De 2,5 liter cilinderinhoud van Triumph en bijna twee liter voor de Harley-Davidson – wat kun je daar eigenlijk mee doen? Nou, je kunt er bijvoorbeeld mee rondcrossen, de gebraden haan uithangen en zwarte strepen trekken. Wij nodigen de vetste motoren van de cultfabrikanten uit voor een concert vol stampende basgitaren.
Tekst en fotografie: MotorradNews
Soms droom ik er nog van. Mijn eerste grote auto was een gehavende Mercedes S 280, de dorstige motor leverde iets van 160 pk en 220 Nm. Een hel van een auto toen en behoorlijk snel. En nu dit: de triple die Triumph in de Rocket 3 heeft gestopt, levert ongeveer dezelfde waardes als de gezegende zescilinder uit Stuttgart. Alleen in plaats van mijn roestige luxe sedan duwt het tweeliterbeest een motorfiets van z’n plaats. Het oliecarter is zo groot dat je er je kroost in zou kunnen dopen.
De Harley-Davidson Low Rider S lijkt een beetje verloren naast de Rocket. In directe vergelijking lijkt de 310 kilo zware motorfiets bijna op een middelgrote cruiser – de smalle banden, de vlakke lijnen, de zwarte lak en de ‘kleine’ V-twin vervagen in de massiviteit van de Triumph Rocket 3 GT. Toch is de Low Rider slechts acht kilo lichter dan de Rocket. En als solomotor met minimale uitrusting is er zelfs geen duozadel aan boord. Evenmin is er een tractiecontrolesysteem, waardoor de Michelin Scorcher-banden, die niet al te veel grip bieden, gillen als je bruusk optrekt bij verkeerslichten.
De enorme Rocket daarentegen is rijkelijk uitgerust, de elektronica is uitgebreid en werkt goed – de Engelsen hebben er ook volledige connectiviteit en een afstandsbediening voor een GoPro-camera in gesoldeerd. Sissy bar, kofferhouder en een enorme gimbal zijn bijvoorbeeld al inbegrepen in het 318 kilo wegende gevaarte.
De oplossing voor de zwaargewichten: Harley-Davidson smeedt, last en giet zoals destijds. Triumph gebruikt daarentegen ook voor de cruiser uit de grootste serie moderne lichtgewicht constructies en zorgt bovendien voor liefdevol gedetailleerde oplossingen, zoals de goed verborgen passagierssteunen en kofferhouders.
De ‘117’ op het ‘Heavy Breather’-luchtfilter laat zien dat ook in de Harley-Davidson een machtig blok aan het werk is: 117cubic-inch komt overeen met 1923 cc. En omdat de lange slag Low Rider slechts twee cilinders heeft, zijn de afzonderlijke slagen nog krachtiger dan die van de Triumph triple – het is een archaïsch monster, deze Milwaukee twin.
Maar hij is niet zo old school als de stompende twin op het eerste gezicht lijkt: dubbele ontsteking, twee balansassen en vier kleppen per cilinder zijn concessies aan de moderne wereld. Harley-Davidson blijft het op de Big Twin doen zonder de koelwatermantel, waardoor hij ondanks de productie in Thailand de eerste keuze is voor traditionalisten.
En wat brengt deze motorische weelde in de praktijk? We zadelen op en draaien de kraan open.
Alles in z’n zes
Eerst de Harley: de tweecilinder loopt verbazingwekkend goed en heeft nog volop pit, marcheert dapper weg bij net geen 2.000 toeren en bereikt zijn hoogtepunt bij 5.000 toeren. De stuwkracht is in elke situatie krachtig – van 100 naar 140 km/u in vijf seconden in z’n zeer lange zesde versnelling, en ook op de sprint is de Low Rider behoorlijk sportief. Dat de tweeliter motor zijn 161 Nm er bij 3.500 toeren uitperst en comfortabel schudt, past perfect bij de stijl van de motorfiets.
Daarnaast is er een burgerlijk, maar typisch uitlaatgeluid. En onder volle belasting klinkt een machtige brul uit het luchtfilter – zonder in het totaalpakket te luid te zijn. Dan serveert de Low Rider S een betoverend refrein voor V2-liefhebbers. Kortom: misschien wel de heetste Harley-productiemotor tot nu toe dat ook een magisch einde van het fossiele tijdperk inluidt.
Toch concurreert de Low Rider niet met de Rocket wat betreft de belangrijkste motorgegevens. De driecilindermotor van de Triumph is met 2458 cc nog groter dan zijn voorganger, die tot 2017 werd gebouwd. Dankzij zijn uitgesproken korte slag is hij toerentalgretiger en draait-ie soepeler. Op de testbank produceerde hij een indrukwekkende 208 Nm bij 4.200 tpm.
Vergelijkingstest Honda NC750X vs. Kawasaki Versys 650: budget-toeristen
In principe kan alles in de zesde versnelling, maar de versnellingsbak en de quickshifter functioneren perfect. Bovendien jankt de triple tot bijna 7.000 tpm, en vanaf het midden van het toerengebied trilt hij merkbaar. De acceleratie gaat gepaard met het gebrul van de triple en het grappige gerommel van de uitlaatpijp bij het schakelen. Dat laatste komt wat overdreven over: voor elke stop bij het stoplicht rommelt de Rocket als een oude dragster de toerentoonladder af.
