Eerste test 2021 KTM 890 Adventure

Dankjewel, Euro 5! Met een vernieuwd motorblok, een herzien rijwielgedeelte en verbeterde details gaat de 2021 KTM 890 Adventure, de opvolger van de 790, er vol gas tegenaan.

Verrmogensgebrek? Achterhaalde techniek? Achterstand op de concurrentie? Wanneer het gaat om het middelmatige marktsucces van de KTM 790 Adventure, hangt het er maar van af wie je spreekt. Althans, wanneer je het aan zogenaamde ‘vaklieden’ vraagt. De meeste anderen zijn het roerend met elkaar eens. Ze vinden de Adventure gewoon spuuglelijk. Blijkbaar gaat de evolutie van het motordesign voor een deel van de klanten een stap te ver. Want wat betreft het avantgardistische design en de voordelen daarvan zijn de meeste motorliefhebbers het eens: die tank hoort niet daar beneden thuis! Dat komt waarschijnlijk omdat de 790 zijn bierbuik zo demonstratief draagt als een Beierse toerist met een veel te kort T-shirt.

Mijn 2021 KTM 890 Adventure was daarentegen voorzien van een stemmig grijs maatpak, dat de uitgedijde taille goed maskeert en deze KTM bijna een elegante uitstraling meegeeft. Diverse verfraaiingen zoals geëloxeerde in plaats van gepoedercoate velgen en ingegoten in plaats van opgeplakte graphics op het kontje onderstrepen de serieuze presentatie, net als de Akrapovic-einddemper uit de originele accessoirescatalogus. Deze knalpot is een kilo lichter, maar gedraagt zich heel beschaafd. Hij klinkt, zoals de tweecilinder-in-lijnmotor van KTM altijd heeft geklonken.

Lees ook: DUBBELTEST: KTM 890 Duke R en Triumph Street Triple 765RS

Endorfinestoot

Bij elke dot gas stijgt het endorfine-niveau in mijn aderen. Ik moet er echter wel aan wennen om de endorfinestoot, die ik bij elke draai aan het gashendel direct in mijn bloedbaan voel, onder controle te houden. Ik ben de laatste tijd duidelijk te weinig onderweg geweest. Om eindelijk weer eens op een Griekse havenpromenade op een nieuwe reisenduro te klimmen en de zoute ochtendlucht in de helm door te laten dringen, dat voelt op dit moment alsof mijn eigen motor na een lange, donkere winter voor het eerst weer de voorjaarszon inrolt.

Als Andi Maier, de marketingchef van KTM, niet voorop zou rijden, zou ik waarschijnlijk na een paar kilometer bij het eerste het beste café de zijstandaard hebben uitgeklapt om mijn ziel te luchten.

Dat lukt gelukkig ook tijdens het rijden. Overpeinzingen verdampen aan het achterwiel van Andi echter sneller dan de ochtendcondens op het Griekse asfalt. Hoewel onze toergids de bergwegen afbrandt alsof we ons nodig in de vrieskou van het gebergte moeten beschermen tegen de lauwwarme lucht aan de kust, treedt toch zoiets als ontspanning op. Mijn 890cc-machine is namelijk duidelijk wat beheerster dan de voorganger waar Andi op rijdt.

Machtige acceleratie

Het tot 105 pk gestegen topvermogen, de 100 Nm koppel en de extra 90 cc cilinderinhoud zijn daarbij niet doorslaggevend. De vliegwielmassa, die bij de 890 cc met twintig procent is toegenomen, is dat zeker wel. Waar de 790 agressief op het gas reageert, pakt de 890 soepeler en soevereiner op. De 790 wil bij acceleratie van onderuit nog wel eens behoorlijk stampen, terwijl zijn opvolger zijn biceps zonder klachten strekt en met een machtige acceleratie naar de volgende haarspeldbocht vliegt.

