Endurorijden is niet meer wat het geweest is. Er wordt met argusogen gekeken naar alles waar noppenbanden onder zitten. Het uitlaatgeluid dat vroeger zo cool was, wordt door een steeds groter wordende groep mensen als storend ervaren. En onverharde wegen zijn minder toegankelijk en milieunormen strenger. Dit alles legt een bom onder het enduro- en offroad-rijden. Dat doet vragen rijzen. Hoe is het zover gekomen? Waar komen we vandaan en vooral: Waar willen we heen?
Fotografie: Cornelio Longo
Flashback naar de seventies. De jaren waarin de tweetakten volop tot ontwikkeling kwamen en waarin de Japanse merken profiteerden van de informatie die ze verkregen door enkele Oostblok-ingenieurs te paaien met mooie salarissen. Die hadden immers de informatie over onder andere de tweetakt-krachtbronnen waarmee Duitse V2-raketbommen werden aangedreven. In zijn boek Stealing Speed legt Matt Oxley dat op schitterend wijze uit.
Test 2022 Zero FXE: Virusremmer
Nu is er objectief gezien geen beter blok dan een tweetakt. Geen enkele krachtbron haalt meer pk’s uit dezelfde hoeveelheid cc’s. Een kleploos blok weegt ook stukken minder dan een viertakt. Het is bovendien veel goedkoper te bouwen én het is gemakkelijker in onderhoud.
Dat tweetakten de seventies en eighties domineerden was dus niet meer dan logisch. Dat viertakten dankzij al dan niet slinkse reglementswijzigingen hun plaats innamen, is in dat opzicht verbazend. Waarom kon er geen manier gevonden worden om de motoren samen te laten rijden? Onder andere KTM toont ondertussen aan dat je met injectie toch tweetakten kunt bouwen die stil en milieuvriendelijk zijn.
Hoe rijd-ie: Zero FX
Het is wellicht gemakkelijker om Thierry Baudet te laten stoppen met onzin uitkramen, dan een tweetakt uit 1980 te matchen met een elektrische enduro uit 2022. Dit is dan ook geen vergelijkingstest, eerder een originele manier om uit te vlooien hoe we 40 jaar geleden de toen nog weinig bekende endurosport benaderden. En tegelijkertijd willen we een eens proberen in te schatten hoe het er in een niet al te verre toekomst kan uitzien.
Zero gaf de FX een gematigd rijwielgedeelte mee, omdat ze de FX een veelzijdige motor wilden maken. Geen hardcore enduro of zelfs geen doorsnee enduro, eerder een leunt tegen de Honda CRF300L. Maar je voelt wel het enorme potentieel van het Cypher II-blok met een krachtontwikkeling die ronduit spectaculair is. De FX is een wel zeer potente enduro waarmee we bijna drie uur konden rijden. Dat is meer dan de meeste offroad-rijders willen. Ander goed punt: twee euro in de betaalde hogedrukreiniger om de hoek en de FX is weer klaar voor de volgende rit. Geen koelleidingen, radiatoren of kabels. Dat poetst snel. En ook geen luchtfilter om achteraf te wisselen. Vervolgens de stekker in het stopcontact en na de laadbeurt ben je weer klaar om te gaan. De FX heeft geen snellaadsysteem, dus reken op acht uur om ‘m vol te laden. Eén rit per dag van zo’n 120 km is dus het maximum. Dat wordt minder als het vriest.
Breed publiek
De krachtontwikkeling is ronduit spectaculair en dat werpt vooral zijn vruchten af op de openbare weg. De FX is hyper wendbaar en zolang het maar niet al te lang rechtdoor gaat, is dit één van de snelste motoren op de markt. Je moet vooral ook het gas afrollen en niet in één keer in de hoek trekken, want dan gebeuren er rare dingen. Het potentieel van dit blok in een puur competitief rijwielgedeelte moet indrukwekkend zijn. Merken als Stark Varg en EMX met de FX30 trekken de kaart van het motorcrossen. Als daar ook enduromotoren bij komen, kan dat voor een ommekeer zorgen. Zero mengt zich in geen van beide competitieve takken en mikt op veelzijdigheid. Daarmee kunnen ze ofwel een breed publiek mee bereiken of net de plank misslaan. Ook al ligt het prestatieniveau iets lager dan bij een enduro, het is lang geleden dat we genoten hebben van endurorijden zonder negatieve opmerkingen, schuine blikken of de occasionele steen naar ons hoofd.
