Beiden voorzien van een paralleltwin met 270 graden krukas, vermogen rond de 100 pk, een halfnaakt voorkomen en verschillende rijmodi. Wint de intense Italiaan of de degelijke Duitser?
BMW F900XR
Een blik op deze BMW F900XR bevestigt het nog maar eens: mooi rood is niet lelijk. Gelukkig maar, want de dieprode laklaag valt onder het optiepakket Stijlvariant Sport. Sowieso bevat ons testexemplaar meer pakketten dan een gemiddeld bezorgbusje.
Zo is-ie ook voorzien van het Comfort pakket, Touring pakket, Dynamic Pakket en Active pakket. Dat alles drijft de basisprijs van €13.450,- omhoog naar €16.820,-. Op deze Duitser zit dus zo’n bijna alles wat je kunt wensen. Van elektronische instelbare achtervering, instelmogelijkheden voor motorrem, hellingshoekafhankelijke ABS en tractioncontrol, adaptieve bochtenverlichting, navigatievoorbereiding, middenstandaard, handvatverwarming, Keyless Ride, quickshifter, cruisecontrol, digitaal bijgehouden bandenspanning, kofferdragers en nog meer. En het moet gezegd, de BMW oogt en voelt als een zeer complete strak afgewerkte en volwassen motor. ‘Dat mag ook wel voor dat geld’, merkt gastrijder Willem droogjes en terecht op.
Riante reismotor
De zadelhoogte van 825 mm is voor mijn 1 meter 80 helemaal prima. Ben je korter of juist veel langer? Niet getreurd, want BMW kan de motor leveren met zadelhoogtes variërend van 775 mm tot maar liefst 870 mm. De zithouding op de XR is ontspannen rechtop met je handen mooi vooruit naar het hoge brede stuur. Daarbij voelt het zadel erg prettig. Echt zo’n zit die meteen een gevoel van overzicht en controle geeft. Mijn eerste ingeving is dan ook dat dit toch vooral een fijne, riant uitgeruste, niet al te zware reismotor is.
Bij een nadere kennismaking over bochtige dijkwegen overtuigt de BMW me ook van zijn stuurkwaliteiten waarbij het veelal voelt alsof de XR op rails ligt. Zo lichtvoetig als op de Aprilia is het echter niet. Niet zo gek ook. Met 219 kilo rijklare kilo’s tegenover de 183 van de Tuono is de XR ineens toch een Duitse dikkerd tegenover een afgetrainde Italiaan. Daarbij heeft de BMW met een wielbasis van 1.521 mm de wielen 150 mm verder uit elkaar staan. De stabiele Beier laat zich met iets meer fysieke overtuigingskracht evengoed ook op één oor leggen en volgt verder zonder morren orders op. ‘Tja, het blijft een Duitser hè’, grappen gastrijder Willem en ik daarover nogal foutjes.
Meer controle op de voorvork
Terwijl zo’n beetje elk vakje op de optielijst is aangevinkt op deze motor, ontbreek instelbare voorvering. Die staat dus ook niet op die lijst. Jammer, want het zou de sportieve aspiraties van de Duitser goed doen. Bij stevig remmen ‘duikt’ de hoogpotige XR logischerwijs ook wat meer dan de compactere en strak afgeveerde Tuono. Niet dat het te slap aanvoelt, want voor normaal gebruik zijn de upside down poten prima. Toch zou enige controle over de veervoorspanning en in- en uitgaande demping welkom zijn op de BMW. Zeker met alle overige instelmogelijkheden en de sportstand op het tft-scherm in het achterhoofd. De langere voorpoten met dito veerwegen maken rijden op kinderkopjes of over verkeersdrempels wel een prettigere ervaring dan op de Italiaan.
Het ook weer optionele ESA (Electronic Suspension Adjustment) werkt dus alleen op de elektrische aangestuurde monoshock achter. Het instellen gaat eenvoudig met een knop op linker stuurhelft. Je hebt qua veergedrag de keuze uit Road, waarbij de mono iets vergevingsgezinder is of Dynamic, dat de achterkant wat strakker maakt. Je kunt dit onder het rijden aanpassen. Om de veervoorspanning in te stellen moet je wel stilstaan, maar ook dit werkt heel makkelijk.
