Een aantal jaren geleden werd bij Harley-Davidson het project Rushmore opgestart: een methode om ‘de Harley-Davidson Touring machines van voor tot achter opnieuw te overdenken.’ Daarbij werd naar eigen zeggen de hulp ingeroepen van doorgewinterde H-D rijders, geluisterd naar wat zij dachten dat er beter moest. De voor 2016 nieuwe Road Glide Ultra is daar een voorbeeld van.
De Ultra is de overtreffende trap van de vorig jaar gelanceerde Road Glide Special, vooral bekent van zijn ‘Bat Wing kuip met Shark-Nose’. Naast de talloze verbeteringen aan bijvoorbeeld de remmen (Brembo en nu gecombineerd!), voorvork en het gebruik van Dual Compound banden, is de Ultra voorzien van een topkoffer met bagagerek, ruggen- en lendesteun voor de passagier, die ook de beschikking heeft over haar eigen 75 Watt luidsprekers en treeplanken ´zo groot als een dansvloer´. De vast op het frame gemonteerde kuip kreeg een hogere ruit voor meer bescherming en in de voorste valbeugels hangen nu de beenschilden zoals we die van de Electra Glide kennen. Niet ter bescherming van de benen of als extra bagagemogelijkheid maar… om plaats te bieden aan de radiateurs en ventilatoren.
Verdwijntruc
Jawel, want de Ultra heeft in tegenstelling tot de Special het door vloeistofkoeling ondersteunde, nieuwe Big Twin motorblok. Of zoals H-D het zo mooi zegt: Twin Cooled V-Twin motorblok. H-D mag geprezen worden voor hun pogingen (en resultaten) om zowel PR-technisch als optisch te verdoezelen dat hun blok niet meer louter door lucht gekoeld wordt. Je moet écht door je knieën om te zien dat er vloeibare koelhulp aanwezig is. De manier waarop de radiatoren, ventilatoren en koelslangen weggewerkt zijn is fantastisch; je ziet er niets van. Ook mooi is dat alle draden die uit de stuurarmaturen komen minstens zo onzichtbaar zijn: ze lopen dóór het dikke stuur. Je ziet alleen maar de hydraulische leidingen voor koppeling en remmen. Clean! Veel, heel veel is vormgegeven vanuit het perspectief dat het mooi moet zijn, het best wat mag kosten en… ook wat mag wegen. Kunststof is nep en alleen als het (eigenlijk) niet anders kan ging ook H-D door de knieën.
Verder, zoals het een echte Touring betaamt, veel luxe. Van 6.5-inch Full Color Touch Screen Display, Navigatie, ‘Boom! Box 6.5GT Radio met vier keer 75 watt luidsprekers, tot Jukebox met USB Port voor iPod/iPhone, Bluetooth en ‘overal’ 12 Volt pluggen. Zeg maar een soort Ride-On onderweg bioscoop op twee wielen, allemaal te aanschouwen vanaf een vorstelijke rijdersofa en duofauteuil.
Probleempje
Het lastige van het rijden en vooral testen van een Harley-Davidson en dus ook de Road Glide Ultra, is onderscheid te maken tussen de emotionele gevoelens en rationele ervaringen. Dat bleek een paar maanden geleden tijdens de Promotor lezerstest (zie PM 6/2016) en ook nu weer. Veel Amerikaanse ‘patriottisme’ versus Europese nuchterheid. 50% van de motoren die in Amerika verkocht worden zijn van dit merk, in Europa is dat 6%. Je kunt ze het misschien niet eens kwalijk nemen dat H-D’s vooral ontwikkeld zijn voor de Highways.
Maar goed, wij leven hier niet in het land van Milk and Honey en onbegrensde mogelijkheden, maar van Klei en Aardappelen met veel beperkingen. Dus zetten we geen jethelm op maar een integraal, maar wel voorzien van Stars en Stripes, met licht gekleurd vizier en trekken een functioneel All-Weatherpak aan met waterdichte laarzen. Ladies en gentleman start your Twin Cooled Big Twin!
