In Amerika kunnen ze alleen maar rechtdoor. Zeggen nog altijd de beste stuurlui aan wal, vooral Europese. Maar dat is veel te kort door de bocht. Weet Indian sinds twee jaar diep verankerde clichés met modern technologisch elan los te wrikken, de nieuwe, meer basic Scout Sixty moet de jeugdige instap van onderuit vergemakkelijken. Het verrassende decor: het flamboyante, poenige Las Vegas. Met, jawel, her en der omringende stuurwegen.
Joost Overzee
Toegegeven, de dorre, desolate vlaktes rondom de in de woestijn geparachuteerde stad Las Vegas lenen zich minder voor ‘Europees’ stuurwerk dan bijvoorbeeld de Black Hills in South Dakota. In die bosrijke regio ter grootte van half Nederland kan de gemotoriseerde Europese alpinist zijn hart ophalen op perfect geplaveide stuurwegen. Dat de gemiddelde Amerikaan minder op heeft met kronkels demonstreerde vorig jaar nog een kolderiek schouwspel van rijder en passagier die in een schitterend overzichtelijke bocht hun kleding stonden af te stoffen op een tiental meters afstand van hun Electra Glide, keurig op zijn kop in een sloot gelegen, het voorwiel langzaam uitdraaiend tot stilstand. De slechte grappen over Harley-Davidsons zouden voor het oprapen liggen, ware het niet dat vele Yankee rijders even weinig ervaring hebben met bochten als Nederlanders met woestijnrally’s. Andersom wil een beetje knappe stuureigenschappen een buitengewoon aangename bijkomstigheid zijn bij zigzaggen over onbekend terrein.
Gezonde eigenschappen
Passeren deed ik toen het gecrashte (en waarschijnlijk voor het laatst samen gesignaleerde…) duo op stiekem een van de verrassingen van 2014, de Indian Scout. Die machine bleek een openbaring gezien zijn sterke, tot 8.250 toeren draaiende, achtkleps 1133 cc V-twin en het onvermurwbaar stabiele aluminium frame. Eigenschappen die je zelden op de gemiddelde rond modderende cruiser bemerkt. Waarbij een lichte uitzondering gemaakt kan worden voor de dikke Chief-serie, die een jaar eerder de terugkeer van Indian als onderdeel van de Polaris Industries inluidde. En indruk maakt door zijn – ook weer – gezonde rijwielgedeelte en motorloop. En imposante verkoopprijzen.
Zo ook de reden van introductie en bestaan van deze benjamin Scout, de Sixty, bedoeld als smakelijke kiloknaller onder de magische grens in de VS van tienduizend dollar. Sterker nog, viel de vader-Scout in het thuisland ternauwernood op ‘elf’ te houden (in Nederland zestienduizend euro…), de Sixty staat in de Amerikaanse catalogus voor negenduizend, in onze Lage Landen voor veertien met ABS.
Aderlatingen
Die prijsreductie is natuurlijk gepaard gegaan met aderlatingen. Zo heeft de cilinderboring ingeleverd, resulterend in een totale inhoud van 999 cc, 78 pk en 89 Nm voor de dubbelnoks achtklepper. Overigens staat de ciinderinhoud gelijk aan zestig cubic inches (60 cu), vandaar de troetelnaam. De senior Scout doet het respectievelijk met 1133 cc, 100 pk en 98 Nm. Hoewel de padvinder die op de kleintjes let dus liefst 22 paardenkrachten moet inleveren, beperkt het koppelverschil zich tot slechts negen Newton meters, waarbij de Sixty zijn topkoppel nota bene iets vroeger (5.600 tpm) aflevert dan senior (5.900 tpm). Dat geeft al een aardige, zij het papieren indicatie over de kruidige krachtsontwikkeling van de nieuweling.
Merkwaardig genoeg is de zesbak niet aan de bezuinigingsdrang ontkomen en telt de Sixty er nu gewoon vijf doordat de oorspronkelijke vijfde gang uit de zesbak lukraak verwijderd is. Mocht je nu een immense kloof verwachten tussen de twee hoogste versnellingen, zij gerust. Je schakelt zo makkelijk en ongemerkt door het ontstane gat dat je jezelf haast afvraagt waarom de 69 cubic inch krachtbron nog zes gangen telt.
Vijf of zes stuks, schakelen doet de bak over de hele linie bijzonder aangenaam, trefzeker, stil, soepel, direct. Genoeg reden om bij deze voor de eerste maal te opperen dat de krachtbron gepeperd en sportief genoeg is om in een ander soort motorfiets gehangen te worden. Ook het vinden van de vrijstand is een peulenschil, een aangename bijkomstigheid daar de koppeling wat spierkracht vergt. Of in ieder geval genoeg om tere vingertjes in stadsverkeer te vervelen of te verdoven. Vertoef je toch in de stad, wil de grote draaicirkel opspelen, zij het dat de machine zich door de extreem lage zithouding en algehele fijne handelbaarheid eenvoudig en snel laat in- en uitsteken.
