Honda heeft de CB500F en de CBR500R onder handen genomen. Het uiterlijk werd gemoderniseerd, de praktische bruikbaarheid verbeterd. En hier en daar werd ook nog wat aan het rijgedrag geschaafd. Redenen genoeg om dus eens met deze A2-toppers te rijden.
Door Peter Aansorgh
In 2013 lanceerde Honda de CB500F en de CBR500R, een naked bike en een supersport die geschikt zijn voor het A2-rijbewijs, dankzij een 48 pk sterke staande twin. Beide motorfietsen hadden technisch dezelfde basis en waren door relatief simpele ingrepen behoorlijk ‘anders’. De CB500F had een rechte zitpositie door een stuur dat hoog op risers was geplaatst, terwijl een scherp gevormd koplampmasker de motor een streetfighterachtige uitstraling verschafte. De CBR500R had een volle stroomlijn en geen stuur, maar clip-ons, die op de vorkpoten waren geplaatst. Hierdoor had de R niet alleen een sportiever uiterlijk, maar ook een sportievere zit en betere bescherming bij snelweggebruik. Beide motoren genoten ondanks hun lage prijs een fraaie, hoogwaardige afwerking, zodat je toch het idee had een volwassen motorfiets te krijgen. Een concept dat gewaardeerd werd, want alleen in Europa werden er al 30.000 van verkocht!
Time warp
Voor Honda is de CB-serie een belangrijk succesnummer en dat succes wil men maar wat graag handhaven. Daarvoor moet het concept echter bij de tijd blijven en dus kregen beide motoren een time-warp-treatment. Daarbij kregen ze een ranker uiterlijk. Er is veel meer van het motorblok te zien. De grote kunststof afdekplaten onder het zadel zijn afgeslankt, de radiatorschilden zijn bij de CB500F kleiner en ook de schetsplaten van de voetsteunen zijn eleganter geworden, terwijl het koplampmasker – nu net als de achterlichtunit voorzien van LED koplamp – agressiever oogt. Ook het kontje is scherper en breder geworden, met luchtkanalen die het uiterlijk weer wat sportiever maken. Datzelfde doet de kentekenplaatpartij, die nu aan een smallere, aluminium beugel hangt. De verchroomde, ronde uitlaat heeft plaats gemaakt door een hoekige, matzwarte demper met aluminium deksels, wat de motor jaren jonger doet lijken. Verder zijn veel wijzigingen gericht op vergroting van het gebruiksgemak. Zo is de benzinedop nu voorzien van een scharnier, is het remhendel nu instelbaar, het achtersubframe iets flexibeler. De HISS-sleutel heeft een wave-vorm gekregen.
Andere vering
Op technisch rijtechnisch gebied is er niet zo heel veel veranderd. Alleen de vering is aangepast. De voorvork heeft – naast een mooie, blauw geanodiseerde dop – nu een verstelmogelijkheid voor de veervoorspanning. Verder zijn de dempingskarakteristieken van de voor- en achtervering aangepast. Het eerste deel van de slag is soepeler met een meer progressieve opbouw van de demping, voor een betere feedback. Die soepele vering maakt samen met de lage zit dat de CB500F veel vertrouwen schept. Het zadel staat met 785 mm vrij laag, waardoor je goed met de voeten bij de grond kunt. De voetsteunen staan prettig gepositioneerd, zodat je veel beenruimte houdt en niet krampachtig zit, en het stuur is lekker hoog. Door die houding heb je veel controle over de machine en stuurt het enorm licht, ook op lage snelheid. De vering absorbeert oneffenheden goed, waardoor de CB zelfs op de klinkerwegen van het eerste stadje, Carmona, comfortabel aanvoelt. De motor maakt sowieso een stabiele indruk, al lijkt met name de uitgaande demping op de achtervering soms te kort te schieten. De motor wipt dan op drempels en hobbels vaak wat op. Toch lijkt het wegcontact van de Dunlop D222-banden helemaal niet verkeerd.
