BMW heeft deze GS daadwerkelijk onder handen genomen. Verlengde veerwegen, een langere wielbasis en meer naloop, een heus 21-inch-voorwiel en spaakwielen in plaats van de normale gegoten aluminium wielen zijn de feiten waarmee BMW de sertão denkt te kunnen trotseren.
Door de lange veerwegen, zowel voor als achter 210 millimeter, is de zithoogte ook nog wat gestegen. De berijder zetelt nu op 860 millimeter hoogte, en met het verhoogde zadel als accessoire is 900 millimeter zelfs mogelijk. Best prettig, zeker wanneer je nagaat dat het in hoogte verstelbare standaardzadel van de ‘grote’ R1200GS slechts 850 en 870 millimeter aan zithoogte biedt. De G650GS Sertão als ‘kleine’ GS betitelen, is dus slechts ten dele terecht.
Heel mooi, dat -ie zo groot is, maar zo groot als de GS zich wil voor doen, is –ie toch echt niet. Want de rechteruitlaatdemper is zo nep als ‘ie maar zijn kan. Er loopt namelijk maar één uitlaatbocht (nogal logisch) vanuit de eenpitter naar achteren, de rechterdemper krijgt slechts aanvoer vanuit een connectiepijp die rechtstreeks uit de linkerdemper komt. Zelfs in het heetst van de strijd kun je je blote hand op de demper leggen: die zal niet verbranden.
Afijn, het hooggeschoeide karakter van de BMW betaalt zich mooi uit in enkele typische knippenpaden, waar je het wel heel gek moet maken wil je het einde van de veerwegen benaderen. En mocht je dat wel lukken dan zal het vooral aan de achterzijde zijn, en die kun je vanuit het zadel makkelijk bijstellen via de handige draaiknop. De veerwegen bieden de nodige mate aan comfort en waar de andere motoren uitnodigen om op de steps te gaan staan, blijf je op de GS lekker zitten. Maar dit gaat dan wel gepaard met een wat lager tempo. Het is geen motorfiets die je uitdaagt om de anderen eens even in te halen. Nee, het motorblok is wat mak en de gasreactie is erg bedeesd. Dat is niet negatief bedoeld, het is slechts een karaktertrek. Op de BMW kom je in het onverharde ook probleemloos van A naar B, maar je ziet iets meer van de omgeving en doet er iets langer over. Dit komt ook omdat de GS wat zwaarder aanvoelt (wat niet zo is), en wanneer je gaat staan kom je als lange Nederlander in de knel met het plasticwerk dat nogal ruim uitsteekt. Hierdoor heb je iets minder gevoel van controle en ben je geneigd eerder gas te lossen. Trouwens, als we dan toch in het zadel staan: je moet in deze positie wel érg goed je best doen om te schakelen. De versnellingsbak is niet bepaald soepel, eerder hakering, en het pedaal moet echt even goed doorgedrukt worden.
Goed op het asfalt
Hoewel de BMW dankzij z’n 21-inch-voorwiel écht op het zand is geschoeid, slaat –ie op het asfalt bepaald geen flater. Het is opvallend hoe licht het geheel in te sturen is, het grote voorwiel laat zich enkel negatief gelden qua neutraliteit. De GS valt namelijk een klein beetje door, na het zo vlotte insturen, maar dat is nauwelijks noemenswaardig. Nee, je kunt er echt uitstekend en redelijk vlot mee sturen. Dat komt ook op conto van de bandenkeuze, want de Metzeler Tourances richten hun pijlen meer op het asfalt dan op het zand. Koop je deze GS echt vanwege de Sertão-toevoeging, dan doe je er goed aan om het karakter ook qua rubberkeuze door te trekken.
Hoewel de windbescherming heel beperkt is, is het comfort aan boord heel behoorlijk. Dit komt mede door, jawel, de gemoedelijke veerpartij. Drempels? Gewoon gas er op en lekker blijven zitten. Dikke prima! Het zou echter wel nóg beter kunnen, want vooral het gebrek aan instelmogelijkheden van de voorvork is een gemis. Als je enkel en alleen op het asfalt rijdt, is de deining zo nu en dan iets te veel van het goede. Dat we uiteindelijk met een bijna geheel dichtgedraaide schokdemper rondrijden zegt wel iets over de behoefte aan afstelling.
Dé absolute domper van deze GS zit in de rempartij. Die is zwaar onderbemeten en vereist zoveel knijpkracht dat je bijna denkt een remtrommel te activeren. Vanzelfsprekend is het gevoel hierbij ook erg zwak, je voelt niet in hoeverre je grip hebt op de remschijf. De achterrem is gelukkig wel redelijk. Ach ja, het ABS biedt een keurig vangnet, en is trouwens uit te schakelen voor wanneer je het zand induikt.
Nou ja, zullen we dan maar afsluiten met iets positiefs? Vooruit: met een gemiddeld verbruik van 1:19 maakt de eenpitter wel indruk. Let wel: hierbij is het zware offroad-gebruik meegerekend! Rij je dus enkel op straat, en weet je jezelf de baas over je rechterpols, dan is 1:23 á 1:24 ook goed mogelijk.
Foto: Raymond de Haan