Geen hulp
Natuurlijk levert de 999 cc met betrekkelijk korte slag geen vette klappen van de grote molen, zoals de 1811 cc Chief dat doet. Toch weet de Scout Sixty je op het verkeerde been te zetten in de wetenschap dat hij bijna 8.500 tpm kan draaien. Sterker nog, de acceleratiekracht bij lage toeren voelt sterker dan je op basis van het hoge toerental zou verwachten. De krachtbalans van de 850 stationaire toeren tot het tienvoudige blijkt zo goed dat ik tijdens de driehonderd twintig kilometer eigenlijk geen moment verlegen zat om bottom power. Terwijl de Sixty toevallig wel 246 droge kilo’s dient te verslepen, plus een rijder en wellicht tanktas of rugzak als enige bagageattributen. Okay, het accessoirespakket biedt lederen bergruimte, ruiten in soorten en maten en onder andere Remus kanonspijpen. Plus, let wel, optionele schokdempers ‘for those who want to push the bike harder’.
Sophisticated hulp- c.q. lapmiddelen zoals keuzemenu’s in rijmodi kent de Sixty niet, hoeft ‘ie ook niet. Injectie en gasreactie functioneren onder alle omstandigheden voorbeeldig vanuit de losse pols zonder dat de power ook maar een moment zou willen intimideren. De padvinder, hij eet uit de hand, maar is tegelijkertijd niet vies in vuurtje stoken. Heb je bij tijd en wijle behoefte aan uitwaaien op hoge(re) snelheid, dan biedt de krachtbron je die mogelijkheid. Het is met deze V-twin niet zo dat je veroordeeld bent tot relaxed hakkepuffen omdat het motorblok domweg tot niets anders in staat is.
Nieuwe stijl
Dit cruisen nieuwe stijl van (en op) Amerikaanse bodem maakt serieus wat in je los, zij het dat de padvinder vocaal meer zijn mannetje zou mogen staan. Door de enorm lange dubbelloops pijpen (wat moeten die wel wegen?!) worden de gedempte verbrandingsklappen ver achter de rijder uitgespuwd, zodat een achtervolgende biker bijkans meer jolijt beleeft aan de sound dan jijzelf.
Een minder florissante erfenis van vadertje Scout zijn aanzwellende motortrillingen boven de vijfduizend toeren. Die vormen eerder regel dan uitzondering op een 60° V-twin. Bij doortrekken en –schakelen heb je er geen last van omdat het kortstondige momenten betreft. In de hoogste versnelling correspondeert het begin van de vibraties met 120 – 130 km/u, waarmee de vraag is gesteld hoe vaak je Amsterdam – Maastricht zou willen afleggen op een Scout (Sixty) op hoge, illegale snelheid. Eigenlijk alleen als je op de bestemming erachter komt dat je thuis het fornuis met pannetje rijstepap vergeten bent uit te zetten. Grotere argwaan richting de trillingen zullen we pas moeten betrachten als Indian het plan uitvoert om een stoere, krachtige naked te maken op basis van dit blok en frame.
Ben je benieuwd naar toerentallen, zul je over een knap stel ogen moeten beschikken. Een snelheidsmeter is ‘what it takes’ het beeldschermpje biedt toerental, tripmeter, totaalstand, motortemperatuur. De keuze tussen deze parameters is te maken met de linker wijsvinger, dus waar reguliere machines hun flitslicht hebben zitten.
Frivool en fruitig
Niet alleen wat betreft zijn laagtoerige kracht, maar ook qua soortelijk gewicht lijkt de Sixty de rol van ‘great pretender’ te vertolken. Zou Indian een drooggewicht van tweehonderd kilo hebben opgegeven, ik had het blindelings geloofd. Het moet aan de extreem lage en de rond het motorblok geconcentreerde bouw te danken zijn dat de machine zo frivool door bochten en hoeken fladdert. De wielbasis van dik anderhalve meter en de 29° balhoofdhoek weet de Indian succesvol te camoufleren doordat om te beginnen het voorwiel niet de hatelijke eigenschap heeft om bij de geringste manoeuvre in de bocht te willen vallen. In navolging van Ducati, die met de Diavel blijft aantonen dan er met een 240 mm achterband prima te sturen valt, demonstreert Indian de neutrale, transparante, aangename verdiensten van een 130/90-16 worst aan de voorzijde. Dat rubberwerk stamt van het Chinese Kenda en voldoet, behoudens gevoeligheid voor lengterichels. In het snelle bochtenwerk wil linksaf iets eerder aan de grond dan rechtsaf vanwege de zijstandaard, maar de mate van grondspeling volstaat wel om eventuele stuurambities van de rijder serieus te nemen. Een machine als – ik noem er maar een – de Harley Forty-Eight raakt bij wijze van spreken bij sterke zijwind al het asfalt wat de stuurmogelijkheden van mens en machine jammerlijk tekort doet. De bandengrip bij nat wegdek moeten we even op sterk water zetten, in afwachting van Scout’s aankomst in ons gezellige zeeklimaat…
Voor het oog is de rempartij bepaald niet iets om van in extase te raken, maar zeker de achterrem met één (1) zuigertje toont zich bijzonder effectief, zo effectief dat het in Europa standaard uitgeruste ABS welhaast een must is.