Licht sturen
Hoe meer ik met de CB500F rijd, hoe meer ik hem waardeer. Lichte motoren sturen nu een keer veel lekkerder. Zeker deze Honda. Je smijt hem zonder noemenswaardige krachtsinspanning de krapste haarspeldbocht in. En ook lange doorlopers zijn gewoon leuk. Zelfs als we een ietwat opportunistisch tempo hanteren voelt de CB wendbaar, gemakkelijk en vrij neutraal. Hij is gemakkelijk te mikken en je kunt zelfs in de bocht nog van koers veranderen als dat nodig mocht zijn. Jij bent zo’n CB duidelijk de baas. Alleen als je remmend een bocht ingaat, is er bij de CB500F een kleine oprichtneiging te bespeuren. Maar zodra je de rem loslaat vleit de motor zich in de bocht en is hij perfect op het aansnijdpunt te mikken. Ook tijdens het remmen blijft de motor stabiel en duikt hij slechts licht. De voorrem voelt daarbij potent aan: bij een lichte knijpkracht pakt de nieuwe remklauw meteen vrij fel aan en bouwt daarna goed controleerbaar op, met genoeg remkracht om het tweekanaals ABS-systeem aan het werk te krijgen. En ook de achterrem doet goed mee, zonder al te fel te zijn. Het is allemaal lekker controleerbaar.
Scherper
Datzelfde gevoel krijg ik op de CBR500F, later die dag. De sportieve CBR500R geniet van dezelfde aanpassingen als de CB500F, met dit verschil dat de CBR500R natuurlijk een volle stroomlijn heeft. Die is nu scherper gevormd, meer in lijn met de grote supersports, zoals de Fireblade. In de neus is nu een platte, V-vormige LED koplamp geplaatst. Opvallend zijn de inlaatkanalen in de kuip, die een betere luchtstroom naar de motor verzorgen. Ventilatieopeningen voorkomen ook dat er turbulentie achter de ruit ontstaat. Maar technisch gezien zijn de motoren gelijk. En toch voelt het anders. Door de clip-ons zit je wat meer voorover, zodat je de motor vanzelf iets meer met je lichaam stuurt. Ook zet je daardoor iets meer gewicht op het voorwiel, waardoor de motor nog iets neutraler stuurt dan de CB500F. De oprichtneiging in de bocht heb ik hier niet bespeurd en ook de vering lijkt iets beter in balans door deze gewichtsverdeling, hij lijkt achter wat minder op te wippen. Verder moet ik beide motoren prijzen voor de stabiliteit die ze aan de dag leggen. Ook als je met hoogst illegale snelheden over de Spaanse wegen brult. Af en toe geeft de digitale klok snelheden van meer dan 170 km/uur aan als we door de lange bochten langs een stuwmeer blazen en dat voelt geweldig!
Scherpere gasreactie
Veel motorrijders halen hun neus op voor een 500cc-machine. Slome rijlesmotoren, denken ze. Dat ze zich daarin vergissen bewijzen deze CB’s. Want als je een beetje kunt rijden en je houdt deze twin hoog in de toeren, dan kun je er behoorlijk mee blazen. En dat maakt het juist leuk. Je kunt zo’n twin keer op keer naar de toerenbegrenzer jagen en dat geeft het gevoel dat je een coureur bent, die alles uit het blok weet te halen. En daarbij maken de CB’s ook nog een prettig ronkend geluid. Dat komt deels door de nieuwe uitlaat, die nu geen drie, maar twee kamers telt. Maar het is ook het karakter van het beestje zelf. De 471cc- metende tweecilinder heeft een 180° krukas, die zorgt dat de zuigers omstebeurt omhoog en omlaag aan. Een balansas elimineert daarbij optredende trillingen. Zo ontstaat een mooie, gelijkmatige motorloop. Maar dat is niet het enige waar de Honda-constructeurs zich op hebben gefocust, want er is aan alle kanten geprobeerd het brandstofverbruik te beperken. Daarom worden de acht kleppen van de twin bediend door vier zeer lichte, gevorkte tuimelaars, die de twee bovenliggende nokkenassen wrijvingsarm volgen door middel van een gelagerde rol. Omdat de tuimelaars en de kleppen erg licht zijn, konden er soepele klepveren worden toegepast, waardoor de bediening van het kleppenmechanisme nog minder energie kost. Om dezelfde reden zijn de zuigers voorzien van groeven die het contactoppervlak verkleinen Verder is het koelsysteem verbeterd waardoor er slechts een kleine waterpomp nodig is, wat ook weer minder energie kost. Het resultaat is dat de CB’s meer dan 29 km op een liter benzine halen. Samen met de 1 liter grotere 16,7 liter tank maakt dit een actieradius van 490 km mogelijk.
