Is er ooit eerder een motorfiets gelanceerd met zo’n zoveel voorpubliciteit als de Scrambler? Al ver voordat de in retrolook gestylde V-twin werd gepresenteerd, draaide een met zorg opgebouwde social media campagne van Ducati op volle stoom. Om liefhebbers alvast lekker te maken.
Roland Brown
Op de locatie waar de pers kennismaakt met de Scrambler is zelfs een ‘Land of Joy’ te vinden. Hier staan de vier Scrambler-versies en een stuk of zestig accessoires en kledingstukken, waaronder de niet te vermijden geblokte shirts en jethelmen.
Dit hele circus was ik echter snel vergeten toen ik met het basismodel, de Scrambler Icon, een bochtige weg nam, gelegen aan de voet van de San Jacinto Mountains. Sinds die tijd kan ik bevestigen dat de fiets snel is, lekker stuurt en goed remt. Kortom, een geweldige motor is. Zozeer zelfs dat alle marketing-poespas er omheen eigenlijk overbodig lijkt.
Zelfexpressie
‘Ducati staat voor technologie, raffinement en prestatie; Scrambler staat voor vrije geest, eigen stijl en zelfexpressie’, zo zegt Mario Alvisi, bij Ducati verantwoordelijk voor de Scrambler, tijdens de persconferentie. Nou ja, misschien. Het is zeker zo dat de retrolook en het gemak om te customizen belangrijke aspecten zijn. Maar Alvisi zegt ook dat zijn team zich had gericht op het bouwen van een ‘eenvoudige, plezierige en niet zo technische’ motorfiets. En na de testrit blijkt dit laatste een goede weergave van de feiten.
Omdat de motorfiets er zachtaardig en ‘low-tech’ uitziet, ontlokte hij zijn makers de uitspraak dat ‘het een Scrambler is, geen Ducati’. Toch is zijn ontwerp net klassiek Bolognese als de gelijknamige rode vleessaus. De motor is gebaseerd op de 803 cc, luchtgekoelde sohc desmo V-twin uit de Monster 796, maar dan teruggetuned van 87 naar 75 pk. Dit met name door modificaties aan inlaat en injectie en een nieuwe nokkenas en uitlaatsysteem. Het nieuwe maar zeer familiair uitziende stalen buizenframe bestaat uit een upside-down voorvork en een enkelzijdige swingarm met monoschokbreker. Het voorwiel meet 18 inch in diameter, het achterwiel 17 inch en beide wielen zijn voorzien van een enkele remschijf.
Vier uitvoeringen
Deze basisconfiguratie geldt voor alle vier de uitvoeringen die verkrijgbaar zijn. Tijdens de introductie reden we op de basisversie, de Icon. De Full Throttle onderscheidt zich met een sportievere uitstraling. Dit wordt bereikt door onder andere gegoten wielen, laag stuur, monozit en een legale Temignoni uitlaat. De Classic valt op door zijn spaakwielen, oranje lakkleur, lichtmetalen spatborden en een bruine, vintage buddyseat. De Urban Enduro, tot slot, heeft een offroad-tintje, met dank aan zijn hoge voorspatbord, koplampbeschermer, motorbeschermplaat, stuurbeugel en zijn groene lakkleur.
De test-Icons waren allemaal uitgevoerd in het geel (rood is in de meeste markten een net iets goedkopere optie). Wat mij meteen opviel toen ik opstapte was het brede en hoge eendelige stuur. Dit geeft een zeer rechtopzittende rijpositie. De zitting is redelijk laag ( 790 mm) en dan is er nog de (helaas geen gratis) optie om een en ander met 20 mm verder te verlagen. Voor mensen met hele korte benen. Dit zal geen populaire optie zijn, want de standaard zitting is redelijk smal. Maar wel redelijk dik en goed gevoerd.
Aan de voorkant zit het enkelvoudige, ronde, lichtmetaal omrandde instrumentarium. Dit is ietwat naar rechts geplaatst en bevat een goed afleesbare digitale snelheidsmeter en een minder duidelijke toerenteller die langs de onderkant loopt. Veel punten voor het minimalistische retrodesign, minder voor bruikbaarheid. Met name omdat versnellingsaanduiding en brandstofmeter ontbreken, laat staan een verbruiksindicator.
Ducati speelt graag de Monster-kaart. De motor komt tot leven met een herkenbaar, luchtgekoeld V-twin geluid uit de gedrongen demper bij mijn rechter laars. De Scrambler is niet zo luidruchtig als de vloeistofgekoelde Monster 821, maar heeft wel het typische V-twin geluid en gevoel. Tijdens het accelereren ontstaat wel even een beetje Monster-gevoel, maar het wordt snel duidelijk dat deze motor is afgesteld op laagtoerig gegrom in plaats van kracht aan het eind van de toerenrange.