Alleen de manier waarop de ‘vuistdikke’ zuigers omhoog gebracht worden wekt indruk: hier wordt Motorcycle Heavy Industries in gang gezet, hoewel het door de jaren heen wel wat minder imponerend geworden is. De milieu wetgeving eist zijn tol, het begint een beetje, ´excusé le mot’, op een Japanner te lijken. Oeps. De vette klappen van weleer worden alleen nog maar uitgedeeld door Vance and Hines, Dr Jekill and Mr. Hyde en andere sluwerikken die goede zaken doen op uitlaatgebied, hoewel bezijden de legaliteit. Naar het schijnt koopt 90% van de Harley rijders meteen andere uitlaten en naar het lijkt wordt dat door 90% van de bevolking geaccepteerd: een HD mag best iets meer geluid maken.
Zwaar
Heavy Industry ook wat betreft het oprichten van de jiffy, het intrekken van de koppeling en het wisselen van versnellingen: alles is en gaat zwaar. De tik waarmee de één op bijna ambachtelijke wijze paraat gezet wordt lijkt weliswaar minder hard dan in de periode voordat Rushmore zich er mee ging bemoeien, maar is nog steeds luid en duidelijk. Je hoeft echt niet te kijken of het groene lampje gedoofd is en het verdere schakelproces verloopt net zo luid en duidelijk. Maar dan de grote verassing. Ondanks het totaalgewicht dat inclusief berijder met gemak de halve ton overschrijdt, is het stapvoets verlaten van het lanceerplatform eigenlijk helemaal niet zo moeilijk als gevreesd. Dat hebben ze verdraaid goed gedaan. Alsof er van de 501 kg (zonder rijder 424 kg) er een stuk of 100 bij de weightwatchers achter blijft. Met de ‘choke’ er nog op rolt de Big Twin met twee vinger in de neus zo het erf af. En die positieve indruk over wegligging, hanteerbaarheid, stuurgemak, wendbaarheid en ook stabiliteit blijft zodra en zolang je boven de 10 km/u rijdt. Hier heeft mister Rush more werk van gemaakt dan je had kunnen vermoeden.
Goede tijden, slechte tijden
De dikkere en stijvere voorvork werpt zijn vruchten af, de herziene geometrie lijkt geslaagd. Even voor de duidelijkheid: alles in het licht gezien van de nieuwe felle ´Daymaker™ LED koplampen´ en de maten en gewichten, maar al heel snel blijkt dat er met de Road Glide Ultra verdraaid goed te sturen en manoeuvreren is. Het insturen gaat betrekkelijk licht, makkelijk en ‘op zeker’. De Ultra heeft niet de neiging naar binnen te willen vallen zoals de oude Tourings in het verleden deden. Met een streepje gas er bij (of heet dat bij Ride-by-Wire een paar Ohm gas er bij?) richt hij zich weer eenvoudig op en laat zich dan gewillig op de andere treeplank leggen als Rijkswaterstaat je die kans biedt. Er is slechts één tegenpartij en dat is de korte achterveer die op minder goed wegdek voor onrust in het rijwielgedeelte zorgt. Hij werkt totaal niet samen met de zachte voorkant en is veel te snel aan zijn eind, waar ook de rustige rijder onder te lijden heeft. Een langere veerweg zou de achterkant echter omhoog doen komen en de lijn van ´hoog voor en dan laag naar achteren´ horizontaliseren. En dat hoort niet. Mooi voor de designlijn, minder mooi voor de bochtenlijn. Ook de manoeuvrabiliteit is dus goed. Mits de weg breed genoeg is kan er met gemak en vol zelfvertrouwen gekeerd worden i.p.v. drie keer rechtsaf en één keer linksaf te hoeven slaan, met dank ook aan de versoepelde gasdosering. De koers rechtuit is zelfs bij irrelevant hoge snelheden van 180 km/u nog steeds meer dan goed is en mede door de Dual-Compound banden(en de gevoelsmatig grotere grondspeling dan voorheen) is het geen kunst om de treeplanken links en rechts, hier en daar opnieuw te modelleren.
