeboorte van het beroemde oude merk na de overname door Polaris, nog geen drie jaar geleden, heeft Indian in snel tempo een familie V-twins met grote cilinderinhoud gecreëerd. De eerste Chief Classic cruiser werd op de markt gebracht naast de met scherm en zijtassen uitgeruste Vintage en de Chieftain met halve kuip. Inmiddels heeft hij gezelschap gekregen van de Roadmaster toermotor en de volledig zwarte Chief Dark Horse.
Tekst en foto’s Roland Brown
Vandaag rijd ik door het oude stadje St. Augustine in Florida op de volgende telg in de familie: de Springfield. De stralen van de laagstaande zon weerkaatsen op de verchroomde koplamp; een luchtgekoelde V-twin bonkt loom onder een brede rode benzinetank met opzij het sierlijke logo van Indian. Op dit moment is de Springfield een eenvoudige naked cruiser – maar eerder op de ochtend was het een toermachine: vanuit Daytona Beach denderden we richting het noorden, beschut achter het windscherm en met mijn spullen opgeborgen in de zijkoffers.
De Springfield – vernoemd naar de stad in Massachusetts waar de beroemde ‘Wigwam’ fabriek van de oude firma Indian stond – is de zesde telg in de familie luchtgekoelde 1811 cc V-twins van Indian. Eigenlijk kun je hem ook gelijk als zevende model beschouwen. Hij is de veelzijdigste van het stel, omdat je het scherm en de koffers binnen een paar tellen kunt demonteren, zodat je een naked cruiser hebt die er bijna net zo uitziet als de Chief, het basismodel.
Het is niet zo vreemd dat Indian met zo’n motor komt. De Road King is al geruime tijd een van de populairste modellen van hun oude concurrent, Harley-Davidson, mede dankzij de combinatie van de retrocharme, praktische koffers en een afneembaar windscherm. Indian geeft toe dat ze sinds de lancering van de Chief talloze verzoeken hebben gehad om zo’n machine te maken. Dat de Springfield er nu pas is, komt doordat de ontwikkeling meer inhield dan gewoon een paar koffers op de Vintage schroeven.
Daardoor zou er mogelijk te veel gewicht op de achterkant van de motor komen te rusten, wat ten koste zou gaan van de rijeigenschappen. Het frame van de Springfield is zodanig aangepast dat de balhoofdhoek is teruggebracht van 29 naar 25 graden, wat het zwaartepunt voldoende naar voren heeft gehaald voor de montage van koffers à la Roadmaster. Die koffers zijn standaard; een topkoffer is optioneel. Ook het naspoor is teruggebracht, en de achterwielophanging loopt via de luchtdrukbekrachtigde schokdempers van de grote toermachine, niet via de eenvoudige unit met instelbare voorspanning die de andere modellen hebben.
In de meeste andere opzichten is de Springfield te vergelijken met de Vintage, alleen heeft hij een keurig gestikt en van siernagels voorzien zwart leren zadel in plaats van bruine kwastjes, en gegoten 16-inch wielen met zwarte banden, in plaats van spaakwielen met witte flanken. Het dikke bokshoorn stuur is iets meer naar achteren getrokken, wat volgens Indian voor een meer ontspannen handhouding zorgt. Onder de verchroomde onderdelen vallen ook de verlichting voor overdag en het indianenhoofd op het traditioneel gigantische voorspatbord.
De Springfield deed sterk denken aan een Vintage toen ik vertrok uit Daytona, met dat brede chromen oppervlak van de tank en het grote perspex windscherm vóór me. Al voordat de motor liep, had ik geprofiteerd van de keyless ignition – op de glanzende console boven de tank bevindt zich een grote startknop – en de centrale vergrendeling, met een kleinere schakelaar op de console waarmee je de koffers kunt afsluiten, of via de sleutelhanger met afstandsbediening. De koffers zijn niet breed genoeg voor een jethelm, maar wel redelijk ruim. Ze leken me robuust en goed gemaakt.
