Voor het eerst oog in oog met de EBR 1190RX vallen de o zo kenmerkende Buell-elementen direct op. Het immense frame natuurlijk, dat niet alleen dienstdoet als rijwieltechnisch epicentrum maar tevens goed is voor het herbergen van 17 liter brandstof. Onder de dummy-tank twee dikke 61mm Dell’Orto-gasklephuizen. Ook typisch Buell: de voorpartij met gigantische velgschijf en ‘omgekeerde’ klauw. Buell gelooft nog altijd heilig in het lagere onafgeveerd gewicht en hogere stijfheid van dit remprincipe.
Toch zijn er ook wezenlijk dingen anders. Zo heeft de swingarm niet meer de nevenfunctie van oliereservoir, zit de einddemper ‘gewoon’ aan de zijkant en is er, jawel, sprake van ketting en tandwielen als eindoverbrenging in plaats van de getande riem die we normaal altijd bij Buell zagen. Dit alles om de weg vrij te maken voor topvermogen van échte superbike-allure. Dat lijkt met 185 pk bij 10.600 tpm aardig gelukt. Dat zijn er zomaar een stuk of tien meer dan een KTM RC8-R, om maar iets te noemen.
Eenmaal aan boord lijkt alles aardig op z’n plek te vallen. De zitpositie is uiteraard sportief, maar van een ergonomisch martelwerktuig is zeker geen sprake. De clip-ons liggen prima binnen handbereik en de (verstelbare!) voetsteunen konden door de smalle opbouw dusdanig ‘laag’ geplaatst worden dat ook de gemiddelde Hollandse bonenstaak niet snel zal klagen over een te heftige kniehoek. Ik zou wel als de wiedeweerga opteren voor een bolle raceruit: dat staat beter en dan snijdt het mes aan twee kanten wat betreft windbescherming en vrij zicht op het dashboard. Dat dashboard oogt wat simpel, maar biedt verder de gewenste info, inclusief versnellingsindicatie.
De vermogensafgifte van de EBR doet sterk denken aan die van de Panigale: niet beresterk onderin – voor een 1200 twin dan – maar juist een vrij progressieve vermogensopbouw, eindigend in een hartveroverende climax vanaf zo’n 9.000 tpm.. Jammer dat de sound niet bijpassend hartveroverend is… ding schreeuwt om een vervangingsdemper. Verder voelt het blok ook bij lage toeren vrij goed uitgebalanceerd, letterlijk en figuurlijk. Hoewel het eindschot niet zo buitenissig extreem is al op de Panigale en een RC8-R onderin gevoelsmatig iets meer te bieden heeft, durf ik zonder aarzeling te beweren dat de EBR tussen deze concurrerende V-twins allesbehalve een modderfiguur zal slaan.
De 1190RX is een machine die je met het betere bochtenwerk in zicht wel om een boodschap kunt sturen. Mits je de veerbalans een beetje voor elkaar hebt. Net als z’n Buell-voorgangers is de EBR met z’n scherpe 22,4 graden balhoofd en korte naloop vrij gevoelig voor de juiste afstelling. Ook ‘onze’ RX heeft aanvankelijk de neiging wat wijd te lopen en vrij heftig te reageren op input van de dikke voorrem. Het stelbereik van het Showa-veerwerk blijkt echter toereikend om alle onzuiverheden weg te filteren en het ware stuurpotentieel van de 1190 volledig te ontvouwen. Achterkant iets omhoog, rondom meer demping en wat meer veervoorspanning in de BPF-voorvork bleken voldoende om de stuurscherpte van de 190 kilo lichte EBR op te waarderen.
Buell is terug, en hoewel onder de naam EBR is dat gegeven alleen al een absolute aanwinst voor de motorwereld. Types als Erik Buell zijn er immers te weinig. Zowel motorisch als rijwieltechnisch kan de eigenwijze EBR prima meekomen. Dat geldt voor de prijs ook. En daar ben je dan weer geneigd ‘helaas’ aan toe te voegen: 19.998 euro is een hoop geld voor een motor die het qua afwerking net niet kan bolwerken tegen de betere gesoigneerde Europeanen. Het oogt minder gelikt en ook de uitrusting is naar huidige standaard vrij basic, zie het ontbreken van zaken als wheeliecontrol, motormappings en, belangrijker, ABS. Al is het laatste wel in de maak. Toch doet dit niets af aan de rijbeleving, juist op dat vlak maakt de 1190RX namelijk extreem hongerig. Zoals dat hoort bij Fast Food.
[justified_image_grid ids=20451,20452,20453,20454,20455,20456,20457,20458,20459,20460,20461,20462]