Reláx…
Helder: een BMW K 1600 GTL, om maar eens een dwarse dwarsstraat te noemen, ga je niet bijhouden. Maar dat wil je ook niet. Je wilt wel het comfort, om dat afgeslagen pad maar te volgen. En krijgt dat. Voor de Ultra wordt dat met12 hoofdletters geschreven: ULTRA COMFORT! De ergonomie is net als de balans meer dan uitgekiend. De storm van kritiek die de Special kreeg vanwege de matige bescherming en overvloedige turbulenties wordt geluwd door de hogere ruit. De ‘Rushmore’ sleuf daaronder verricht wonderen door in geopende stand de tot dan geringe turbulenties tot een absoluut minimum te reduceren. Windsleuven links en rechts van de dubbel koplamp en ook in die in de ‘beenschilden’ beïnvloeden zowel de wervelingen achter het plaatwerk als de temperatuur van de lucht waar de rijder in zit. Het zadel, de treeplanken, het perfect functionerende Cruise Control, de luxe voor vriendin-lief: allemaal op een niveau wat je van de Amerikanen met hun eindeloze Highways mag verwachten en waar je hier géén problemen mee zal hebben. Alleen handvat- en zadelverwarming ontbreken, de testrijders waren kennelijk hele echte doorgewinterde rijders…
Enig minpunt qua comfort is hetzelfde als bij de wegligging: de achtervering. Domweg te kort om comfi te kunnen zijn, daar kan de luchtondersteuning (nu via een wel goed bereikbaar ventiel, maar nog steeds niet met een standaard meegeleverd handpompje) weinig soulaas bieden. Zeker voor Europeanen die met zijn tweeën rijden wordt er wel een behoorlijk beroep gedaan om andermaal stijl voor functie te accepteren.
Voortgang
Het geheel wordt natuurlijk nog steeds voortbewogen door het meest bekende en geliefde motorblok ter wereld. Nog steeds een evolutie van wat meer dan 110 jaar geleden begon, maar alleen cilinderopstelling en stoterstangen gemeen heeft. Geëvolueerd ook in cilinderinhoud, want een Big Twin meet tegenwoordig 103 Cubic Inch. Het blok wurmt zich door de steeds enger wordende richtlijnen van Euro-normen, maar wordt in hoofdlijnen beter en beter. En eerlijk gezegd (daardoor?) ook steeds minder onderscheidend, mechanisch steeds stiller en minder uitgesproken. Waar héél vroeger het stationair nog op 600 tpm tegen afslaan stationair stond te stampen, draait het nu ‘smooth’ rond op 1.000 tpm. Danste eerder het stuur nog 2 cm op en neer, moet je nu goed kijken of hij dat nog wel doet. Een stukje emotie waar de verstokte Harley freak het toch wat moeilijk mee zal hebben. Wat wel heel mooi is, is dat je vanaf die 1.000 omwentelingen in de eerste drie versnellingen, en bij elke volgende versnelling vanaf een iets hoger toerental, vol op het gas kunt. Dat is nog steeds toegestaan en ongeëvenaard. Paf-paf-paf-paf-paf-paf. Daarbij stijgt de hartslag evenredig snel met het toerental van die machtige krukas. Het geluid komt nu echter uit het luchtfilterkast.
Ook hier is er is echter een maar: vanaf de andere kant gaat het niet helemaal lekker. Wanneer bij aflopende snelheid het toerental onder de 2.000 komt, gaat de zaak in de aandrijving slaan. Waarschijnlijk door een combinatie van injectie/rolinschakeling, de ‘omgekeerde’ aandrijving (het achterwiel drijft het blok aan) en de ruime speling in de aandrijflijn gaat de H-D hokken en bokken. Dat is niet fijn en daardoor ben je geneigd het toerental boven de 2.000 te houden. Hadden de ruiters te paard die de Gouden Koets op Prinsjesdag begeleiden qua balans bij lage snelheden vervangen kunnen worden door motorordonnansen te H-D, door deze eigenschap gaat dat zéker niet gebeuren. En dat is best jammer…
Dit vindt Promotor
Harley zei het zelf al: ´Project Rushmore begon als een methode om de Touring machines van voor tot achter opnieuw te overdenken. Het liep uit op een nooit eindigende zoektocht´. Op de ’to-do-list;’ staat meer veerweg achter en betere draai-eigenschappen op deellast onder de 2.000 tpm. Maar er is al veel afgevinkt. De Ultra is als onderdeel van de Touring-range weer beter geworden tegen de ‘negatieve spiraal’ van de steeds strenger wordende typegoedkeuringen in. Alle koffers laten zich nu met één hand openen en sluiten en zijn waarschijnlijk tot op een diepte van 100 meter waterdicht. De stabiliteit is verbetert, de stuureigenschappen, de weersbescherming, de stop- en bedieningskracht van de remmen, de werking van het ABS en de afvoer van warme lucht. Hinderlijke turbulenties zijn geminimaliseerd, de versnellingsbak lijkt beter, ga zo maar door.
Eh… ga zo maar door!
