Kawasaki’s crossmodellen hebben dankzij de groene kleurstelling niet alleen een heel ander aanzicht, ze wijken ook qua techniek behoorlijk af van de platgetreden paden. Zo wordt het KX-motorblok gevoed door een dubbel injectiesysteem: er zit een sproeier net voor de gasklep, dus vlakbij de airbox, en een sproeier ná de gasklep (waar een enkele sproeier doorgaans zit). Bij hogere toerentallen heeft de bovenste douche-injector het heft in handen, bij lage toerentallen is de tweede sproeier hoofdverantwoordelijk. Dit systeem levert dan ook vooral winst bij lage toerentallen.
Het motorblok pakt heel mooi op en voelt echt beresterk wanneer je nog relatief laag in toeren rijdt. Die spierballen vlakken af bij echt hoge toerentallen, maar zeker in vergelijking met de concurrenten heeft de Kawasaki een heel bruikbare powerband. En dat gaat trouwens gepaard met het nodige kabaal, waarbij we ons zelfs afvragen of deze decibellen zo nu en dan geen problemen opleveren, maar dat terzijde.
Een leuk Kawasakigheidje, trouwens, is de keur aan ergonomische afstelling. De zitpositie is door het nieuwe 4-millimeter-slankere frame compacter geworden, maar dankzij de verstelbare voetsteps kan de lange Nederlander er behoorlijk op uit de voeten. Neem hierbij de bijna vanzelfsprekende stuurverstelling en je kunt je zitpositie behoorlijk naar eigen voorkeur inrichten.
Voor velen ongetwijfeld belangrijker, is de prestatie van het rijwielgedeelte. Kawasaki was in 2011 de eerste fabrikant die z’n crossmotoren uitrustte met een gescheiden voorvork: de demping zit in de linkerpoot, de vering in de rechterpoot. De KX heeft dit nog altijd en het voorbeeld is gevolgd door enkele concurrenten. Voor 2014 heeft Kawasaki de dempingskanalen van zowel de 48mm-voorvork als de achterschokbreker aangepast.
Hoe zich dat uitbetaalt? Nou, gewoon heel goed! De KX stuurt strak en is qua handling erg toegankelijk. Het nieuwe compactere frame heeft een juiste mate van flex, enkel op de harde stuiters slaat het stuur soms even venijnig van zich af.
Toch weet de Kawasaki agressie en souplesse uitermate goed te combineren. Het blok is echt lekker gretig zonder de berijder te overdonderen, en het rijwielgedeelte sluit daar nagenoeg naadloos op aan. De drie los aan te sluiten DFI-stekkers waarmee je voor drie motormappings kunt kiezen (die nog weer naar eigen smaak in te stellen zijn) maken deze lofzang af: de KX is een machine die zeker na de nodige gewenning en afstelling probleemloos uit je hand eet.
Onze testrijders zijn ook goed te spreken over de launch-controle. Maar, is dat niet een beetje overdreven voor een hobbyrijder? “Dit is zelfs ideaal voor een clubcrosswedstrijd of andere laagdrempelige competities. Je bent echt vlot weg!”, zo legt crosspecialist Gerrit van Duren uit. En eigenlijk werkt het systeem heel simpel: je drukt de knop op je linkerstuurhelft twee seconden in, waarna het lampje ernaast vlot gaat knipperen. Hierna wordt in de eerste twee versnellingen de spin van het achterwiel via de injectie gecontroleerd, in de derde versnelling schakelt het systeem automatisch uit. Niets meer dus dan een simpele tractiecontrole, maar zeker handig in bepaalde situaties.
De Kawasaki kost € 8198 en staat daarmee middenin de prijsstelling van z’n concurrenten. Een gemiddelde prijs dus.