Ook sportief
De CB’s zijn getuned voor een breed trekkrachtgebied. Daartoe heeft de motor onder meer hele rechte inlaatkanalen en schotten in het luchtfilterhuis, die zorgen dat beide cilinders evenveel lucht krijgen. Dit geeft een brede powerband, waarbij het maximum koppel van 43 Nm al bij 7.000 wordt bereikt, terwijl het maximum vermogen van 48 pk wordt bij 8.500 tpm vrijkomt. Voor 2016 is vooral de luchtstroom naar het luchtfilterhuis verbeterd, waardoor de gasreactie in het lage- en middentoerengebied is verbeterd. Nu is het natuurlijk geen motor die sleuven in het asfalt trekt, maar je merkt toch wel dat hij vooral in de lagere versnellingen best direct op het gas reageert. Het is gewoon een lekkere motor, waarmee je zonder enige inspanning door een dorp kunt toeren. Hij trekt al lekker op vanaf 2.500 tpm en wordt dan gestaag sterker. Eenmaal buiten het dorp zit je in no-time op 80 km/h en ook daarboven wil die nog wel lekker doortrekken. Al zul je voor inhaalmanoeuvres gauw terug moeten naar de derde of vierde versnelling. Op de snelweg is een kruissnelheid van 140 goed te doen, de top ligt zelfs boven de 180. Sportief rijden is dan ook geen enkel probleem. Dan laat je hem gewoon lekker klimmen in de toeren, waarbij de motor steeds sterker wordt tot aan het toerental van het maximaal koppel, bij 7.000 tpm. En ook daarna gaat hij nog lekker door, waarbij je de toerenbegrenzer geregeld tegenkomt, terwijl de goed afleesbare, digitale toerenteller voorbij de 9.500 tpm schiet. Je moet dan wel veel schakelen, daarom heeft Honda ook het schakelmechanisme verbeterd. De CB’s schakelen daardoor heel soepel en met korte schakelwegen.
Finetuning
Een gelikt uiterlijk, een nette afwerking en prestaties waar je zeker in woon-werkverkeer en op zondagse ritten binnen Nederland meer dan genoeg aan hebt, gecombineerd met een gebruiksgemak en een wendbaarheid die zorgen dat je gewoon graag op pad gaat. En dat alles gecombineerd met een superlaag brandstofverbruik en een aanschafprijs die ook alleszins schappelijk is. Al heeft Honda de prijs ook een beetje moeten finetunen: De CB500F kost nu € 6.699, de CBR500R gaat voor € 7.199 ‘over de toonbank’. Daarmee bieden de CB’s een behoorlijk hoog waar-voor-je-geld-gehalte.
Peter Aansorgh over de CB500F en R
Hoe meer ik met ‘lichte’ motorfietsen rijdt, hoe leuker ik het vind. Het is super beheersbaar en stuurt enorm gemakkelijk. Bovendien kun je er best vlot mee rijden, maar dan moet je wel enige skills hebben. Dat geldt zeker voor de CB500F en R. Het zijn leuke, goed sturende en aantrekkelijk vormgegeven machines, die ondanks hun lage prijs toch niet de indruk van een budget-bike maken. De zit is goed, het remt best goed en ze zijn superzuinig. Het motorvermogen komt er lekker spontaan uit en eigenlijk is het genoeg voor Europese maximum snelheden. Goed, persoonlijk zou ik dan een pk of 15 tot 20 meer willen hebben, maar toch… De CB500F is iets meer een stadsfiets en zou wat meer demping in de achterdemper mogen hebben. Ik zou voor de CBR500R gaan. Door de kuip en de iets sportievere zitpositie leent hij zich wat meer voor de grote afstanden.