Hoe rijdt-ie: Suzuki PE 250
Tenminste: als je de momenten niet meerekent waarop de Suzuki PE 250 in de buurt was. Biden en Poetin lijken meer op elkaar dan de twee motoren uit dit retrospectief. Het moet gezegd: de PE 250 is optimaal gerestaureerd, dus is het hoe dan ook een plezier om ermee aan de slag te gaan. Eén kick en de luchtgekoelde tweetakt zet zich aan het hoesten. Aanvankelijk met een wit rookpluimpje en een geur waarvan we nog steeds hopen dat-ie ooit in een aftershave gegoten wordt. Maar ook met best wat herrie. Het klinkt niet al te luid, maar in een bos toch verrassend hevig. Heerlijk ook hoe Suzuki deze krachtbron – verwant aan de hoogtoerige WK-winnende motoren van Rahier, Watanabe en Everts – hier toch soepelheid en koppel heeft weten in te bouwen. Dat is niet vanzelfsprekend voor een tweetakt. Maar je kunt er bijgevolg ook eerder rustig mee rijden en technische stukken verorberen. Zolang die maar niet te smal zijn, want het old school-stuur is zo breed dat je op klassieke single tracks moet uitkijken om niet voortdurend bomen of struiken te raken. Op meer open stukken komt de PE beter tot zijn recht. Ga je aan het gas hangen dan komt er halverwege het toerengebied een stevige ruk aan het stuur en daarna gaat het dan écht hard. Net niet hard genoeg om op een lang recht stuk de FX bij te houden, maar het moet in 1980 toch best indrukwekkend geweest zijn om met de PE de limieten op te zoeken. Liefst zittend, want als je rechtop staat, duwen de bevestigingspunten van de twin shocks je benen zo ver naar buiten dat je voeten bijna van de voetsteunen glijden. De enige mogelijke uitleg voor dit euvel is dat de testrijder van weleer een stevig paar O-benen moet hebben gehad. Of veel kleiner was, zodat zijn knieën een centimeter of 3 meer naar voor stonden. Zou wel eens kunnen met die Japanse rijders uit de seventies.
In elk geval is de PE nog steeds een leuke motor om mee te rijden. En heerlijk om met dat tweetaktblok zonder motorrem naar een bocht te stormen. De vreemde ergonomie van de motor weerhoud je ervan om flat out door die bocht te gaan, maar kicken is het wel.
Als je de bouw van de motor bekijkt, snap je hoe er in die dagen reuzenstappen voorwaarts werden gezet. En waarom een offroad van 1985 al mijlenver verwijderd was van eentje van 1980. Maar het is goed om te voelen hoe zo’n luchtgekoelde tweetakt twinshock rijdt. Het doet je beseffen van waar we komen en waar we ondertussen zijn aangeland.
KTM 690 Enduro R – Marathonmotor
Vrij van zorgen
De Zero van zijn kant heft een tipje van de sluier over hoe de toekomst er kan uitzien. Of die toekomst uitsluitend elektrisch zal zijn, valt te betwijfelen. Dat elektrische motoren als alternatief een belangrijke plek zullen innemen, is wel duidelijk. Het geluidsarme karakter is een troef die, méér nog dan op de weg, op het onverharde van groot belang is.
Voor wie een nostalgische twin shock enduro wil, is de Suzuki PE 250 nog altijd een goede keuze en een heel mooi ding om naar te kijken. Wie relatief vrij van zorgen wil rijden, ziet om naar een elektrische trail zoals de Zero FX. Je stoort – bijna – niemand en dat compenseert een aantal nadelen. Het valt te verwachten dat na de entree in het motorcrossen en in het endurorijden er in een niet al te verre toekomst ook merken zullen zijn die de enduromarkt bestormen met volwaardige motoren. Voor Zero is het doel vooral een wendbare allroad aan te bieden. Eentje die ook op de weg goed scoort.
Conclusie 1980 Suzuki PE 250 vs. 2022 Zero FX
Er zijn redenen genoeg om in een nostalgische bui een PE 250 te kopen of met aandacht voor je eigen rust bij het endurorijden over te stappen op een Zero FX. Maar qua prestaties komt geen van beide motoren aan het niveau van een moderne enduro. Objectief bekeken zijn de beste gehomologeerde offroads nog steeds de meest recente modellen van de gespecialiseerde merken zoals KTM, Sherco, GasGas, Honda/Redmoto, Yamaha, Husqvarna, Beta… Maar laat dat nu nét zijn waar we in deze vergelijking niét naar op zoek waren.
