De nieuwe Africa Twin is een hedendaagse interpretatie van een oude Africa Twin. Honda voert de CRF1000L bewust zo simpel mogelijk uit. Dat pure siert hem. Het maakt het leven op een dichtgeslibde A10 prettiger en dromen van een rondje Middellandse Zee realistischer.
Bezitters van een oude XRV750 kunnen gerust ademhalen, de CRF1000L geeft vanaf de eerste meters het vertrouwde gevoel. Het lange wachten – vanaf 1999 – is beloond. Net als voorheen bepaalt de boterzachte V-twin een groot deel van de charme. Goed nieuws voor fans van het eerste uur, mogelijk minder mooi nieuws voor anderen. In eerste instantie maakt de parallel twin namelijk weinig los. Het voelt door de volledig horizontale koppelkromme allemaal wat vlak aan. De sensatie blijft uit, nergens trekt de allroad plotseling woest aan je armen. Denk niet dat het toeval is; dit tamme karakter is van A tot Z uitgedokterd. De nieuwe blok-karakteristiek is bewust een kopie van de oude. De staande twin produceert meer vermogen dan de V-twin (93,9 pk om 60 pk) en koppel (98 Nm om 62 Nm), maar de maximale waarden rollen wel bij dezelfde toerentallen uit het blok. Het maximale vermogen komt in beide gevallen vrij bij 7500 tpm en het koppel komt met 6000 tpm slechts 500 toeren eerder vrij.
ONOPVALLEND GOED
Een automatische versnellingsbak (DCT) lijkt verdwaald op een motorfiets die bewust zo simpel mogelijk werd gehouden. De bak voegt tien kilo, flink wat elektronica en techniek toe aan een no-nonsensemodel dat juist probleemloos woestijnen moet doorkruisen. Over de betrouwbaarheid kunnen we niets zeggen, maar het systeem werkt feilloos en stoort absoluut niet tijdens offroadwerk.
De (S)port-stand schakelt zoals altijd logischer dan de (D)rive-stand. Honda heeft niet langer één, maar drie sportstanden. S2 komt overeen met de oude Sport-stand, S1 is iets kalmer en bij de S3 gaat het blok er echt voor zitten. Dan blijft het soms wel erg lang in een (te) lage versnelling loeien. Gelukkig schakel je met een druk van de linkerduim nog altijd op en af.
Om het offroadrijden te vereenvoudigen heeft de bak een hellingshoeksensor die signaleert of de motorfiets een steile helling op- of afrijdt. In beide gevallen schakelt de versnellingsbak niet op, waardoor je naar boven rijdend beschikt over volop vermogen en dalend over maximale motorrem. De G-knop verkort het schakelmoment, waardoor je in het terrein bijna volcontinu over tractie beschikt.
In het terrein bewijst de automatische bak zijn waarde. Hij werkt onopvallend goed en beginners kunnen zich volledig concentreren op rijden. Met de bak op Sport-stand 2 of 3 en de tractiecontrole op stand 1 (minst ingrijpen) voelt het ook offroad natuurlijk aan. De extra twintig pond voel je wel meer dan op gebaande wegen.
VERTROUWEN
Als het zand ophoudt en de staande positie wordt ingeruild voor een zittende valt de prima ergonomie van de Africa Twin op. De zitpositie is van grote klasse; lekker ruim en door de smalle tank en het goede zadel erg comfortabel. Wat een heerlijke motorfiets is dit. Hij trekt de stoeptegels niet uit de vloer, maar overal zit (net) voldoende vermogen. Het comfort is van hoog niveau en kilometers vreten moet geen problemen opleveren. Het rijwielgedeelte is neutraal en stabiel en stelt niemand voor verrassingen.
Door de doe-maar-gewoon-dan-doe-je-al-gek-genoeg-filosofie ontbreken zaken als cruisecontrol,elektronische vering en verschillende rijmodi. Dat laatste is jammer, een giftige stand had twijfelaars over de streep kunnen trekken. Voor sensatiezoekers die het liefst afgeschoten willen worden en overal powerslides maken, bestaan er betere alternatieven. Bij de Africa Twin draait het allemaal om vertrouwen. Het achterwiel stapt echt niet plotseling weg door een enorme vermogenspiek. Het voorwiel zoekt onverstoorbaar zijn weg dankzij een rijwielgedeelte dat stabiliteit met hoofdletters schrijft. De voorvork en achterdemper verteren moeiteloos eenwasbordje zonder dat de stabiliteit in het geding is. De kei die plotseling uit de stofwolken opduikt, levert daarom weinig problemen op. Je kunt er dankzij de royale veerwegen overheen, je kunt hem ontwijken en door vol de remmen in te duiken (ABS voor is niet uitschakelbaar, achter wel) kun je ook nog tijdig stilstaan. Het maakt amper uit voor welke optie je kiest en dat gevoel wekt vertrouwen. Het typeert de CRF1000L.
Kilometers vreten moet geen problemen opleveren.
Tekst: Ad van de Wiel
Foto’s: Honda
[justified_image_grid ids=23633,23634,23635,23636]
