De nieuwe Street Rod 750 is een machine die menig controverse binnen de eigen gelederen ontlokt. Want op nagenoeg alle vlakken breekt deze V-twin met de Heilige Heritage dat het merk Harley-Davidson zo dierbaar koestert. Maar hoe bevalt de Street Rod 750 een motiorrijder met een ruimer wereldbeeld?
Je zou er een hernieuwde aflevering van de Alles is Anders Show van ‘good old’ Aad van den Heuvel kunnen wijden aan de verschillen tussen Harley-Davidson’s ouwe en nieuwe economie. Een bloemlezing. Voor een Street Rod hoef je nog geen tien mille op te hoesten, een Iron 883 schurkt alweer tegen de twaalf aan. De Street Rod wordt aangedreven door een vloeistof gekoelde 749 cc V-twin met 60° cilinderhoek, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, een authentieke Harley-Davidson door de aloude 45° luchtkoeler met stoterstangen. De nieuweling draait 9.000 toeren maximaal en mist (dus) vet koppel in zijn kelder, de bekende Harley-krachtbron put zijn charme uit voornamelijk dikke klappen van onderuit en ligt bij zesduizend omwentelingen op apegapen. De Street Rod wordt vervaardigd in India (de modellen voor de Amerikaanse markt in Kansas), de conventionele H-D uiteraard in epicentrum Milwaukee. En ja, de roemruchte ‘potato-sound’, een aankoopargument op zich voor klassiek geschoolden, mist de Street Rod dus volledig.
Appels, peren
Maar een Street Rod uitmaken voor een nep-Harley, snijdt net zoveel hout als een peer ervan verdenken de gekloonde appel uit te hangen. Zie alleen al de merknaam op de tank. Vreemd eigenlijk dat er binnen de zo hermetisch geachte Harley-community tegen de Street en Street Rod meer weerzin en vijandigheid lijkt te bestaan dan tegen de elektrische LiveWire.
Je kunt je blijven wentelen in het verleden, maar feit is dat de Street Rod harde noodzaak is voor Harley-Davidson om tegengas te geven aan de mondiale vergrijzing, dus jongeren te bedienen die níet op de motor van hun opa wensen te bivakkeren. Milwaukee zet hard in met doelstellingen om in tien jaar tijd twee miljoen nieuwe rijders te rekruteren, vooral door de introductie van honderd (100!) nieuwe modellen in de komende tien jaar. Geen halve maatregelen en vooral: een spagaat. Maar hoe het Budweiser zuipende Huize Avondrood ook in het geweer treedt tegen modernismen, de Street Rod vormt – na de Street 750 – de tweede vertegenwoordiger van de nieuwe realiteit. Dus wen er maar aan.
Geen Zwitserleven
Helaas begint de allereerste kennismaking met de Street Rod met een valse start. Zodra Amerikanen geen cruisers, customs of choppers onder handen nemen, stuiten ze steevast op hun merkwaardige gebrek aan ergonomisch talent. Ze kunnen het maar niet laten de voetsteunen te ver naar voren te plaatsen, wat op de Street Rod ontaardt in een vreemde en vervelende compromis-zithouding, zeker omdat die – bovendien afhangende – steunen te hoog staan in relatie tot je rechte rughouding en je armen. Bij een 883 Iron met zijn dikke carterwangen kan ik me een dergelijke, onvermijdelijke pose wel voorstellen, maar bij de Street Rod heeft de rijder bepaald niet centraal gestaan in de eerste ontwikkelfase. Ook het rempedaal zit niet ‘in de loop’ en het rubberen haksteuntje op de uitlaat verergert de voetpositie alleen maar als je de achterrem wilt bedienen. Dus moet je je been lichten om achter te remmen. En omdat deze prima, maar giftig reageert (met een te snel intredende ABS), kan je vertrouwen deuken oplopen.
Aan de voorzijde heeft het duo ankers een te grote loze slag in het remhendel. Heb je (zoals ik) de neiging met één vinger het hendel aan te grijpen, trek je deze klem tegen je resterende vingers die om het handvat geklemd zijn. Je ontkomt er niet aan je aan te leren met minimaal twee vingers het remhendel te pakken. In meerdere bochtige afdalingen op pittig tempo viel er dan ook weinig van een Zwitserleven-gevoel te ontdekken bij schrijver dezes. Aanstormende vangrails des te meer.
Raak dus niet te veel in de verleiding jezelf (en de machine) teveel sportieve ambities toe te schrijven. Tot op zekere hoogte kun je de scheurneus uithangen, geholpen door een aangename grondspeling. Natuurlijk, de Michelin Scorcher-rubbers presteren beter dan de voetsteunen toestaan, maar voor Harley-begrippen is de bochtenspeling bovengemiddeld goed, zij het aan de uitlaatzijde beperkter dan bij linksaf. Niet alleen de grondspeling, maar ook het stuurgedrag zou erop vooruitgaan als de onderbouw van de Generation X-krachtbron smaller gebouwd was zodat de steunen dichter tegen het blok geplaatst zouden zijn. Nu staan de voetsteunen ook nog eens vrij ver naar buiten, waardoor je minder beencontact hebt met de 13 liter tank en de centrale massa van de motorfiets.
