Eerste test 2022 Honda CB500R/F/X

Het is best vreemd dat Honda het speelveld voor 500cc-motorfietsen vrijwel alleen voor zich heeft. Geen enkele andere grote fabrikant voert deze cilinderinhoud en dat terwijl er de afgelopen jaren alleen al in Europa meer dan 100.000 CB 500’s werden verkocht. Om deze almacht verder te verstevigen, kregen de CB’s voor 2022 enkele belangrijke nieuwe troeven. In de Schotse hooglanden mochten we het resultaat proeven.

Schotland is niet meteen een voor de hand liggende bestemming voor de introductie van een nieuw model. Je bent voor een test en bijhorend beeldmateriaal immers sterk afhankelijk van het weer. En laat dat nu net een zeer voorspelbare, maar alles behalve bemoedigende factor zijn in Schotland. Eén droge dag op twee regendagen en vooral in het noorden is mist vrijwel zeker van de partij. Toch koos Honda ervoor om ons de North Coast 500 te laten rijden, een 500 mijl lange route langs de ruwe kusten van Noord-Schotland. Nee, niet op één dag. We kregen er drie dagen voor. Verdeeld over de drie vernieuwde modellen: de sportieve CB500R, de naakte CB500F en de wat meer avontuurlijke CB500X. De CMX500 Rebel was er ook, maar bij deze populaire, kleine custom blijven de aanpassingen beperkt tot een wat rijker aangeklede versie (zie kader).

2022 Honda CBR500R

Baby Blade

De ochtend van dag één heb ik het geluk aan mijn kant. De CBR500R staat voor me klaar en behalve enkele kleine wolkjes is er geen vuiltje aan de lucht. We vertrekken vanuit Inverness en zullen langs de Noorzeekust koers zetten naar het noorden. Startpunt van de NC 500 is Inverness Castle. Normaal wordt de NC 500 vanuit Inverness met de wijzers van de klok mee gereden. Dus eerst de Atlantische kust en afsluitend de Noordzeekust. Honda opteerde ervoor om de mooiste wegen tot het laatst te bewaren. Dus rijden we de eerste dag vanuit Inverness naar Tongue, een tochtje van dik 290 km met vooral de eerste 100 km relatief ruime wegen.

De CBR500R wordt door Honda zelf de Baby Blade genoemd. Net als de echte Blade straalt de 500 sportiviteit uit, maar veel ‘Baby’ is er niet aan. Zeker in de ‘Grand Prix Red’-uitvoering oogt de machine erg volwassen. De eerste aanblik verraadt allerminst dat het hier om een slechts 35kW-sterke 500cc-twin gaat. Met de nieuwe led-koplampen (afkomstig van de CBR650R) en het nieuwe voorspatbord sluit het design van de R nog meer aan bij dat van z’n grotere broers. Deze volwassen look verklaart voor een stukje ook het succes van deze machine. Hier wil je als beginnend motorrijder beslist mee gezien worden! Honda besteedde ook veel aandacht aan de sound van de uitlaat en ook die klinkt erg goed, maar zeker niet te hard voor een Euro5-twinnetje.

Tijd om te gaan en te voelen wat deze 2022-versie beter doet dan de vorige. Wat meteen opvalt zijn de nieuwe vorkdoppen bovenop de nieuwe voorvork. Die vermelden heel fier ‘Showa SFF-BP’. Jawel, de nieuwe CBR500R kreeg dezelfde 41 mm Big Piston-vork als de CB650R en de CBR650R. Bij deze vork wordt de ingaande demping geregeld in de linker vorkpoot terwijl de rechterpoot de uitgaande demping voor z’n rekening neemt. Onderaan de vork vind je het andere grote nieuws voor 2022. De enkele schijf en klauw maakten plaatst voor twee 298mm-wave-remschijven en radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen. Daarmee pakt Honda een van de zwakkere punten van de CB500R aan. De enkele schijf van het uitgaande model was soms maar net voldoende om de 192 kg zware CB netjes te vertragen. Het ontbrak ook aan fijngevoeligheid tijdens het remmen. Maar al na de eerste kilometers van de rit wordt duidelijk dat die minpunten volledig zijn weggewerkt. De CBR500R beschikt nu over ruim voldoende en goed te doseren remvermogen. De machine reageert bij hard remmen ook veel stabieler dan voorheen. Toch is de bite eerder zacht, waardoor de remmen nooit te overweldigend of verrassend ingrijpen. Mede door het instelbare remhendel is dit een remsysteem zoals het hoort op dit type motorfiets.

