De laatste rondjes op de Ducati 959 Panigale op het circtuit van Valencia. Normaal gesproken zou ik behoorlijk afgedraaid zijn. Maar op deze ‘kleine’ Panigale kan ik eigenlijk de hele dag wel doorgaan. Heeft Ducati zijn racers getemd?
Roland Brown
Een introductie op het circuit is altijd pittig, helemaal als de laatste ronden in zicht zijn. De kans op foutjes is dan groot, en menig journalist is er in de laatste bocht wel eens af gegaan. Maar toen er deze keer met de geblokte vlag gezwaaid werd, besefte ik dat ik best zou willen doorrijden tot de tank helemaal leeg was. En dat terwijl ik eerder op de dag de indruk kreeg dat de 959, vergeleken met grote broer 1299 Panigale, weliswaar snel en capabel is, maar ook een beetje… ehm… saai. Toen was ik echter nog niet verleid door de eigen, subtiele charmes van dit super-middengewicht van Ducati.
Natuurlijk is het niet eerlijk om de 959 te vergelijken met hun wapen in de open klasse, al was het alleen maar omdat ze hem wat zwaarder hebben moeten maken om te voldoen aan de Euro 4-normen. Door de nieuwe uitlaat met dubbele geluiddemper en andere uitstootgerelateerde maatregelen heeft de 959 een nat gewicht van 200 kg, 7 kg méér dan zijn voorganger, de 899 Panigale. In vergelijking met de 1299 betekent dat 20 extra kilo’s.
Is dat erg? Mwah, het is helaas de realiteit in 2016, voor álle fabrikanten. De laatste tijd zijn we eraan gewend geraakt dat vooral rappe Ducati’s steeds sterker én lichter werden.
Vanwege de Euro 4 norm moesten de ingenieurs in Bologna zich echter opeens concentreren op het verminderen van het geluidsniveau. Het extra gewicht van de grotere dempers en andere onvermijdelijke voorzieningen om de motoren stiller te maken moesten ze vervolgens zien te beperken. Dan valt die 7 kilo nog best mee.
Aanpassingen
De hogere prestaties van de grotere V-twin motor met een inhoud van 955 cc worden door die extra kilo’s grotendeel tenietgedaan. Het piekvermogen ligt op 157 pk bij 10.500 tpm, wat 9 pk meer is dan bij de 899. Maar het draait niet alleen maar om de prestaties bij deze aanpassing. Net als 899, is de 959 ontworpen om rijders van andere merken en typen motoren aan te trekken, doordat hij gebruiksvriendelijk is en zich thuis voelt op zowel de weg als het circuit. Daarvoor is de 899 op flink wat punten aangepast.
Zo is de Superquadro achtkleps desmomotor gegroeid naar 955 cc, dankzij een langere slag van 60,8 mm (hetzelfde als bij de 1299) in combinatie met een boring van nog steeds 100 mm. Andere injectoren, een verbeterd high-flow luchtfilter en grotere uitlaatpoorten met een diameter van 60 mm, dragen bij tot een aanzienlijk hoger koppel boven de 5000 toeren.
Nog belangrijker zijn de veranderingen die doorgevoerd moesten worden met het oog op de Euro 4 norm, want zonder die aanpassingen zou de motor in vele landen niet op de markt gebracht kunnen worden. De cilinderkop- en carterdeksels zijn voorzien van geluiddempend materiaal. Het ontwerp van de distributieketting, tandwielen en geleiders is aangepast om het geluidsniveau te verminderen. En dan is er nog die nieuwe dubbele uitlaat, die Ducati heeft gemonteerd om het geluid in toom te houden (in Amerika, Australië en een aantal andere landen wordt de 959 nog steeds verkocht met de compacte uitlaatpijp van de 899). Desondanks blijft de Panigale een motor die er fantastisch goed uitziet, met de originele zwarte geluiddemper of uitgerust met de titanium Akrapovic slip-on, een ‘street-legal’ accessoire.
