Als er een hemel voor snelle jongens bestaat, dan ben ik daar nu. Met een jethelm en een motorbril op rijd ik prinsheerlijk op een luchtgekoelde BMW boxer met hoog stuur, royale veerweg, hooggeplaatste uitlaat en een bruine buddyseat.
De nieuwe BMW R NineT Scrambler is zo cool dat je spontaan gaat huiveren. Dat is wel toepasselijk, want ik ben niet op weg naar een trendy bar in de stad, maar rijd over een rimpelloze slingerweg door een brede, U-vormige vallei in de Oostenrijkse Alpen.
Toch is het idyllische scenario niet helemaal volmaakt, want de bergen die aan weerszijden hoog oprijzen, worden gedeeltelijk aan het zicht onttrokken door de regen die tegen mijn baardloze kin klettert en mijn spijkerbroek doorweekt. Maar het goede nieuws is dat de Scrambler het absoluut fantastisch doet op het overwegend natte ritje van twee uur hier naartoe. (En een totaal geobsedeerde fashion victim ben ik niet: mijn vizier en regenpak liggen in de auto van de fotograaf.)
Veel merken die iets van ‘vintage’ claimen, lijken tegenwoordig met een scramblermodel te komen. BMW beschikt over de ideale basis om zich aan te sluiten bij de offroad retro-revolutie. Al sinds zijn lancering in 2014 is de R NineT een enorm succes. Ondanks het forse prijskaartje en onwrikbare sportieve karakter zijn er meer dan 23.000 van verkocht. Een op de offroad-geïnspireerde opvolger die het custom-publiek zou aanspreken lag dan ook voor de hand, zeker als dat voor een lagere prijs kon.
Het resultaat is de R NineT Scrambler, en ook al is die naam niet bijster origineel, hij doet wel recht aan de oorsprong van de motor. De boxer met een inhoud van 1170 cc en dubbele bovenliggende nokkenas komt zo van de NineT (die omgedoopt is tot R NineT Roadster). Hij heeft hetzelfde maximumvermogen van 110 pk en maximumkoppel van 119 Nm, ondanks het nieuwe, door Akrapovic ontwikkelde uitlaatsysteem met dubbele demper. Hiermee voldoet de Scrambler in elk geval wel aan de Euro-4 emissienormen.
De verschillen met de R nineT
Het verschil zit hem voornamelijk in het chassis, dat gebaseerd is op een aangepast stalen buizenframe met een afneembaar subframe achter. De voorvork staat onder een hoek van 29 graden, betrekkelijk lui vergeleken bij de 25,5 graden van het sportievere model. In plaats van upside-downers van 46 mm heeft hij een gewone telescoopvork van 43 mm, voorzien van rubberen manchetten voor een klassiek effect. Ook de veerweg is groter: 125 mm voor en 140 mm achter, tegenover 120 mm voor en achter bij de standaard Roadster.
Het voorwiel heeft een doorsnede van 19 inch in plaats van 17 inch, wat de Scrambler tot op zekere hoogte beter geschikt maakt voor terreinrijden. Het is dan wel weer jammer dat hij uit oogpunt van kostenbesparing geen spaakwielen heeft maar gegoten wielen. Het achterwiel meet wel 17 inch, maar is een smallere 170/60 in plaats van 180/55. Ook op de voorrem is bespaard: die grijpt zijn schijven van eveneens 320 mm met gewone vierzuiger remklauwen van Brembo, niet met radiale.
Nog meer besparingen zijn te vinden in de benzinetank, die ongeveer dezelfde vorm heeft maar van staal is, niet van aluminium, en een liter minder kan bevatten (17 liter). Veervoorspanning en uitveerdemping van de schokdemper zijn instelbaar, net als bij de Roadster, maar voor het afstellen van de veervoorspanning heb je een haaksleutel nodig; je kunt de ‘steller’ niet even snel met de hand draaien.
Voorts moet de Scrambler zich behelpen met een enkele analoge snelheidsmeter in plaats van een dubbel klokje. Hij heeft een enkel zadel, geen duozadel, en geen voetsteunen voor de passagier. Je moet zelfs bijbetalen voor een modelplaatje in oude stijl dat met klinknagels op de stuurstang bevestigd is, een leuk detail dat bij de Roadster standaard is.
Alerte gasreactie
Ondanks het feit dat het al regent bij mijn vertrek van de basis ten zuiden van München voelt de Scrambler goed aan, als ik mijn been over dat mooie geribbelde zadel – met 820 mm toch 35 mm hoger dan de oorspronkelijke nineT – gooi en naar voren reik naar het stuur dat dezelfde brede, oplopende vorm heeft maar bevestigd is op risers waardoor het een paar centimeter hoger is. Daardoor zit je iets meer rechtop en heb je meer ruimte.
Als ik optrek, voelt de BMW nog beter aan. Ik geniet van de alerte gasreactie, brede koppelspreiding, en het duidelijke karakter van de tweecilinder boxermotor. Het radiale achtkleps boxerblok heeft dan misschien 15 pk of zo minder dan de moderne vloeistofgekoelde unit, maar het heeft meer dan genoeg pit voor een levendige prestatie van een machine die volledig volgetankt 220 kg weegt, een paar kilo minder dan de Roadster.
De Scrambler is in elk geval snel genoeg voor een spannende introductierit van twee dagen en meer dan 400 km over wegen die zelden recht lopen. Eén groot feest van vloeiende bochten tot steile haarspelden. Het overwegend natte weer is teleurstellend, maar zorgt er wel voor dat het geen moment saai wordt. De BMW houdt moeiteloos 125 km/u of meer aan wanneer het zicht dat toelaat, en schiet op verzoek naar voren richting een topsnelheid van zo’n 200 km/u.
