De Kawasaki Z 7 Hybrid en Ninja 7 Hybrid zijn de eerste hybride productiemotorfietsen ter wereld. Met verbrandingsmotor én elektrische tractiemotor. Vandaag is dus alles anders. Of toch niet?
De hagelnieuwe hybriden staan in het volle zonlicht op het parkeerdek van Kawasaki in Hoofddorp als de eerste lezers binnendruppelen. Het is een diverse groep heren en één dame. De groep heeft over het algemeen beroepsmatig en privé een affiniteit met techniek. Iedereen heeft zin in de dag en is heel benieuwd hoe dat nou rijdt, zo’n hybride motorfiets.
Het is eerst eens even goed kijken en rond de motoren lopen. Even voelen, even kloppen, even zitten. De gekuipte Ninja en de naakte Z zijn op de voorkant en de kleur na verder identiek. Ook qua prijs, die bij allebei €14.395 bedraagt. We vinden het allemaal slanke en strak vormgegeven motoren. De Hybriden ogen wat langer dan normaal. En dat klopt ook, want de achterbrug is iets langer om ruimte te creëren voor de 9 kW-elektrische tractiemotor, die achterop de 451cc-paralleltwin zit.
Prikkelende stelling
Aan de linkerkant van de hybriden lijken op het eerste gezicht wat zaken te missen. Schakelvoetsteun? Niet aanwezig. Koppelingshendel? Ook niet. Wat dan wel? Nou, twee knoppen om te schakelen op de linker stuurhelft bijvoorbeeld en op rechts een intrigerende knop waar e-boost op staat.
Dat Kawasaki erop vertrouwt dat het ontbreken van conventionele schakelarij en wat nieuwe knoppen ons geen parten gaat spelen, blijkt wel uit het feit dat we acht motoren meekrijgen. Ik mag in het zadel van een Ninja 7 Hybrid voorrijden met hulp van een TomTom. Voordat het zover is, krijgen we een uitgebreide presentatie onder het genot van koffie en gebak. Wat bij velen blijft hangen is dat de hybridetechniek kan zorgen voor het verbruik van een 250cc-motor, maar ook een acceleratie heeft vergelijkbaar met een 1000 cc. Een stelling die de groep prikkelt.
Techniek Kawasaki Ninja 7 Hybrid: het verhaal dat de persmap niet vertelde
Al het goede…
Kawasaki lijkt te weten: al het goede komt in drieën. De hybriden hebben dan ook drie standen: Sport Hybrid, Eco-Hybrid en EV. Ieder met hun eigen kenmerken. Kort samengevat: Eco-Hybrid is standje zuinig – opgegeven verbruik 1 op 27,2 – waarbij de motor standaard automatisch schakelt, maar je ook kan switchen naar handmatig schakelen. In Sport-Hybrid geeft het 451cc-blok z’n volle vermogen, waarbij je zelf schakelt met de ‘stuurflippers’ en voor vijf seconden per keer assistentie van de elektromotor kunt inschakelen met de e-boost knop. In de EV-modus rijden ze volledig elektrisch, waarbij de maximumsnelheid 60 km/u is en het rijbereik tien kilometer. Genoeg om elke ‘zero-emissiezone’ fluisterstil door te glijden. Handig, want vanaf volgend jaar komen die er in zo’n 25 Nederlandse gemeenten.
De motoren staan standaard in de ALPF-stand. Dat staat voor Automatic Launch Position Finder. Dan schakelt de Hybrid ook bij handmatig schakelen zelf terug naar z’n één als je tot stilstand komt. Ook handig. Het uitschakelen hiervan lijkt me dan ook nogal nutteloos en enkel weggelegd voor de ware controlfreaks onder ons.
Klaar?
Even later zit ik in het zadel van mijn ‘voorrijders- Ninja’. Sleutel om en even checken of er ‘Ready’ in het display staat. Ja hoor. De Ninja is er klaar voor en staat standaard in de Sport-Hybrid stand. Met een druk op de startknop roffelt de twin tot leven. In deze stand is het zelf schakelen. Het is in eerste instantie een bijzondere gewaarwording om deze motor met slechts je wijsvinger in z’n één te zetten en dan niet vooruit te bewegen. Dat verandert zodra je gas geeft. Het werkt fantastisch en schakelen gaat hartstikke vlot en soepel met de knoppen. ‘Wel gas helemaal loslaten bij terugschakelen met de min-knop’, hoor ik nog in mijn hoofd. Check. Met de groep in mijn kielzog vertrekken we.