De twin is verder ook in detail verbeterd. De zuiger heeft nu drie zuigerringen in plaats van twee en hoewel de diameter groter is, is het gewicht van deze gesmede zuiger dankzij een kortere pistonpen toch 10 gram lichter. Het mengsel stroomt via grotere kleppen de verbrandingskamer in, waar het nu tot 13,5:1 wordt gecomprimeerd voor een hoger rendement. Dankzij pingelsensoren loopt de 890cc-machine ook met prut-benzine pingelvrij, terwijl de Dell’ Orto-gasklephuizen beide cilinders individueel van mengsel voorzien. Als gebruiker merk je daarvan natuurlijk weinig. Ook van de nieuwe oppervlakken van de tandwielen van de vierde tot de zesde versnelling voel je niets, maar van de kortere schakelwegen des te meer. Samen met de optionele quickshifter voelt de nieuwe transmissie als een Tiptronic voor de voeten.

Hoewel KTM nog een paar aluminiumschilfers van het achtersubframe schaafde en ook de stalen balhoofdpen voor een aluminium exemplaar verwisselde, werd de 890 Adventure vanwege de vliegwielmassa en het Euro 5-conforme uitlaatsysteem 6 kg zwaarder. Daar merk je echter niets van. Wat je wel merkt, is dat het rijwielgedeelte is verbeterd. De veerkarakteristiek van de 43mm-WP-voorvork werd aangepast en de achtervering kreeg een nieuwe monoschokdemper, waarvan de veervoorspanning met een handversteller kan worden aangepast. De nieuwe demper is eveneens voorzien van instelbare uitgaande demping. Ondanks de kou, voelt het geheel duidelijk harmonischer aan dan voorheen.

De J. Juan-vierzuigerklauwen zijn met andere blokken en hitteplaatjes aan de verbeterde rijdynamiek aangepast. Op asfalt laten ook de standaard Avon-banden zich van de goede kant zien. Het is alleen een beetje jammer dat de fotogenieke stoffige paden door de opkomende regen zijn veranderd in een kleiparcours, waarop de straatrubbers weinig grip hebben. Daar is zelfs de purist blij met alle elektronica, die hem schadeloos over de glibberpaden helpt.

Rally-programma

Deze 2021 KTM 890 Adventure is voorzien van bochten-ABS inclusief offroad-modus, alsmede een geoptimaliseerde traction control. Via het optionele rally-programma kun je het ingrijpniveau met een druk op de knop aanpassen. Toch neemt de 890 het rally-principe duidelijk serieuzer. Hij laat al in de lichtste, meest voorzichtige stand honderd procent slip toe. Aan het andere eind van het spectrum moet het nu ook geschikt zijn om mee over zandduinen te ploegen.

Een mooie gedachte. Op onze glibberpaden laat echter ook conventionele mechanische techniek zijn nut zien. De nieuwe koppeling is niet alleen lichter te bedienen, ze voorkomt ook beter dat het achterwiel bij het terugschakelen begint te stempelen, terwijl de dosering door de betere smering ook in lastige secties veel beter is geworden. Dankzij zijn hangbuik ligt het zwaartepunt laag. Dat is bij trial-secties net zo nuttig als zijn lage zithoogte. De grotere oliekoeler zorgt dat de ventilator op de radiateur geen overuren hoeft te draaien.

Lees ook: Marathonmotor: KTM 1290 SA

Op dit moment heeft hij echter weinig te doen. Het is koud, het regent en adventure-rally-mastermind Andi zorgt dat we ook op de gravelpaden meer dan genoeg rijwind ervaren. Eigenlijk ben ik verbaasd: afgezien van grip kom ik niets tekort. Met de grondspeling en de veerwegen van de ‘normale’ Adventure kun je al ruimschoots een hoger tempo aanhouden dan verstandig is. Alleen de stuurdemper komt op die manier wel aan zijn limiet. Als je dat echt stoort, dan moet je iets rustiger rijden.

Of je moet het ‘R’-model kopen. Met veerwegen van 240 mm biedt die extra reserves. Die kost echter wel € 1.000,- meer en hij draagt zijn bont uitgedoste bierbuik net zo ongegeneerd als voorheen. De normale 890 Adventure is daarentegen niet alleen technisch volwassener geworden, hij ziet er nu ook bijna goed uit. In elk geval in het grijs. Dan nog hangt het ervan af aan wie je het vraagt.