De boot uit Hamamatsu had nogal wat serieuze vertraging. Vandaar dat Suzuki’s zo langverwachte GSX-S1000F tot 2016-model werd gebombardeerd Kawasaki ongestoord zijn Z1000SX kon blijven slijten. Maar heeft de F uit Hamamatsu door alle vertraging ook in figuurlijke zin de boot gemist? Genoeg aanleiding om de oversteek te maken naar introductieplek Isle of Man. Per vliegtuig in plaats van schip, veiligheidshalve.
Joost Overzee
Ruim een half jaar lang staarde een rijdende GSX-S1000F uitsluitend vanuit de folder zijn potentiële klanten aan. Die onbegrijpelijke vertraging vertegenwoordigde een eeuwigheid voor ongeduldige geïnteresseerden en nagelbijtende dealers, simpelweg omdat de F zijn signalement en intenties bij de eerste oogopslag reeds verraadt. Zeker in het huidige tijdperk van kruisbestuivingen en crossovers, geldt voor de Suzuki dat wat je ziet, je ook krijgt. Sporttoer dus in de (hedendaagse) traditie van de Kawasaki Z1000SX en Honda CBF1000. Een rechtop zithouding, dikke viercilinder krachtbron, aanvaardbare windbescherming; qua concept kun je hier commercieel gezien niet mee tussen wal en schip vallen. Hoewel de marketingmasters van Suzuki niet nalaten het klassieke, kant en klare allround concept even fijntjes te nuanceren.
Hink-stap-sprong
Bij wijze van onderscheid afficheert Suzuki zelf de GSX-S1000F namelijk als een ‘Pure Sport Roadster’, feitelijk een nogal verwarrende benaming voor een machine die in de volksmond ‘die naakte duizend met kuip’ genoemd zal worden. Want foutloos of überhaupt ‘GSX-S1000F’ uitspreken is vooralsnog een verbaal soort hink-stap-springen voor beginners. GSR1000 was geen verkeerde naam geweest.
Duidelijker toont Suzuki zich in de profilering van de machine. De F heeft vooral ervaren 40+’ers in het vizier met supersport-historie en zal met name in het weekend als ontstresser fungeren. Vakantiegebruik en een passagier stonden laag op de prioriteitenlijst. Toevoeging van gimmicks of kolderieke, frivole ‘manga’-stijl meden de designers vanaf de eerste pennenstreken als de pest, de jammerlijk geflopte B-King indachtig. Binnen dit kader stond een comfortabele zitpositie centraal om het risico op de bekende verkrampte polsen, jicht en gordelroos onder voormalige supersportrijders te omzeilen, zonder al teveel af te wijken – aldus Suzuki – van de roemruchte GSX-R topsporttraditie.
DNA
Welnu, dat supersport-DNA draagt de F wel degelijk tussen de aluminium framebalken dankzij de 999 cc viercilinder die van 2005 tot 2008 in de GSX-R1000 dienst deed. De dubbelkleps injectie van de F stamt uit modeljaar 2007, zij het dat de computertechnische aansturing en tuning van het motorblok helemaal up-to-date is. Zo levert de krachtbron in de F alleen al 146 versus 185 paardenkrachten in de GSX-R van tien jaar geleden. Hm, is hier sprake van omgekeerde evolutie? Nou, de reden voor toepassing van vroegere techniek is tweeledig: in de eerste plaats garandeert het kenmerkende langere slagvolume van het oude type GSX-R extra power in het middengebied en voorts bespaart het simpelweg kosten, iets wat zich terug vertaalt in de verkoopprijs.
Maar nog voor de laagtoerige verdiensten van het motorblok zich mogen bewijzen, wordt je als rijder getrakteerd op een hartveroverende sound. Bij ieder toerental klinkt de Suzuki verrassend luid en fraai, ondanks respect voor alle hedendaagse geluidseisen. Een bewuste keuze van de afdeling ‘Sound Engineering’ uit Hamamatsu; het produceren van een fraaie sound stond in de prioriteiten top drie bij de ontwikkeling van de F. Extra gereserveerd budget voor een Akrapovič of andersoortige vervangingspijp kun je op zak houden.