Hard aan het werk

Om het extra onafgeveerde gewicht van de tweede schijf en klauw te compenseren kreeg de CBR500R nieuwe, lichtere wielen met 5 in plaats van 6 spaken. Het achterwiel werd liefst 455 gram lichter. Dat heeft invloed op de vering en op het sturen van de motorfiets. De achterschokbreker kreeg een nieuwe afstelling die beter aansluit bij de nieuwe voorvork. Behalve de veervoorspanning achter is er niets instelbaar aan de vering. Daar heb je eigenlijk ook geen behoefte aan. Honda opteerde voor een optimale mix van comfort en sportiviteit en dat werkt uitstekend. Het is opvallend hoeveel informatie je doorkrijgt in de relatief laag geplaatste clip-ons. Je voelt perfect wat er tussen de Michelins Road 5 en het wegdek gebeurt. Soms is de feedback iets te duidelijk, waardoor zelfs een kleine oneffenheid voelbaar is in de voorkant. Toch blijft de CBR500R onder alle omstandigheden stabiel en schenkt-ie veel vertrouwen. Ook door de goede vering en remmen is het tijdens de rit hard werken voor de kleine achtkleps tweepitter.

Om het stevige tempo van de voorrijder (op een dikke Africa Twin) te kunnen bijbenen moeten er toeren gedraaid worden. Vanaf 4.000 tpm komt de paralleltwin tot leven en gaat het vlot richting 8.750 tpm, waarna een flashlight rechts op het dashboard aangeeft dat het tijd is om over te schakelen naar een hogere versnelling. Die shiftindicator is overigens in stapjes van 250 tpm instelbaar. Het dashboard werd niet vernieuwd en dat is maar goed ook. Want hoewel eenvoudig van opzet heb je alle nodige info in één oogopslag ter beschikking, waarbij de duidelijke aanduiding van de gekozen versnelling voor de beginnende motorrijder meer dan handig is.

Na een stevige rit naar John o’ Groats, het meest noordelijk gelegen dorp van het Schotse vasteland, kunnen we besluiten dat de CB500R in deze nieuwste uitvoering een stuk beter is geworden. De zwakke puntjes werden bijgeschaafd, maar de gebruiksvriendelijkheid en het algemene premiumgevoel werden gelukkig behouden.

2022 Honda CB500X

Kleine avonturier

Na de lunch in Scrabster gun ik een collega het genot van de R en stap ik over op de CB500X. Die ziet er in zijn nieuwe Pearl Organic Green kleurstelling bijzonder geslaagd uit. Een echte avontuurlijke look. Niets verraadt dat deze X eigenlijk dezelfde basis deelt als de R. Hoewel er op de zithouding van de CB500R niets aan te merken is, zorgen de rechtop zithouding, het brede stuur en het goede zadel van de X toch voor een extra comfortabel gevoel. Dat geldt in mindere mate voor de ruit. Deze staat in de hoogste stand en dat zorgt met mijn lengte van 1,82 meter voor veel turbulentie en kabaal rond m’n helm. Gelukkig is de ruit verstelbaar, maar daarvoor heb je wel de in het boordgereedschap aanwezige inbussleutels nodig.

Ergonomische tank

Net als de R kreeg de X ook een volledige nieuwe vork (dezelfde als de R, maar dan 27 mm langer) en een dubbele schijf in het vooronder. Opvallend is wel dat Honda alleen op de X axiaal gemonteerde remklauwen gebruikt. Die zouden bij terreingebruik iets beter voldoen dan de radiaal gemonteerde exemplaren van de R en de F. Of dat zo is hebben we niet kunnen testen, maar op de weg voldoen de remmen uitstekend. Net als de andere CB’s heeft ook de X een nieuw voorwiel. Het blijft een 19 inch-exemplaar, maar het werd smaller en daardoor lichter. Van onze drieling heeft de X de grootste tank. Geen mastodont zoals bij de grotere adventurefietsen, maar een smalle en ergonomisch heel goed gemaakte tank van 17,5 liter. Met een opgegeven verbruik van slechts 3,6 liter per honderd kilometer kom je dus vlot 400 km ver. Dat maakt de CB500X geschikt voor langere ritten. Want hoewel dit type motorfiets in hoofdzaak in stedelijke gebieden gebruikt wordt, kan er beslist meer mee worden gedaan.

