Het is vaak makkelijker een paling in het snot te pakken te krijgen dan Overzee, langzaamaan de kakelverse nestor van het motorjournaille. We onderscheppen hem op vliegveld Las Vegas, nogal een eind uit de richting van zijn laatste wapenfeit waar we hem eens serieus over willen ondervragen; de test van de Kawasaki H2 en H2R op het circuit van Losail, Qatar. Zijn wij helemaal niet jaloers op.
‘Ja, staat er dagelijks in Utrecht duizenden mensen alleen al te luisteren naar deze machine, mag je er zelfs op rijden. En niet alleen bij daglicht, maar ook met die tien miljoen onstoken hoogtezonnen langs de baan. Maar hoor je wat ik zeg? ‘ Deze machine’ terwijl het er natuurlijk twee zijn; de bizarre R-versie met 326 pk en criminele decibellen enerzijds en de zwaar gecastreerde 200 pk-versie voor de weg. Okay, 210 pk met Ram Air.’
Maar kun je wel spreken van ‘de gewone’?
‘Nee joh, de straatversie is natuurlijk al om op te vreten met die onwaarschijnlijke zwartchromen laklaag. Buizenframe is ook al een primeur bij Kawa, net als de monoarm. Vond dat eerlijk gezegd nogal linke soep, een eerste trellis bouwen voor zo’n kanon, maar Kawa stelt dat het meer variatie in geometrie oplevert en de afvoer van bloedhete lucht bevordert. Is ook nodig ook met die supercharger die maximaal 130.000 toeren per minuut draait.’
Voel je iets van die supercharger op de straatversie? Zo heel bijzonder is tweehonderd pk nu ook weer niet…
‘De kracht, letterlijk, zit hem over de hele linie, dus niet alleen bij toptoeren zoals een turbo. Maximaal levert deze geblazen 998 cc ruim 130 Nm, da’s zo’n twintig Newton meter meer dan op de R1. Dat ga je in een vergelijk voelen, al compenseert het overgewicht van de Kawa met zo’n veertig kilo wel weer het een en ander. De krankzinnige krachtsontwikkeling van bevoorbeeld de eerste S1000RR is de Kawa dus vreemd. Heel gelijkmatig allemaal.’
En verder, de straatversie, in goede en slechte tijden?
‘Het is wel een spierversterker, deze machine, echt een kanon om te domineren. Enige expertise in vering en demping is wel gewenst, alleen al om met gunstig resultaat aan alle fraaie verstellingen te kunnen draaien. Voor circuitgebruik stond het geheel wat slap, wat ongetwijfeld goed straatcomfort zal geven. Magistrale remmen trouwens en een optimale, tamelijk ruime zithouding. Je voelt ook een orkaan aan rijwind langs je lijf blazen als je doorschakelt in de sublieme ‘dog ring’-bak. Maar bij stevig planken op circuit kan het rijwielgedeelte een zwengel geven en niet superlijnvast uit de hoek komen. En erin gaan. Zou ik mee kunnen leven, in tegenstelling tot de gasreactie: die is zelfs met gemanicuurde nagels nauwelijks subtiel te doseren, waardoor je of met de neus de bocht invalt – grof gezegd -, of de power erg hard op het achterwiel komt. Kon er geen vrienden mee worden en dat was eigenlijk wel de unanieme mening. Onwijs raar voor Kawa-begrippen. En vooral jammer.’
En de H2R?
‘Gekkenhuis. Ding heeft me gesloopt, gemold, afgemat. En heerlijk dat het was, al was het alleen al om de compleet bizarre sound die je wel degelijk hoort. Een sessie gereden zonder oordoppen; een memorabele gehoorbeschadiging, maar het was het waard. Dat blokgeluid dreunt werkelijk door je kraakbeen heen en trekt scheuren in je wervels. De acceleratie is natuurlijk helemaal van god los. De eerste sessie van in totaal een uur rijden op de R liet ik me volledig overvallen. Pas in de tweede sessie durfde mijn systeem het aan om de handel tot de begrenzer te houden. Wat er nog de laatste duizend-tweeduizend toeren gebeurt is bijna onbeschrijfelijk. Niet normaal, zo’n kracht. Apparaat weegt ook nog eens zo’n vijfentwintig kilo minder, stuurt ook een stuk knapper.’
‘Grootste struikelblok vormt natuurlijk de inzetbaarheid van +122 decibellen. In Spanje zul je her en der terecht kunnen, maar verder? Dat maakt dit apparaat alweer een stuk exclusiever. En dat is voor Japanse begrippen echt heel bijzonder.’
De volledige test met de Kawasaki H2 én H2R staat binnenkort in MOTOR Magazine en MOTO73.