Mijn vingers moeten de eerste kilometers even wennen aan de positie van de schakelknoppen. Daardoor tik ik per ongeluk zowel het richtingaanwijzerlicht als de claxon een keer aan. Dat gebeurt daarna niet meer. Ik zet de motor onder het rijden in de Eco-Hybrid modus. De motor schakelt dan automatisch en bij laag toerental. Niet teveel benzine verstoken is hier immers de missie. Evengoed voelt de twin bij de laagtoerige schakelmomenten goed bij de les. Toch kies ik snel weer voor Sport-Hybrid en druk nieuwsgierig even de e-boost knop in. Daarbij voel ik duidelijk een extra versnelling, maar als een 1000 cc voelt het nog niet.
Soepel
Zoals afgesproken stoppen we vandaag al na een kwartiertje om te checken hoe het met iedereen gaat. De gewenningsperiode blijkt verrassend kort; iedereen kan prima uit de voeten met de Hybriden. Vooral dat elektrische wegrijden in Eco-Hybrid oogst lof. Want we hadden afgesproken dat we in die stand zouden beginnen, toch? Blijkbaar had ik dat even gemist. Daarna rijd ik licht beschaamd uiteraard weg in Eco-Hybrid. De motor accelereert soepel maar rustig en bij 20 km/u neemt de verbrandingsmotor het werkelijk naadloos over. Ik ben onder de indruk en begrijp meteen ook het enthousiasme van de groep. Het vermogen verrast je niet, maar het werkt gewoon goed. Wanneer we op een krappe weg even achter een vrachtwagen rijden, doen we dat stil. Dat heeft in Eco-Hybrid een dubbele betekenis, want de benzinemotor onder je laat even niks van zich horen en je hoort de vogeltjes fluiten.
Check hier een video van deze dag.
Wat vinden de lezers?
Na wat fotomomenten stoppen we voor een uitgebreide lunch. Sommigen van ons spelen bij het neerzetten van de motoren nog even met de ‘walk-modus’. Dan loop je naast de motor en laat je ‘m met een kilometer of twee drie laten rollen op de elektrische tractiemotor. Dat werkt naar voren én naar achteren. Dat laatste doe je door de gashendel naar voren te draaien. Werkt fantastisch en kan tot enige hilariteit leiden als je in het zadel blijft zitten. Maar goed, tijd om de eerste balans op te maken.
Giel en Sylvester zijn beiden van de computers en software. Wat vinden ze van de high tech hybriden? Sylvester is er vanachter zijn broodje hete kip kort over. ‘Dit rijdt heerlijk. En ik vind ‘m verrassend wendbaar voor het opgegeven gewicht van 227 kilo. Met de e-boost erbij vlieg je echt weg, man!’
Giel heeft als berijder van een Zero DSR als enige van de groep ruim ervaring met elektrisch motorrijden. Hij kan dus wat vergelijkingen maken. ‘Qua power heeft deze Kawasaki niet in huis wat mijn volledig elektrische Zero wel heeft. Maar die heeft een beperkte actieradius en daar doet deze hybride het weer veel beter. Met de Kawasaki kun je wel op reis. Ik mis wel de mogelijkheid om ‘m met een kabel thuis op te laden. De Hybriden laden alleen op tijdens het rijden, wat aan de andere kant ook wel weer laadstress onderweg voorkomt.’
Marco is enthousiast: ‘Echt een leuke motor, het concept is helemaal goed.’ Schakelen doet Marco het liefst zelf: ‘In de Eco stand vind ik de automaat soms wat schokkerig. De EV-modus is top. Overall is de motor wat sportiever dan mijn Honda NC700.’ En hoewel deze milieuvriendelijke motoren het predicaat ‘Groen’ verdienen, had Marco dat graag wat letterlijker zo gezien. ‘De kleuren zijn goed maar ik had ook graag een volledig groene versie gezien.’
Rob heeft de hele dag al een twinkeling in zijn ogen. Zijn korte samenvatting over de Hybriden is dan ook: Vermakelijk!’ Omdat Rob en zijn vrouw allebei op zoek zijn naar een nieuwe motor heeft hij de laatste tijd veel gezien en geprobeerd. De hybriden scoren bij hem op technische innovatie, zithouding en afwerking. Het zadel is voor hem wel wat aan de harde kant. Hij concludeert: ‘Eigenlijk is dit de perfecte motor voor mijn vrouw. Die is een stuk lichter en kleiner dan ik en voor haar is de walk-modus geniaal.’
De Almelose Jeffrey vat het met oosterse nuchterheid en tongval als volgt samen: ‘Een fijne fiets, voelt gelijk vertrouwd.’ Als trotse bezitter van een Versys 650 zou hij uitbreiding van de hybride techniek naar de Versys-lijn ook verwelkomen. Daarin is hij niet de enige in de groep.
Anne is helemaal vriendjes geworden met de Ninja 7 Hybrid. Ze geniet en is druk in de weer geweest met het testen van de verschillende modi. ‘Die walk-modus is superhandig en de e-boost knop is echt vet.’ Ze is ook goed te spreken over de zithouding. ‘Ergens tussen supersport en toer in.’ Goed uit te houden dus.
Test 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid: een blik op de toekomst of een imago-kwestie?