Weg in zes
Presteerde de viercilinder in volle supersport-trim al smeuïg en dociel als je het gashendel gedeisd hield, in de afgeroomde F-versie laat de motor zich zelfs mak als een lammetje aanlijnen. Als we in de beklimming van Snaefell Mountain even pauzeren, moest maar eens de proef op de som worden genomen. Met het achterwiel op onverhard wegdek, trekt de machinekamer vanaf stilstand in de zesde versnelling helling op, zonder overdreven koppelingsslip of -geurtjes. Indrukwekkend, zeker gezien de betrekkelijk lange eindoverbrenging van de GSX-S1000F; in de tweede versnelling presteert hij liefst 168 km/u op de klok. Reken erop dat de motor met bijvoorbeeld een tandje minder op het voortandwiel nog wat fruitiger accelereert en oppakt bij lagere toerentallen.
Beschouw een dergelijke aanpassing maar als een ‘reserveoptie’ want de puik schakelende krachtbron biedt genoeg trekkracht in de kelder van zijn kunnen. ‘Genoeg’, inderdaad, want verwar deze 999 cc niet met bijvoorbeeld het 1.3 liter koppelkrachthonk van een FJR. Daarnaast begint het Suzuki-blok bij circa 7 op de klok zo loeihard te accelereren dat het de prestaties onderin extra overschaduwt. Door die pijlsnelle trekkracht is de drievoudige tractiecontrole (regen, stad/gemiddeld en sport) een zeer welkome en uitstekend functionerende toevoeging aan het non-ride by wire-motorblok. Iedere seconde wordt tweehonderd vijftig maal de snelheid van voor- en achterwiel vergeleken en bij een afwijking de ontsteking aangepast, lees; de powerafgifte heel vakkundig en voelbaar in verschillende gradaties ingedamd.
Aan en uit
Echter, een paar verstelbare rijmodi zouden op de GSX-S/F geen overbodige luxe zijn geweest. De gasreactie kenmerkt zich bij bescheiden toerentallen, dus bij toerisme en dorpsverkeer, toch iets teveel door een aan/uit-karakter. Je moet over een zeer relaxte rechterhand beschikken wil je – zeker op slecht wegdek – vloeiend een dorp of file kunnen doorkruisen. De gevoeligheid is nét té, opvallend gezien Suzuki’s vele jarenlange ervaring met het zelf uitgevonden Dual Throttle Valve systeem.
Heb je meer de gang erin en volg je Suzuki’s voorkeursgebruik van ‘jachtig ontstressen tijdens de weekenden’, dan voldoen het motorblok en de gasreactie juist optimaal. Het is verbluffend hoe hard de machine zich laat sturen terwijl je keurig kaarsrecht in positie zit. Het Renthal Fat Bar-stuur draagt bij aan het macho (of macha) gevoel van ‘de koe bij de horens vatten’, zonder dat je teveel sportief voorover of juist chopperesk achterover geleund zit. De bovenbenen smelten fraai samen met de ‘echte’ stalen tank die niet meer dan zeventien liter herbergt. Nu geldt dat als een gebruikelijke waarde, die echter beter op de naked GSX-S dan op deze F te verteren valt. Hoezeer de Suzuki marketing de F ook ziet als een weekend feestbeest, hij zal in de praktijk toch veelvuldig als langdurig woonwerker of toermachine gehanteerd worden. En vooral dan kun je tankstops missen als kiespijn.