De gemonteerde Michelin Road 5 GT’s zijn vooral fijne kilometervreters die zich ook goed gedragen in het wat straffere bochtenwerk. Met de optionele RDC-bandenspanningscontrole kun je op het scherm zien hoeveel bar er in je banden zit. Zeer handig. De ventielen zitten in een ‘spaak’ van het gegoten wiel waardoor je er altijd bij kunt. Scheelt een hoop gehannes bij de pomp. Wat dat betreft scoren zowel de BMW als de Aprilia punten, want die laatste heeft haakse ventielen.
Veilige keuze
Na het indrukken van de startknop valt elke keer weer op hoe rauw het blok klinkt. De niet van bijgeluiden gespeende 900cc-twin produceert 104 pk en 92 Nm koppel. Meer dus dan de Aprilia, die 95 pk en 67 Nm produceert. De power van de BMW moet wel duidelijk meer massa voorstuwen. De Duitse 900 voelt daardoor van onderuit minder gretig dan de Italiaanse 660. Evengoed wil de BMW heus wel z’n spierballen tonen, maar heeft daar iets meer tijd voor nodig. Stijgt het toerental dan jaagt het blok mooi door, waarbij de quickshifter je razendsnel de versnellingen laat doortikken. De rijmodi Rain, Road en Dynamic maken een merkbaar verschil. Meer dan bij de rijmodi op de Aprilia. Met name hoe de gasreactie verandert, is duidelijker te voelen op de XR. Met het optionele Dynamic Pro kun je de werking van de wheeliecontrol, abs, tractioncontrol en motorrem instellen. Het veel uitgebreidere menu van de BMW laat zich intuïtiever bedienen en is bovendien in het Nederlands. Je telefoon kun je op beide apparaten standaard verbinden
De remmen op de XR zijn net als bij de Aprilia voor en achter van de firma Brembo en voorzien van instelbare ABS. Fijne remmen waarmee je met licht knijpen al stevig en met veel gevoel de gang eruit haalt. De Duitser pakt hier ten opzichte van de Italiaan nog wat punten met zijn mooiere zwarte instelbare rem- en koppelingshendels.
Of het sportieve hoogpotige uiterlijk je aanspreekt is natuurlijk een kwestie van smaak. Ik vind het design van de BMW absoluut geslaagd. De BMW oogt met zijn mooie maar meer ‘standaard’ felrode kleur wel wat minder gewaagd dan de Aprilia. Daardoor zal de Duitser denk ik voor velen ook de visueel veiligere keuze zijn.
APRILIA TUONO 660
De strak gelijnde Aprilia Tuono 660 pakt het qua kleurstelling heel anders aan. De combinatie van matzwart en knalroodoranje op zadel, kuipwerk en wielen is op geen enkele manier veilig of ingetogen te noemen. Daardoor eist de kleinere Italiaan van nature toch de meeste aandacht op. Gastrijder Willem en ik betrapten ons erop dat we tijdens onze stops al pratend telkens eindigden naast de Tuono, die trots Aprilia’s race-DNA uitstraalt. Elke keer dat je sleutel in het contact steekt, herinnert een sticker je aan de 54 wereldtitels die het bedrijf uit Noale in haar bestaan heeft binnengesleept. Geen Keyless systeem dus op deze verder standaard Tuono 660. Zoals hij hier staat kost-ie 11.950 euro. Scheelt een flinke slok op een borrel met de flink opgetuigde BMW.
De standaard Aprilia hoeft zich overigens nergens voor te schamen. Zo kun je op de voorpoten van de Italiaan wèl de veervoorspanning en de uitgaande demping instellen. De mono achter laat zich net als de voorkant enkel met gereedschap verstellen. De motor komt stug afgeveerd de fabriek uit rollen en dat past uitstekend bij zijn sportieve karakter, frame en zithouding. Qua sturen en wendbaarheid wint de Italiaan het dan ook van ook de Duitser. Willem reed als eerste op de XR en was zeer te spreken over de stuurkwaliteiten van de BMW. Nadat hij was overgestapt op de Tuono omschreef hij het treffend: ‘Oké, ja dit is echt wel andere koek’. Ook de keuze voor Pirelli Diablo Corsa 2-banden draagt bij aan het gevoel dat je op de Tuono op een smijtijzer eerste klas zit. Met zijn lage gewicht en dito zwaartepunt laat de Italiaan zich vederlicht omgooien en kun je ‘m haast moeiteloos dirigeren waar jij wilt. De Tuono maakt zijn sportieve looks dus met verve waar. De keerzijde van die medaille is dat je oneffenheden in de weg wat directer doorkrijgt dan op de BMW.