Montagebeugel voor de GPS

De tweepitter levert z’n maximum koppel van 43 Nm reeds bij 6.500 tpm waardoor Honda de eindoverbrenging relatief lang kon maken. Hierdoor draaien de CB’s bij hogere snelheden niet te veel toeren. Enkel wanneer je snel even een auto wil inhalen, mis je vermogen en is het de kunst om de zesbak optimaal te gebruiken. Maar kruissnelheden van 140 km/u en meer zijn geen probleem. Erg handig is ook dat Honda boven het dashboard (identiek aan dat van de R en de F) een montagebeugel voorzag voor een GPS of telefoon, met bijhorend een 12V aftakpunt. Standaard staat de CB500X op Dunlop Trailmax Mixtour-banden en dat blijkt voor deze test een goede keuze. Met een relatief slecht wegdek en hier en daar wat losliggende kiezels voldoen deze banden hier perfect. Uiteraard is de terreininzetbaarheid beperkt, maar dat geldt eigenlijk ook voor de CB500X zelf. Want anders dan hij wil doen vermoeden is dit geen off-road motorfiets. Daarvoor zijn de veerwegen van 150 mm voor en 135 mm achter simpelweg te beperkt en ontbreekt de mogelijkheid om het ABS uit te schakelen.

Mannenfiets

Met een rijklaar gewicht van 199 kg is de X de zwaarste van de CB 500’s. Maar door het brede stuur en de rechtop zitpositie vormt het relatief hoge gewicht geen probleem. Ook de zithoogte is met 830 mm veruit het hoogste van de drie, maar door de zachte vering zakt de machine aanzienlijk in wanneer je plaatsneemt op het zadel. Dat maakt de CB500X ook geschikt voor wat minder grote mensen zonder dat ze meteen moeten investeren in een verlagingsset voor de vering. Extra opvallend is dat 96% van de kopers van de CB500X mannen zijn, terwijl een op de vijf kopers van de naakte CB500F vrouw is. Reden genoeg om die op dag 2 eens uitvoerig te testen.

2022 Honda CB500F

Speelkameraad

Drie motorfietsen met hetzelfde DNA, maar toch helemaal anders. Dat is de rode draad van deze test. Want hoewel de naakte CB500F het dichtst bij de sportieve CB500R staat, is het toch weer een heel andere rij-ervaring. De handvatten van de F staan 72 mm hoger dan die van de R, maar ook 65 mm lager dan die van de X. Dat maakt dat je op de F wat meer voorover gebogen zit dan op de X, maar toch veel rechter dan op de meest sportieve van het drietal. Het stuur staat ook 51 mm dichter tegen je aan dan bij de R. Wat ook opvalt is dat bij alle drie de modellen de voetsteunen slechts minimaal verschillend zijn voor wat betreft de afstand ten opzichte van het zadel en het stuur. Is ook wel logisch aangezien het frame van de drieling vrijwel identiek is.

Populair onder vrouwen

De CB500F is met 189 kg de lichtste van de drie. Dat gewichtsvoordeel is logisch omdat de machine maar beperkt is aangekleed. Maar toch is er ten opzichte van de F slechts een gewichtsvoordeel van 3 kg. Dat het dus puur tussen je oren zit dat de F lichter aanvoelt klopt niet, maar gevoelsmatig zou je het gewichtsvoordeel groter inschatten. De zithouding zorgt er ook voor dat je de F veel een speelkameraad is, terwijl daar puur technisch geen reden toe is. Op de kuip en de koplamp na is de F immers identiek aan de R. Toch is dat allicht ook een reden waarom deze motorfiets behalve bij vrouwen ook heel goed scoort bij de jeugdige motorrijders. De F is veruit het populairst bij 21- tot 30-jarigen, op de voet gevolgd door de R en op meer afstand door de X. Het is een super handige kruip-door-sluip-door motorfiets en dat is vooral in druk stadsverkeer erg handig.

Puur motorrijden

Dat je in het noorden van Schotland geen druk verkeer hebt, maken we goed door de talloze mobilhomes voorbij de steken. En volop te genieten van de smalle kronkelwegen die ons richting de Atlantische kust sturen. Richting Gairloch volgen we de grillige kust en genieten van aangenaam weer en prachtige vergezichten. Dat ik vandaag 245 km rijden met ‘slechts’ een 500cc-naked ontgaat me volledig. Alleen bij het inhalen van auto’s mis je meer vermogen. Maar dat je met een 35kW-motorfiets zo veel plezier kan beleven is nieuw voor me. Het uiterste uit de machine halen en de voorrijders uitdagen door dicht tegen het wiel van hun Africa Twins te hangen maakt een mens gelukkig. Het is dan ook met enige tegenzin dat ik rond een uur of zes ‘s avond m’n Fjé inlever. En niet alleen ik, want ‘s avonds aan de bar begroet ik alleen maar lachende gezichten. Ook die waren zeer in hun nopjes met deze lichte Honda’s. De afgelopen dagen hebben we weer even puur kunnen motorrijden. Zonder rijhulpmiddelen en eindeloze instelmenu’s, maar wel met fijn presterende twins die amper iets verbruiken en die over een rijwielgedeelte beschikken die alles doen wat ze moeten doen. Heerlijk!