Het zadelcomfort voelt als een zegen voor de bips (zo hebben langdurigere ritten dan deze op de identieke naked GSX-S1000 uitgewezen). Door de wipkont geniet je achterwerk bovendien zeer goede steun. Enigszins misleidend is het idee van tamelijk hooggeplaatste voetsteunen. Niet dat ze storen, maar het fenomeen valt op. Wel, dat valt vooral te wijten c.q. danken aan de beperkte zithoogte. Met 1.76 meter lichaamslengte houdt je nog ‘knik in reserve’ in de knieën, waarmee de GSX-S1000F zijn aandeel potentiële klanten aanzienlijk vergroot. De overstap van een bijvoorbeeld een CBF600 naar de Suzuki GSX-S1000F wordt hiermee flink vergemakkelijkt, zeker omdat de formaten van een dikke all road nogal intimiderend kunnen overkomen bij kleiner publiek. De GSX voelt vanuit het zadel best licht en compact voor een duizend.
Lichte domper ten opzichte van zijn geboren concurrent, Kawasaki’s SX, vormt de niet-verstelbare ruit. Ook hier zal Suzuki deze kanttekening pareren met het argument van wild weekendgebruik, toch was dat beetje luxe en extra gebruikersgemak welkom geweest. Het goede nieuws: de gemonteerde ruit vuurt een egale en opmerkelijk geruisloze luchtstroom af op de rijdershelm, zelfs bij snelheden tot voorbij een aangetikte 132 mijl per uur op de digitale klok, een snelheid die staat als verbijsterend recordgemiddelde (!) op het eiland.
‘Realistisch’ tempo
Zelf rijden op het eiland Man behelst zoveel meer dan de op de loer liggende gevaren met mogelijke fatale consequenties. Natuurlijk, buiten de bebouwde kommen regeren onbeperkte snelheidslimieten waardoor je je zelfbeheersing enorm in acht moet (zien te) nemen. Maar tevens weet een ronde van 37 mijl iedere motorfiets tot de limiet op de proef te stellen ofwel uit te wonen. Presteert een machine als de GSX-S1000F op Isle of Man goed, dan doet hij het elders altijd beter. Niettemin: voorwaar een risico dat Suzuki neemt. Een kanon van een motor kan hier op geteisterd wegdek stevig door het ijs zakken, figuurlijk. Nu kan de GSX bogen op frametechniek uit de supersporthoek, getuige een massief aluminium twin spar frame en een nog imposantere achtervork, formaat bruggenhoofd. Wel, over deze ‘hardware’ valt onder de ruigste omstandigheden niets te klagen, laat staan dat de frametechniek bij bescheidener tempo steken zou laten vallen. Bij realistisch tempo (volgens onze optiek, niet die van de heren coureurs…) voelen de goudgekleurde KYB upside down voorvork en de monodemper als het juiste compromis voor toer/sport-werk. Het aangename en comfortabele veergedrag (zonder te softe hobbelpaard-eigenschappen) passen prima bij het hele afgemeten GSX-S/F-concept van alomtegenwoordige souplesse met een temperamentvolle ruige rafelrand. Met een volgetankt rijklaargewicht van 214 kilo en een gemiddeld sportieve geometrie laat de machine zich eenvoudig en plezierig manoeuvreren. Okee, de draaicirkel, die had iets bescheidener mogen zijn.
De voorrijder
Geheel niet toevallig hebben we ene Richard ‘Milky’ Quayle als voorrijder, een vrolijke local die niet alleen handtekeningen bij de notaris uitdeelt. Nee, ‘Milky’ is meervoudig Isle of Man-winnaar in diverse klassen, dus dan weet de Suzuki GSX-S1000F dat hij aan de bak kan. En diens rijder ook.
Slecht wegdek absorbeert de machine tot aan zeer hoge snelheden, zonder aan comfort in te boeten. Pas in zeer veeleisende gevallen wil er serieuze onrust in de machine komen of het stuur een voorzichtige zwengel geven, maar dan spreek je over verkapt racetempo over belabberd wegdek. De upside down vork (niet van het Big Piston type) lijkt bij dergelijk grofstoffelijk gebruik beter in zijn vel te zitten dan de monodemper, is volledig verstelbaar bovendien. Jammer genoeg kent de monodemper niet zo’n makkelijk bedienbare draaiknop, maar moet je met een haaksleutel aan de gang wil je met extra veervoorspanning de machine aan de achterzijde hoger zetten voor speelser stuurgedrag of meer grondspeling als je met passagier strak gaat sturen. Want solo moet je toch aan het werk om de lange lefpikken aan de voetsteunen in het asfalt te laten graven.