Vloeiende afgifte
Dit is overigens precies hoe het hoort bij een fiets zoals deze. De vloeiende vermogensafgifte maakte het rijden door het bebouwde gedeelte van Palm Springs heel plezierig. Je hoeft je overigens niet te bekommeren om alternatieve rijmodi of traction control (hoewel dit laatste absoluut handig zou zijn voor minder ervaren rijders). Met name in de lagere versnellingen voelt hij nogal bijterig wanneer je de gaskraan open draait, iets wat beginners misschien raar vinden. Ik vind de gasrespons echter vlotjes en controleerbaar.
Ik had overigens ook geen problemen met de zesversnellingsbak, maar een paar andere testrijders vonden de bak nogal stijf en moesten soms zoeken naar de vrij. Het is niet de enige moderne Ducati-bak die verschillende niveaus van soepelheid toont. De kabelbediende koppeling werkt licht en samen met de riante stuuruitslag maakt dit de Scrambler lekker bruikbaar in drukker verkeer.
Portie power
Aan het eind van de gaskabel (metalen draad, geen elektronische variant) was nog een behoorlijke portie power over. De vriendelijke vermogensafgifte zorgt er voor dat wanneer het gas wordt opengedraaid in de eerste versnelling, dit wél leidt tot een flitsende acceleratie, maar niet tot een hoge lift van het voorwiel. Mijn poging om een wheelie te maken in z’n eerste versnelling eindigde dan ook in een matige mislukking. Aan de andere kant zorgt de vriendelijke afgifte er wel voor dat je het achterwiel zeer controleerbaar kunt laten uitbreken op losse ondergrond.
Terug op het asfalt maakt de brede koppelkromme het eenvoudig om door de, meestal blinde, bochten van de testroute te sturen. Het lijkt dan alsof hij altijd in de juiste versnelling staat en genoeg vermogen achter de hand heeft voor een snelle acceleratie op elk gewenst moment. Het maximum koppel van 68 Nm ligt 10 Nm onder dat van de Monster 796, maar is wel 500 tpm eerder beschikbaar (bij 5.750 tpm). Het waarschuwingslampje voor de toerentalbegrenzing brandt bij 8.250 tpm, wanneer alle 75 pk’s aan het werk zijn. Ik zag het echter zelden oplichten en ik denk dat dit ook gaat gelden voor het merendeel van de eigenaren.
Respectabel snel
De Scrambler is respectabel snel. Tenminste, als je er voor in de stemming bent. Noordwaarts op een vrij stukje Highway 74 tikte de naald al snel de 150 km/u aan, op weg naar een vermoedelijke topsnelheid van iets meer dan 200 km/u. Belangrijker is het feit dat de motor helemaal happy voelde op 120 km/u. De rechte zitpositie draagt bij aan het snelheidsgevoel, maar maakt ook duidelijk dat de meeste rijders op lange stukken waarschijnlijk niet harder zullen gaan rijden.
Prestaties en chassis zijn goed op elkaar afgestemd: probleemloze stabiliteit op de rechte lijn en ook op de bochtige bergwegen voelt de Scrambler zich helemaal thuis. Het brede stuur bevordert de handelbaarheid en dit gecombineerd met de sportieve geometrie en het redelijk lichte gewicht (186 kg droog) zorgt er voor dat de fiets eenvoudig in bochten te gooien is.
De vering is helemaal berekend op zijn taak. De 41 mm Kabaya units zijn dan wel redelijk basic maar voldoen ruimschoots aan de verwachtingen. Alleen de voorspanning is aan beide uiteinden instelbaar. De veerweg van 150 mm aan voor- en achterzijde is riant, maar de veren zijn nogal stug. Zo reageerde de vork nogal hard op een bepaald stukje hobbelige weg met scheuren in het asfalt. Maar gelukkig is dit een uitzondering. Over het algemeen voelt het allemaal prima aan: stug genoeg voor een sportief gevoel en een niet teveel inverende voorvork tijdens het remmen, inschikkelijk genoeg om redelijk comfortabel te zijn. Ook de feedback is goed genoeg voor balans en handling.
Nat-weer-racebanden
Andere onderdelen werken ook goed. Vooral de grote, 330 mm Brembo remschijf met zijn radiaal geplaatste vier-zuiger remklauw is heel adequaat en krachtig. Deze wordt bijgestaan door een kleinere schijfrem achter en ABS. De speciaal ontwikkelde Pirelli MT 60 RS banden, met een profiel dat lijkt op dat van vroegere nat-weer-racebanden, doen hun werk probleemloos op droge en vochtige ondergrond. In de blinde bochten blijkt de grondspeling prima, maar wanneer je een snelle rit maakt op kleverig asfalt, dan zul je de neuzen van je laarzen nog wel eens horen schrapen.
De praktische bruikbaarheid lijkt in orde voor een fiets zoals deze. De zitting is redelijk slank, maar wel voldoende comfortabel. De duopassagier heeft een bredere zit ter beschikking. De onder de zitting geplaatste handgrepen zier er echter niet bepaald comfie uit. Extra punten scoort de Scrambler met zijn USB-oplaadpunt en telefoonvakje onder de zitting. De tankinhoud van 13,5 liter is niet bepaald genereus. Het gemiddelde verbruik van 6 l/100 km betekent dat de actieradius beperkt is tot zo’n 200 km.