De veranderingen in het chassis zijn minder ingrijpend. De 959 behoudt het aluminium monocoque-frame van zijn voorganger, met de combinatie van 43 mm Showa Big Piston vorken en Sachs schokdemper, maar het draaipunt van de achterbrug is 4 mm verlaagd. Naast de iets bredere, meer bescherming biedende kuip van de 1299 is hij ook voorzien van de aluminium voetsteunen die geïntroduceerd zijn met de limited-edition Superleggera.
Electronica
Het elektronicapakket is te vergelijken met dat van de 899. Tractieregeling met acht standen en drie rijmodi waarbij de ABS-instelling automatisch aangepast wordt. Op verzoek van Ducati rijden we onze eerste sessie op het circuit van Valencia in Sport, de middelste stand (die dus gewoon eigenlijk ‘Street’ zou moeten heten). Dat is niet meteen een succes, want nadat de 959 is aangeslagen met een aanzienlijk gedempt maar nog steeds herkenbaar V-twin geluid uit die shotgun-pijpen, voelt hij wel wat braaf aan op de baan.
De bochten uit accelereert hij met minder venijn dan ik had verwacht. Dat is deels te danken aan de tractiecontrole, die in Sport vrij behoudend staat afgesteld. Ook stuurt hij wat minder soepel dan ik had gehoopt; hij heeft de neiging de apex te missen en wat uit te lopen. Nogmaals: op de A3 autopista richting Madrid is de Sportstand waarschijnlijk prima, maar op het circuit hebben we meer nodig.
Standje circuit
Dat kan gelukkig geregeld worden, met paar simpele drukken op de knop en een tandje meer veervoorspanning. Voor de volgende sessies gebruiken we dus de scherpere Race-modus. En monteur Gabriele geeft de schokdemper wat meer pep om mijn gewicht en formaat te compenseren. Ook monteert hij achter een nieuwe Pirelli Supercorsa SC2 (standaard is de 959 uitgerust met een Diablo Rosso Corsa), omdat het achterwiel vóór mijn eerste sessie wat versleten was.
De verbeteringen zijn meteen duidelijk. Het gas reageert feller en directer; de Ducati schiet met veel meer enthousiasme de bochten uit. Slechts af en toe voelen we een betrekkelijk kleine onderbreking door de DTC, die nu teruggezet is tot de derde van de acht standen. Op de betrekkelijk korte pitsstraat van Valencia trekt de Panigale op tot zo’n 250 km/u, met nog iets achter de hand, terwijl ik mijn hoofd zo ver mogelijk omlaag buig achter het iets hogere scherm, geërfd van de 1299.
De topprestaties zijn beslist beter vergeleken bij de 899, net als het koppel in de middenregio, wat nuttig is op de weg. Maar zelfs deze V-twin met langere slag heeft toch minstens 7000 toeren of meer nodig op de teller om met een flinke stoot uit de bochten te komen. Ook knal je bij 11.500 toeren vrij abrupt tegen de toerentalbegrenzer aan, even opletten dus. Bij de reeks tweedeversnellingbochten in het middenveld van het Ricardo Tormo circuit betekent dat doorschakelen en meteen weer terugschakelen. Iets meer bruikbaar toerenbereik zou welkom zijn.
Voor wat betreft de versnelling is er goed nieuws en slecht nieuws. De bak is heel soepel en de quick-shifter, een verfijndere uitvoering van die van de 899, werkt feilloos. Ook lagere toerentallen lijkt hij goed aan te kunnen, wat een voordeel is op de weg. Maar in tegenstelling tot de shifter van de 1299 heeft hij geen auto-blipper voor terugschakelen. De 959 is wél voorzien van een doeltreffende slipperclutch, die vooral nuttig was toen ik al remmend twee versnellingen moest terugschakelen voor een lange, langzame linkse bocht.
Voorts verliest de 959 heel vlug snelheid, hoewel de bekwame Ducati ook op het gebied van remmen oneerlijke circuitconcurrentie heeft van zijn grotere broer. De Brembo M4.32 remklauwen van de 959 leggen het af tegen de tweevingerfelheid van de sublieme M50’s van de 1299. Op de weg verdient de minder scherpe remkracht van de kleinere motor wellicht de voorkeur. En het Bosch ABS functioneert zelfs op het circuit geweldig, hoewel het lang niet zo geavanceerd is als het bochtensysteem van de 1299.