Autolakschade
Maar ho: het is niet dat de Street Rod geen hoek om zou willen, integendeel: dit moet voor casual gebruik de fruitigst sturende Harley-Davidson zijn van de laatste decennia. Met 239 kilo rijklaar en een niet overdreven 1.510 millimeter wielbasis sluip je hem kinderlijk eenvoudig door stadsverkeer of over dijkweggetjes. Voorts siert het Harley dat ze gewoon 17 inch wielmaten toepassen en geen extravagante cruiser-maten.
Het totaalplaatje aan bedieningsgemak volstaat: kortbenigen bereiken makkelijk de grond, de draaicirkel is opvallend klein, de gasreactie goed en de direct opererende, stille versnellingsbak is een groot verschil met de aloude Harley-Davidson heavy metal-bakken. Paraderend op het middeleeuwse plaveisel van Ronda, bleek de injectie toch niet vrij van aan/uit-reacties in het gashendel. Iets om in je achterhoofd te houden als je de motor hoofdzakelijk wilt inzetten in steden met beperkt budget voor straatonderhoud. Voorzie je nogal wat ‘urban’ gebruik, dan profiteer je van de ‘key fob’, de elektronische contactsleutel die de motor elektronisch dood legt of juist tot leven brengt in een straal van enkele meters er om heen. Ervaring leert wel dat je de ‘afstandsbediening’ niet per ongeluk in een andere jas- of broekzak laat zitten…
Over ‘niet blij’ gesproken: de vraag is of vooral Zuid-Europese medeweggebruikers helemaal gelukkig zullen worden van de spiegels van een Street Rod. Ze ogen weliswaar erg gaaf en bieden best goed zicht, maar maken het stuur zo breed dat een beetje hitsige Harley-terrorist zich met een hoop autolakschade door de stad heen zal boksen.
Japans?
Wachtend voor een kruispunt, doemt In dezelfde spiegels een rijder op, wiens schaterlachen het geluid van mijn 750 cc en zijn 883 overstemt. ‘Man, wat moet ik eraan sleuren om jullie een klein beetje bij te houden, hahaha. Ik moet die 883 echt he-le-maal uitwringen…’ De klassieke luchtkoeler staat driftig na te tikken na een bergtraject, terwijl de Street Rod in stilte en goede thermische gezondheid staat na te genieten. Zou ik willen ruilen van motor, ook voor de lange duur? Het is een vraag die ik nog altijd niet zou weten te beantwoorden. Typisch een generatieconflict.
Maar vlotter, frisser en actiever rijdt de Street Rod zeker. Motorisch is hij ten opzichte van de gewone, nog altijd leverbare, Street 750 flink opgewaardeerd zodat het blok nu 68 paardenkrachten aan de riem brengt, een toename van 20%. Niet zozeer het topkoppel van 64 Nm is indrukwekkend (en zeker niet voor Harley-begrippen), maar gelukkig tekent de krachtbron deze waarde op bij een betrekkelijk lage 4.000 toeren. Vrees dus niet dat alle kracht bij hogere toerentallen ligt.
Vanaf stationair toerental kun je nauwelijks acceleratie verwachten, zeker niet in een hogere versnelling, maar al vlot begint er leven in de brouwerij te komen. In het gevoelsmatige middengebied (ergens tussen vier- en zesduizend toeren) voelt de 749 cc zich het lekkerst, terwijl hij zonder tegenzin eenvoudig doordraaft richting de ‘9’. Een verdraaid aangenaam motorblok is het dat zich qua prestaties moeiteloos kan meten met de 803 cc luchtgekoelde desmo van de Ducati Scrambler-familie.
Qua karakter en beleving daarentegen zal de Street Rod vaak de verdenking voor de voeten geworpen krijgen ‘net een Japanner’ te zijn. Wat je dan evengoed als aanbeveling dan wel als belediging kunt aanmerken… Merkwaardig is wel dat Harley-Davidson de machine siert met de naam Street Rod, die eerder toebedeeld was aan de VRSCR, de 1.131 cc dragbike uit 2006 op basis van de V-Rod. Daar steekt de XG750A (codenaam voor de nieuweling) vooral in prestaties toch wel erg karig en flets bij af en bovendien trek je met deze hernieuwde naamgeving geen volle zalen in de V-Rod-community. Ook XR1200-rijders zullen de nieuwe Street Rod 750 met het nodige dedain aanschouwen.
Controverse zal blijven
De nieuwe rijder, die ouwe koeien schouderophalend in de sloot laat liggen, zal het worst zijn. Die koopt een ware, in ‘olive gold’ erg fraaie, Harley-Davidson met een onmetelijk veel betere afwerking dan de eerste Street 750. De stuurknoppen zijn de enige verraders van cheapy Oosterse makelij, de paar aanwezige grofstoffelijke bouten en moeren op vitale plekken van het rijwielgedeelte vormen een ongepolijste ode aan het American Iron uit Milwaukee. Maar hoe dan ook: er staat Harley-Davidson op de tank. Dus leer maar wennen aan Harley-Davidson’s Nieuwe Economie als aanvulling van het evenzo vaak bekritiseerde klassieke leer onder bikers.