De ster van de Springfield-show is in vele opzichten de 1811 cc V-twin met flinke koelribben en stoterstang, die alle andere Chiefs ook hebben. Deze krachtbron heeft een superhoog motorkoppel; hij levert zijn forse maximumkoppel van 139 Nm bij slechts 2600 tpm. Bij ongeveer 1500 toeren trok de Indian op met moeiteloze gratie en een aangenaam kloppend gevoel dat je nauwelijks trilling kunt noemen, ook toen hij bij een hoger toerental met een indrukwekkende vaart naar voren schoot.
Toen de stijlvolle analoge snelheidsmeter op de tank op de snelweg zo’n 130 km/u aangaf, lag de Springfield als een blok op de weg. De standaard gemonteerde cruise control hield de vaart erin, de grote motor reed soepel bij slechts 3000 tpm en dankzij het windscherm zat ik prinsheerlijk. Het scherm is niet verstelbaar en omdat ik lang ben, was ik aangenaam verrast dat ik eroverheen kon kijken terwijl ik toch uitstekend beschut was tegen de wind en nauwelijks last had van turbulentie. Iemand van gemiddelde lengte kijkt door het scherm, wat misschien niet ideaal is. Ik heb echter niemand uit onze groep horen klagen. Er zijn wel kortere en hogere schermen verkrijgbaar.
De rijeigenschappen waren eveneens indrukwekkend, met name het sturen. Dankzij de steilere geometrie stuurde hij subtiel lichter dan de Chief Vintage, waar we ook op mochten rijden. Met een drooggewicht van 364 kg is de Springfield een behoorlijk forse jongen, maar hij was goed te hanteren, mede dankzij het tamelijk lage zadel. Het aluminium frame van de Indian is indrukwekkend stijf. De combinatie van stevige 46 mm vorken en luchtbekrachtigde monoshock zorgde voor een goede stabiliteit en controle, met veel comfort.
De Springfield is in wezen een grote Amerikaanse toermotor, vooral ontworpen voor rechte stukken. Toen we echter een paar bochten tegenkwamen, draaide hij redelijk enthousiast en hij had zelfs voldoende grondspeling om het leuk te houden. Net als de andere Chief-modellen had hij ook ruim voldoende remvermogen, dankzij de vierzuiger remklauwen voor en een drietal 300 mm schijven, bekwaam ondersteund door een adequaat ABS-systeem en Dunlop Elite banden met redelijk wat grip.
Toen we weer terug waren in St. Augustine had ik ook binnen een paar seconden het scherm kunnen demonteren zodat ik een wendbaarder V-twin had, in plaats van te kiezen voor het nog simpeler alternatief om te ruilen met een andere journalist die een minder comfortabeler rit achter de rug had op een Springfield zonder scherm. De koffers eraf halen gaat bijna net zo snel (je moet een kabel loshalen onder het linker zijpaneel). Bijna iedereen laat ze er echter op zitten, vooral omdat ze geen handvatten hebben en de motor niet extra breed maken.
De meeste eigenaren zullen het windscherm van de Springfield voornamelijk in de garage laten staan en het alleen monteren voor langere ritten, waarvoor de motor bij uitstek geschikt lijkt. De buddyseat is groot, royaal gevuld en biedt goed steun. Andere pluspunten zijn verstelbare voetsteunen voor de passagier, botsbeugels voor en achter, plus wat geavanceerde elektronica zoals een bandenspanninglampje dat net als de keyless ignition en centrale vergrendeling haast misplaatst lijkt op zo’n traditioneel uitgevoerde motor.
Aan deze details en de schitterende afwerking hangt onvermijdelijk een prijskaartje. De Springfield kost in de meeste landen ruwweg tien procent meer dan zijn concurrent, de Road King, hoewel hij iets voordeliger is dan de eigen Chief Vintage van Indian. Daar staat tegenover dat de Springfield zo veelzijdig is dat je eigenlijk twee motoren voor je geld krijgt. En of je hem nu rijdt als een coole urban cruiser of een relaxte Amerikaanse toermotor, het is een fantastisch stijlvolle, charismatische en plezierige machine.
