Terwijl we de Ayrton Senna-memorial passeren en het voorwiel een verticale gang kiest, schakelen we met de vlotte quickshifter snel over om het voorwiel aan de grond te houden. Dít loopt gewoon hard! Niets ‘kleine’ Panigale, de extreme boring-slag-verhouding van 100 x 57,2 mm tovert óók deze 898cc-tellende L-twin om tot een wilde bruut. De Panigale profiteert door zijn relatief korte gearing van onderuit, terwijl de koppelkromme ten op zichten van de 848 ook nog eens echt is opgetrokken. Het is duidelijk: deze 899 is op meerdere fronten een replica van de grote Panigale.
Dat merken we ook terug in het rijwielgedeelte. Een stalen buizenconstructie vinden we slechts nog terug in het subframe, het hoofdframe bestaat uit een monocoque-constructie met het motorblok als verbinding naar het subframe. Net zoals de 1199 dat heeft, en je dus eigenlijk kunt stellen dat er geen écht frame aanwezig is. Het motorblok vangt alle krachten op en dat heeft wat beweging tot gevolg. Waar de oude superbikes van Ducati ultra-stijf aanvoelden is dat nu anders. Ook de 899 brengt de nodige beweging met zich mee, maar zonder dat het een moment angstig aanvoelt. De feedback is duidelijk en de standaard aanwezige doch niet-instelbare stuurdemper houdt alles netjes in toom.
Doordat de 899 her en der wat kilo’s is aangekomen ten opzichte van de 1199, is ‘ie qua drooggewicht precies twee-en-halve kilo zwaarder dan z’n grote broer met ABS: 169 kilo, rijklaar 193. Tóch is en blijft dat niet veel voor een motorfiets van dit formaat, en dat merk je terug in het stuurgemak. Het voelt erg licht aan en insturen kost nauwelijks moeite. Een grote tegenstelling met de 848 dus, want die vroeg qua insturen best wat lichamelijke activiteit, maar lag eenmaal op één oor meer als op rails. Trouwens, vergis je qua gewicht niet in de nieuwe achterbrug. Dit dubbelzijdige exemplaar is lichter dan de enkelzijdige achterbrug van de 1199!
Met standaard ABS vergis je jezelf niet gauw in de monobloc-rempartij, want ook daarvoor geldt dat de feedback van hoog niveau is. Via de diverse rij-modi laat ook de ABS zich aanpassen, zo heb je in de race-modus alleen ABS op het voorwiel en laat de achterzijde zich onbeperkt de lucht in remmen. Er wordt dan dus nog de nodige bemoeienis en activiteit van de berijder verwacht, maar alle rij-modi zijn via het setup-menu makkelijk aan te passen, en zo ook je voorkeuren. Zo kun je dus per rij-modi ook de motorrem, tractiecontrole, gasreactie en topvermogen aanpassen.
Tot zover dit erg korte en beperkte testverslag, het volledige relaas lees je zo snel mogelijk in de MOTO73! Nog geen abonnee? KLIK!