Makkelijk te berijden
Wat net zo belangrijk is, hij heeft volop vermogen in het middentoerengebied wanneer dat nodig is, met name als een auto of bus vol toeristen de boel ophoudt en er nét dat mooie gaatje is om in te halen. Met een draai aan het gas schiet de Scrambler door het opspattende water, waarbij ik maar zelden eerst hoef terug te schakelen vanuit zijn zes. Er zijn allerlei motoren die veel meer bescherming bieden tegen de elementen, maar slechts weinige zijn sneller of makkelijker te rijden.
En dat inhalen kan heus ook veilig, dankzij de simpele ASC tractieregeling van BMW (die alleen de snelheid van voor- en achterwiel meet). Hij is dus niet voorzien van een geavanceerder systeem met hellingshoeksensor en dat is ongetwijfeld een centenkwestie. De tractieregeling is trouwens niet standaard. Bij lage snelheden op de natte weg treedt de tractiecontrole al snel in werking als ik het gas in een rechte lijn opengooi, maar ik vertrouw er niet op dat hij de wielen in bedwang houdt als ik gierend een natte bocht uit accelereer.
De Metzeler Tourance Next banden bieden overigens goed grip, zelfs op een kletsnatte weg. Toch zijn er een paar collega’s geslipt; eentje kwam dat zelfs op een kort terreinritje te staan, gelukkig zonder valpartijen. Ik ben ook onder de indruk van de remmen, zowel op nat als droog wegdek. Iemand die gewend is de voorrem met slechts twee vingers te bedienen mist misschien de extra grip van de radiale remklauwen van de Roadster. Op gladde stukken was ik blij met het ABS, dat heel goed werkt wanneer ik het bewust uitlok, en voor de rest houdt het systeem zich keurig op de achtergrond.
Verwarmde handvatten als optie
Toen we het rijtje Scramblers in de regen zagen staan, waren we allemaal blij dat ze uitgerust waren met de Tourances, in plaats van het optionele grovere offroad-rubber. De vele honderden bochten die we de daaropvolgende twee dagen tegenkwamen, waren echt leuk, vooral dankzij de handling. Die is weliswaar minder scherp dan bij de oorspronkelijke NineT, maar toch kunnen we de motor met weinig inspanning door de haarspelden jagen, waarbij hij bewonderenswaardig neutraal aanvoelt.
Die niet-verstelbare vork met stofhoezen is voldoende stevig en goed geveerd om nauwkeurig te kunnen sturen. Hetzelfde geldt voor de schokdempers, die af en toe bij een grotere hobbel een beetje stug zijn, maar behoorlijk goede dempingscontrole bieden. Mede hierdoor is de Scrambler geschikt voor lange afstanden. Het dun gevulde zadel is comfortabeler dan het lijkt, hoewel een paar van ons na een paar uur wat onrustig heen en weer begonnen te schuiven.
Ook in andere opzichten is de BMW redelijk praktisch, ondanks het vrijwel geheel ontbreken van bescherming tegen wind en regen. Ik zou echter minder enthousiast zijn geweest als de introductiemodellen niet voorzien waren van verwarmde handgrepen; die behoren niet tot het standaardpakket, maar zijn van onschatbare waarde. De ronde spiegels zijn redelijk handig, maar staan te dichtbij om echt onbelemmerd zicht te bieden. De tank zou goed moeten zijn voor ruim 250 kilometer; jammer dat er geen brandstofmeter op zit (laat staan dat hij informatie geeft over het verbruik). Ook een toerenteller ontbreekt. Da’s wel erg karig.
Toch een dual-purpose boxer
Ondanks die warme handgrepen zijn we de tweede dag na een paar uur rijden toch een beetje klam en koud, maar unaniem vol lof over deze machine die zich in deze omstandigheden snel, betrouwbaar, en plezierig heeft betoond. De Scrambler beschikt over een aantrekkelijke combinatie van retrostijl, karakter en allround prestaties. In zekere zin grijpt deze dual-purpose boxer weer terug op de R1200GS, zij het met minder vermogen, minder weersbescherming, een kleinere actieradius, minder elektronica, en een kortere veerweg.
Daar staat tegenover dat hij eenvoudiger is, lager, ruim 20 kilo lichter en bovendien goedkoper: hij kost ongeveer tien procent minder dan de standaard R nineT en 15 procent minder dan de R1200GS. Maar je bent meer kwijt als je een passagier wilt meenemen, je handen warm wilt houden, of de motor wilt opleuken met onderdelen die variëren van een windscherm en koplamprooster tot koffers en tassen, kniekussentjes voor de tank, kleppendeksels en een titanium Akrapovic knalpot.
Roland over de BMW Scrambler R nineT
Heb je je zinnen gezet op een nostalgische boxer en het offroad imago van de Scrambler spreekt je aan, dan is er wellicht maar één reden om er niet eentje aan te schaffen: het gerucht dat BMW bezig is met het ontwikkelen van een op Parijs-Dakar geïnspireerde versie – samen met nog een naked roadster en een café racer met halve kuip – die volgend jaar in productie worden genomen. Het luchtgekoelde boxer-thema lijkt te worden voortgezet. En waarom niet, als het resultaat zo stijlvol, veelzijdig en leuk om te rijden is als deze?