Freek is het dagelijks leven controller en heeft na een ochtend rijden de Z 7 Hybrid ook helemaal onder controle. ‘Het is even wennen, maar als je het door hebt is het top. De motor rijdt heel makkelijk en in EV is ie heel soepel. Wel een beetje onhandig dat je eerst langzamer dan twintig moet rijden om terug te gaan naar de Eco- of Sport-modus.’
Dat laatste punt hoor ik vaker vandaag. Uit navraag hierover bij Kawasaki blijkt dat dit ook is aangedragen door het motorjournaille dat de motor eerder dit jaar testte. Hoewel er nog geen nieuws over is, zal dit waarschijnlijk typisch zo’n ding zijn dat later met een update aangepast kan worden. ‘Kosteloos uiteraard!’
Van braaf naar beestachtig
Tijdens de lunch valt het op dat de meningen over de e-boost knop verdeeld zijn. Waar de één een pittige acceleratie vermeldt, is de ander minder onder de indruk. Rob bijvoorbeeld. Nee, dit voelt hooguit als een pittige 650, vindt hij. Maar wat blijkt: Rob heeft het verkeerd aangepakt, want hij deed het bij vrij lage toerentallen en in een hoge versnelling. Na de lunch pakt hij het anders aan. En het moet gezegd: de e-boost knop indrukken bij vol gas in z’n eerste en tweede versnelling is andere koek! Dan schiet je echt weg. Het motorkarakter gaat dan ineens van best braaf naar beestachtig. De combinatie van het volle vermogen van de benzine- en elektrische tractiemotor leidt voor maximaal vijf seconden aaneen tot 17% meer vermogen en 39% meer koppel, dat al vanaf 2.800 tpm beschikbaar is. En geloof me, dat voel je. Rob doopt de e-boost knop dan ook volkomen terecht om tot pretknop.
Aan het einde van de rit moeten de Hybriden uiteraard volgetankt terug. Na zo’n honderd kilometer waarbij ook lustig met de e-boost knop is gespeeld, gaat er bij de meesten nog geen vier liter in de tank. Netjes hoor. Geïnspireerd hierdoor, besluit ik geen druppel meer te verstoken. Het laatste stukje is kort en binnendoor dus ik zet mijn Ninja 7 Hybrid in de volledig elektrische EV-stand. Dat had ik als voorrijder van de groep nog niet gedaan. Een bijzondere ervaring, zo blijkt. Zoals anderen al rapporteerden vandaag: dit rijdt heel soepel. Met het gas vol open tik ik nu maximaal 63 km/u aan op het kraakheldere display, terwijl ik de wind langs m’n helm hoor ruisen.
Conclusie Kawasaki Ninja 7 Hybrid en Z 7 Hybrid testevent
Terug bij Kawasaki concluderen we dat deze motoren echt drie gezichten hebben. In Eco-Hybrid is de techniek gericht op zuinigheid en kan je werkelijk moeiteloos automatisch rijden. In EV krijg je de stille sensatie en voordelen van helemaal elektrisch rijden. En Sport-Hybrid is gericht op prestaties en plezier, waarbij je zelf -letterlijk- aan de knoppen zit en los kunt gaan met de e-boost knop. Dat de Hybriden in essentie ontwikkeld zijn als zuinige woon-werk-motorfietsen waarop je je ook even lekker kunt uitleven, snappen we dan ook helemaal. Missie geslaagd wat ons betreft. Maak je een proefrit, laat je dan goed informeren. Neem de tijd en probeer alles rustig uit. Laat de andere bediening je niet weerhouden, want je went er echt zo aan.
Foto’s: Guus van Goethem
Specificaties Kawasaki Ninja 7 Hybrid / Z 7 Hybrid
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde tweecilinder + 9 kW-elektromotor |
| Cilinderinhoud | 451 cc |
| Boring x slag | 70,0 x 58,6 mm |
| Compressieverh. | 11,7:1 |
| Koppeling | natte multiplaat, automaat |
| Transmissie | zesbak |
| Eindoverbrenging | ketting |
| PRESTATIES | |
| Max. vermogen | 69 pk (51 kW) @ 10.500 tpm (met e-boost) |
| Max. koppel | 60,4 Nm @ 2.800 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | rijmodi, start/stop |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Vering voor | 41mm-telescoopvork |
| Stelmogelijkheden | geen |
| Vering achter | monoshock |
| Stelmogelijkheden | veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 120/114 mm |
| Rem voor | dubbele 300mm-schijf met tweezuigerklauwen |
| Rem achter | enkele 250mm-schijf met eenzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 160/60-R17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 14.395 |
| België | € 13.195 |
| ALGEMEEN | |
| Gewicht rijklaar | 227 kg |
| Tankinhoud | 14 l |
| Wielbasis | 1.535 mm |
| Zithoogte | 795 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 104 mm |