Breed en plat
Toch blijft het verbazingwekkend dat Japanners (in algemene zin, niet alleen van Suzuki) zo vasthouden aan de brede platte 190/50-achterband, terwijl een hogere band – eventueel ten koste van breedte zoals op een 180/55 – altijd makkelijker en evenwichtiger van oor op oor te leggen valt. Met een 190/50 is in praktisch alle gevallen sprake van een achterkant die bij bochtenwerk iets langer aarzelt dan een voorkant. Op de slecht geplaveide stukken van Man heeft de brede, platte achterkant meer neiging zich over de bobbels op te richten dan de rondere voorband, wat altijd iets onevenwichtig aanvoelt. De GSX-S1000F weet die neigingen nog knap te camoufleren (beter dan Kawa’s Z1000’s) en zij gerust, we spreken niet over slechte eigenschappen, maar wel over eenvoudig haalbare verbeteringen tegen de tijd dat je achterband aan vervanging toe is.
Opereert de tractiecontrole bijzonder aangenaam en veilig (al dien je voor aanpassingen onderweg ofwel gas terug te nemen, ofwel met ingetrokken koppeling de machine stationair te laten draaien), hetzelfde geldt voor het naadloze Bosch-ABS, gekoppeld aan radiale Brembo’s in het voorwiel. Die zijn nauwelijks op fouten te betrappen, remmen hard en progressief met een acceptabel remgevoel in het hendel. Mooi natuurlijk, Brembo’s. Maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen: vooral op marketinggebied. ‘Gewoon’ autochtone Tokico’s kunnen deze Italiaanse remklauwen makkelijk evenaren.
Stalen verhalen
Met de typerende, donkerbruine brom betreedt het kordon GSX-S1000F’en de openbare pitstraat van het Isle of Man TT-circuit dat zo pijnlijk treffend uitkijkt op de begraafplaats van hoofdstad Douglas. Milky grijnst na een zowel verrukkelijk pittoreske als zinderende ronde. Maar als alle helmen zijn afgezet blijken evenvele gezichten eveneens een banaan dwars te kunnen verorberen. Stalen verhalen zwellen nu al aan, zonder iemand ook nog maar een lokale ale van Okells heeft aangeraakt. De machines staan er gedienstig bij, worden bijna overschaduwd door de grootspraak. Natuurlijk, over de hele linie is de GSX-S onberispelijk, zij het weinig exotisch, gebouwd; hij heeft prima spiegels, de bijzonder fijne ‘setting’-knop van de V-Strom aan het linker stuur, het Renthal-stuur en LED ‘running lights’ en achterlicht. Tegelijkertijd doet de Suzuki precies wat er van hem verlangd wordt, op een paar pijnpunten na zoals de nogal happige gasreactie. Die mix van all round capaciteiten, comfort, tamelijk behoudende vormgeving en vlammende prestaties maken van de GSX-S1000F het eerste gedoodverfde succesnummer voor 2016. Enfin, eigenlijk 2015, ware het niet dat hij de boot miste. Maar uitsluitend in de letterlijke zin van de term…
Joost over de GSX-S1000F
Een naked met toegevoegde kuip; persoonlijk word ik er bijzonder argwanend van door een aangeboren afkeer van concessie- en compromismotorfietsen. Daarbij oogt de GSX-S1000F weinig hartveroverend, eerder voorspelbaar. Toch resulteert de combinatie van puzzelstukken in een verrassend enerverende, strakke en vakkundige machine, met name door de feitelijk tien jaar oude motorische hardware. Aangevuurd door een geweldig geluid, valt de vlammend snelle, betrekkelijk lichte F bepaald niet op saaiheid te betrappen als je de gang erin hebt en houdt. Toch vind ik het een hoop geld, duizend euro voor een kuip…