De stuwkracht van de triple is gewoon indrukwekkend. Met uitgeschakelde tractiecontrole heeft hij de koppeling niet eens nodig om met de 240-achterband dikke strepen op het asfalt te schilderen. Qua acceleratie en tractie schiet de Rocket voertuiglengtes weg bij de toch ook behoorlijk krachtige Low Rider S. Tegelijkertijd is het knorrende vermogen hoorbaar. Maar ook kan de knorrende krachtpatser met absolute nonchalance over een landweg tuffen en zoeft hij met een kleine draai aan het gas vrachtwagens, tractoren of zondagsrijders voorbij.
Oef, dit is een hoop motor. We hebben tijdens deze test bewust de nadruk gelegd op de aandrijvingen, juist omdat die zo monumentaal zijn. Maar de rest van de twee stoplichtcruisers is ook een paar regels waard.
Grip in de pudding
Het is verbazingwekkend hoe goed je op beide heavy metals kunt rijden. De moderne Triumph gedraagt zich eigenlijk alleen als een olietanker bij het manoeuvreren. Zodra hij begint te rollen, vallen de vermeende kilo’s eraf en laten de te dikke Avon-banden zich van hun beste kant zien. Natuurlijk, het is geen supermoto. Maar je kunt er prima mee rijden in de Eifel, het Sauerland of de Ardennen, als je een beetje oppast met de voeten ver naar voren op de voetsteunen geparkeerd. De hellingshoek is voldoende, de zitpositie met het stuur ver naar achteren is absoluut ontspannen en de geometrie is verrassend neutraal, zelfs de duopassagier zit heel comfortabel. Als dat nog niet genoeg is, kun je ook kiezen voor de R-versie, die dezelfde techniek en ergonomie heeft als een klassieke naked bike. Een gigantische speed triple, zeg maar.
Bovendien is de vering van de Rocket, die op veel punten instelbaar is, goed afgesteld en zijn de vaste Brembo-remklauwen altijd capabel – de remweg van 37 meter vanaf 100 km/u is zelfs fabelachtig. Tip: vooral bij lange cruisers doet de achterrem veel meer werk dan bij motorfietsen die graag hun achterwerk laten kwispelen. Daarom moet je de achterrem altijd volledig gebruiken voor een noodstop.
De Harley-Davidson ziet er misschien rustiek uit, maar er is de laatste jaren veel veranderd, vooral wat betreft het chassis en de remmen. De stoppers, die een paar jaar geleden nog aanvoelden als de klassieke grip in de pudding, zijn allang bij de tijd. De remwegen zijn te allen tijde scherp en reproduceerbaar; een betere prestatie bij een noodstop wordt eerder verhinderd door het gripniveau van het rubber, dat nogal getrimd is op kilometers.
De voorvork geeft goede feedback en de goed verborgen schokdemper onder het zadel is niet zo stuiterig als bijvoorbeeld op oudere Softails, wat wordt bereikt door meer veerweg. Je kunt de hydraulische veervoorspanning lichter of zwaarder zetten, maar dan moet je wel eerst het zadel verwijderen.
Daardoor staat de Harley-Davidson iets hoger dan de gestrekte geometrie doet vermoeden – de hellingshoekspeling is absoluut voldoende voor een cruiser. Het lage zwaartepunt van het massieve motorblok en de vrij slanke banden zijn bevorderlijk voor het weggedrag, wat ook stevig toeren mogelijk maakt en het weven door stadsverkeer vereenvoudigt. Toch is de cruiser ook bij hoge snelheden stabiel: de wielbasis werkt in zijn voordeel en er zit een 19-inch band voor.
Twijfeltest Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S: welke sportieve Harley moet je hebben?
Blijft over de bijzondere ergonomie van de Low Rider S. En hoewel die niet extreem of ernstig oncomfortabel is, komt dat toch vooral door de geforceerde zithouding. De armen zijn gestrekt en hoog opgetrokken, de voeten staan ver naar voren en de zithoogte is laag. Deze combinatie is vooral vermoeiend op langere etappes, het bovenlichaam hangt als een vlieger in de wind en je hebt weinig gevoel met het voorwiel. Wie dus serieus denkt aan lange tochten, doet er goed aan zijn Harley-dealer om advies te vragen over de ergonomie – ombouwen van stuur, steun en zadel zijn immers aan de orde van de dag bij de Yanks. Bovendien is de Low Rider ook verkrijgbaar als semi-touring versie genaamd ST. Of kies anders gewoon voor een oude Benz als je naar de Noordkaap wil.
Conclusie duotest Harley-Davidson Low Rider S vs. Triumph Rocket 3 GT
Twee monumenten, twee hartenbrekers – zelfs toerfanaten kunnen niet ontsnappen aan de fascinatie van de enorme motorblokken. Toch is de Triumph tot in het kleinste detail perfect gemaakt, rijdt hij veel lichter dan hij eruitziet en heeft hij, afgezien van zijn brandstofverbruik, zelfs de potentie om een supertourer te zijn. En de Low Rider S? Dat is eigenlijk een Harley-Davidson oude stijl met een absoluut fantastische V-twin. En verbazingwekkend goed functionerende randapparatuur. Alleen de zitpositie van de eenzitter beperkt zijn inzetgebied: in een directe vergelijking staat de Zeeweg in Zandvoort eerder op de agenda dan vakanties in het middelgebergte.