Precisie
Ook de wegligging is prima in orde, althans na die extra slag voorspanning op de voordempers. Motorrijders van normale lengte zullen dat probleem waarschijnlijk niet hebben (hoewel de iets kleinere berijder met wie ik de motor deelde ook de voorkeur gaf aan de hogere stand). De uitstekende dempingsregeling van de ophanging is gunstig voor iedereen.
Na de aanpassingen zwenkt de Panigale met indrukwekkend gemak en precisie de bochten in. Een extra klik compressiedemping op de goed toegankelijke vorkstelschroeven van de Showa’s zorgt voor meer stabiliteit tijdens het remmen. Ook is hij heel stabiel; af en toe trekt hij een beetje wanneer ik over een van de kleurrijke, brede stoepen van het circuit rijd, maar met behulp van de Sachs stuurdemper herpakt hij zich heel snel. Ondanks extra kilo’s voelt hij toch licht en wendbaar aan, zodat de laatste linkse bocht met late apex, heuvelafwaarts, veel minder moeilijk lijkt dan bij vele andere motoren het geval is. Goed gedaan.
Dat is uiteindelijk wat me het meeste bij blijft over het rijden met de Panigale op Valencia: hoe zelfs de laatste rondjes van de dag zo moeiteloos lijken te gaan. Net als zijn voorganger, de 899, haalt hij het niet bij de rauwe racekracht van de lichtere en veel krachtigere 1299; diens rondetijden zal hij, naar ik inschat, evenmin benaderen. Maar zonder enige twijfel zal de 959 snel zijn op het circuit en allerlei soorten motorrijders aanspreken. Wat minstens zo belangrijk is: het lijkt erop dat hij de traditie van zijn voorganger voortzet en tevens een fenomenale superbike voor op de weg is.
Paul Ventura, manager productmarketing van Ducati
‘We waren toch al van plan om de 899 te moderniseren voor 2016, want voor onze superbikes hanteren we dezelfde filosofie als bij het racen, namelijk altijd vooruitgaan. Maar het belangrijkste van dit project waren de veranderingen die we moesten aanbrengen om te voldoen aan de Euro 4-normen.’
‘Dat was een heel nieuwe uitdaging voor ons. Volgens mij zijn we heel blij met het resultaat, maar gemakkelijk was het niet. Het was niet bepaald een klein project, het had heel wat voeten in de aarde. Afgezien van alle aanpassingen aan de motor moesten we voor Euro 4 nog meer dingen aanpassen. Bijvoorbeeld de swing-arm, niet alleen voor het verlaagde draaipunt maar ook om ruimte te maken voor de nieuwe laterale uitlaat.’
‘Een goede berijdbaarheid is net zo belangrijk voor de 959 als prestatie; dat was ons uitgangspunt. Net als de 899 is het geen instapmodel, maar de poort naar de wereld van Ducati superbikes. We wilden een model dat voldoende prestaties bood om motorrijders van alle niveaus aan te spreken, ook de meest ervaren rijders, maar dat niet intimiderend was.’
“De 959 is nog steeds de motor waar je probleemloos op kunt stappen en plezier aan beleeft, zonder dat je het gevoel hebt dat je het moet bezuren als je iets verkeerd doet. Ons streven was een motor te maken die echt heerlijk rijdt, niet alleen op het circuit maar ook op de weg.
‘Is er nu ruimte in ons assortiment voor een kleinere sportmotor? Misschien. Vanwege de elektronica wordt het grote vermogen van deze motoren steeds minder een obstakel, ook voor beginnende rijders. Dus misschien is er wel ruimte voor een motor met kleinere cilinderinhoud, maar dan moeten we een manier vinden om die te realiseren binnen onze merkwaarden. En tegenwoordig verwachten de afnemers allerlei functies, zoals tractieregeling.’