Diavelse Scout?
Rozig laat ik in de fascinerende woestenij van het Red Rock natuurpark de kabels vieren na ’s werelds beste hamburger in cowboydorp Bonnie Springs Ranch. Met het tempo op cool down-niveau blijkt het aangenaam toeren met de bips zo laag over het asfalt scherend. Niet meer dan zes en een halve centimeter veerweg kennen de twee dappere, schuine schokdempers, maar een spoedafspraak bij een lokale chiropractor kan uitblijven. Kort als de veerweg is, slaan de dempers niet door en bieden ze in dat handjevol centimeters nog een acceptabel comfort, tenzij je natuurlijk verzonken putdeksels over het hoofd ziet. Ook bij sneller stuurwerk voelen ze zeker niet onderbemeten; de achterzijde volgt de voorkant stabiel en zeker. Opvallend, aangezien uitgaande demping en enige negatieve veerweg ontbreken, de schokdempers na inveren dus keihard tegen de bovenste stuit terugkeren. In combinatie met de ongecompliceerde, soepele, maar ook weer best aangename voorvork lijkt de Scout Sixty alle geschreven wetten over effectieve veerelementen en rijgedrag te tarten. Want sturen, veren en toeristisch rijden laat de Indian erg goed toe. Zou deze Sixty qua positieve verrassingseffect dan de ideale opstap vormen voor de Ducati Diavel? Alles wijst in die richting…
King?
Met de rugzak als koudeschild voor de borst gebonden, wijst mijn richting oostwaarts, naar de immense verlichte gloed boven de horizon in een verder aardeduistere avond. Zo’n memorabel moment van totale gemotoriseerde gelukzaligheid, eenzaam op je eenzitter, zonder misplaatste afleiding door een kleppende passagier, schallende radio, luxe bagage, laat staan telefonische bereikbaarheid.
Met de vuurzee aan neon in het steeds dichter naderende verschiet, passeert de Sixty en zijn rijder steeds meer immense wielen van doordenderende Peterbilts en Kenworths. Bijna verontrustend, zo nietig, laag en smal ik me voel op deze freeway. Staan de kwaliteiten, ook op de snelweg, van de Indian buiten kijf, ik begin me serieus af te vragen of deze jongen zich wel stoer en macho genoeg voelt. Voel ik me op een Chief werkelijk ‘King of the Road’ (met praktische ongemakken van dien, zoals de – slik! – aankoopprijs), de Scout Sixty en zéker de 1133 cc vormt door zijn geringe formaten juist een stijlbreuk met de pompeuze Amerikaanse traditie.
Die verandering van spijs komt ons Europeanen verdraaid goed van pas, de 1133 bewees dat al. Gretige toerentallen, een zeer aanvaardbare onderbuik, verbazingwekkend stuurwerk; de Scout Sixty past prima bij ons snelle, hectische, bochtige netwerk en verkeersbeeld. Meer nog dan in Amerika; schijnen geen bochten te zijn, heb ik me laten vertellen…
Joost over de Scout Sixty
De tijd dat zelfs de magerst gemotoriseerde custom of cruiser eruit moest zien als een twee liter koppelkanon, is wel voorbij. Gelukkig maar, want de slanke, lage Scout Sixty is een duveltje uit een doosje waarmee bijzonder veel schik mee te beleven valt voor wakkere rijders. Zeker als je als ‘angry young man’ (of ‘girl’), strijdend tegen vastgeroeste conventies en rijders onderweg op bochtig parcours eens even goed wilt verrassen. Het (wederom) verbluffende frame en krachtbron – op te waarderen tot vijf jaar garantie – maakt o zo benieuwd naar een eventuele naked roadster op dezelfde basis. Jammer dat de dure dollar het prijsniveau wat te hoog houdt.