Born Free
De afwerking ziet er goed uit met fraaie accenten, zoals de lichtmetalen omranding van de koplamp, de ingewikkelde tankdop (met ‘Born Free 1962’-logo ter herinnering aan de geboorte van de eerste Scrambler) en de afneembare zijpanelen op de tank (die vervangen kunnen worden door exemplaren met een andere afwerking, van chroom tot Schotse ruit). Dit alles in contrast met een paar ‘ruige’ details, waaronder de afwijkende kleur van de uitlaatbochten met hun lelijke lambda-sonde. De jiffy kon ik overigens niet altijd even gemakkelijk vinden met mijn laars, maar ik denk dat dit wel went. Over het algemeen ziet de Scambler er zeer goed uit. Dat er vier uitvoeringen zijn, betekent dat er voor elke smaak wel een versie is te vinden. Ook al vanwege het enorme customizing-potentieel.
Ducati is helemaal uit het dak gegaan wat betreft accessoires. Het aantal van zestig is ongeveer het dubbele van wat normaal gesproken wordt ontwikkeld voor een nieuwe fiets. De componenten die zorgen voor het onderscheid tussen de vier versies passen op elk van hen. Zo kun je dus bijvoorbeeld de spaakwielen, de leren buddyseat of de motorbeschermplaat van de Urban Enduro ook op de Icon of Full Throttle schroeven. Daarnaast is de accessoireslijst zeer uitgebreid: van ‘vintage-style’ zadeltassen tot carbon en gietijzeren onderdelen en een complete Termignoni-uitlaat.
Genoeg ruimte dus om je Scrambler heel duur te maken, hoewel je met een competitieve basisprijs kunt beginnen. De Icon kost in de meeste markten substantieel minder dan de andere modellen en zou net zo goed moeten presteren. Ducati houdt de kosten laag door de fietsen voor de Amerikaanse markt in Brazilië te bouwen en de Aziatische markt te bedienen vanuit Thailand. Europa krijgt zijn voorraad uit Bologna.
Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.
Roland over de Ducati Scrambler Icon
Een goede motorfiets bouwen is één ding, het apparaat aan de man te brengen is heel wat anders. Veel fabrikanten hebben zich daar al danig mee in de vingers gesneden. Ducati pakt dus niet alleen de vormgeving goed aan, maar investeerd vooral heel veel om het ding de juiste’vibe’ mee te geven. Jong, vrij en zin in avontuur. En dat lukt ze verdraaid goed. Daar heeft de kwaliteit van de scrambler overigens niet onder geleden: Voor niet al teveel geld koop je een uitstekende motor. Je moet hem alleen nog even zelf aankleden. En een graai in de optielijst gaat je vervolgens wél geld kosten. Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.
Antonio Zandi, projectmanager Scrambler
‘De informatie die wij hebben vanuit de markt vertelt ons dat de meeste mensen die geld hebben en een motor kunnen kopen 45 jaar of ouder zijn. En dat jongere mensen kleinere motoren kopen omdat dan de kosten lager liggen. Met deze informatie hebben we niks gedaan. We hebben gewoon een motor ontwikkeld.
‘Julien Clement, de ontwerper, is heel jong. Net 25 of 26. Hij heeft alleen zijn eigen ideeën gevolgd en niet nagedacht over wie de fiets zou moeten kopen. Het project begon nadat het management twee concepten uitkoos uit alle voorstellen – beide van Julien. Daarom was hij vanaf de eerste schets de designer.
‘We zijn niet gestart met de Monster in ons achterhoofd. Hadden wij dat wel gedaan, was het iets gelijkwaardigs geworden. Daarom hebben we een volledig nieuwe motorfiets ontwikkeld, met een nieuw frame, nieuwe geometrie en een nieuwe swingarm. Okay, wij zijn Ducati, dus de technische parameters die we gebruikten om onderdelen de ontwikkelen zijn Ducati-parameters. De geometrie ontstond echter op een blanco papier.
‘Of we hebben overwogen om te gaan voor eencilinder Scrambler zoals het oude model uit de jaren zeventig? Nee. Ducati is tegenwoordig tweecilinder en dat was altijd al de basis van het idee. Er zijn markten waar een kleinere cilinderinhoud goed zou zijn, omdat we dan met een lagere prijs konden komen.
‘We zijn begonnen met een model, de Icon. Tijdens de vergaderingen gedurende de ontwikkeling kwamen allerlei managers van verschillende leeftijden met hun wensenlijstje. Oudere mannen wilden de Classic, jongeren iets sportievers zoals de Full Throttle. Dus dachten wij ‘okay’, wij kunnen deze maken voor jou, deze voor jou en zo hebben we nu dus vier verschillende modellen.’