Minimale inspanning
Het zal geen verrassing zijn dat ook de zithouding meer voorovergebogen is en de stepjes wat hoger op de motor zitten dan op de BMW. Ben je langer dan 1,90 of hebben jouw knieën de buigzaamheid van een amper ontdooide biefstuk? Dan zit je waarschijnlijk beter op de grotere BMW. De Tuono is met zijn wielbasis van 1.370 mm simpelweg een wat kleinere motor. De zadelhoogte van 820 mm was voor mijn lengte van 1 meter 80 helemaal prima. Op de Aprilia had ik een actieve maar goed uit te houden zit. Dat komt met name door het prettig in de handen vallende stuur. Langere stukken rechtuit? Geen probleem hoor. De cruisecontrol is daarbij een uitkomst omdat gas moeten houden toch constant wat minimale inspanning vergt van je rechterarm. Dat merk je eigenlijk pas wanneer je het niet hoeft te doen. Zo blijkt deze racer toch ook een beetje reiziger. En er kan iemand achterop, indien nodig. Knap trouwens hoe Aprilia het duozitje niets laat afdoen aan de snelle styling. Het fraaie kontje ziet er niet uit als de meest comfortabele zetel. Zeker niet voor langere afstanden. Wat dat betreft lijkt de BMW met zijn grotere en doorlopende zadel de betere partij om met een passagier op pad te gaan. Op de Tuono wil je hem of haar dat misschien niet aandoen over al te veel kilometers.
Geen quickshifter
Hoewel het 660-blok ongeveer dezelfde configuratie heeft als de BMW, is het karakter en hoe het blok zich onderweg manifesteert behoorlijk verschillend. De Aprilia is feller van onderuit en het reageert allemaal wat directer. De Tuono klinkt ook duidelijk anders. Stationair draait het blok mooier en de inspanningen van de twin zijn onderweg beter te horen. Met dank aan het aanzuiggeluid van de airbox die via twee ‘neusgaten’ in de kuip de lucht naar binnen snuift. De tweecilinderroffel uit de dubbele uitlaatunit is hoorbaarder dan van de iets stillere BMW. Toch houdt de Tuono het keurig binnen de (Euro5) perken en is het zeker geen blafbak. Maar fluisterstil zijn beiden zeker niet.
De zesbak schakelt soepel en trefzeker, maar een quickshifter was fijn geweest. Het had zeer goed gepast bij het sportieve karakter van de Tuono. De BMW heeft er notabene wel een. Toch speelt de Duitser hier een beetje vals, want standaard komt die ook zonder. Ook op de Aprilia is elektronische schakelassistentie te verkrijgen als optie. Kost je 219 euro, exclusief montagekosten. Wellicht een leuke optie om nog eens over te onderhandelen als je bij de dealer op de koffie gaat.
Race-DNA
En dan de elektronica. Het tft-scherm is helder en onder alle lichtomstandigheden goed af te lezen. Laat je voor een eerste rit op de Tuono wel even goed instrueren over de werking van het menu om onnodige opwinding te voorkomen. Als je eenmaal weet hoe alles werkt is het verder basic ogende menu van de Italiaan vlot te bedienen met de knoppen op de linker- en rechterstuurhelft.
De instelmogelijkheden benadrukken het race-DNA van deze machine. Er is een aparte Track-stand waaronder een vaste en een volledig instelbare modus vallen. In het tft- scherm overheersen dan de rondetijden en het toerental. Voor op het circuit dus. De motor staat standaard dan ook in Road, waar je de keus hebt uit drie rijmodi. Dat zijn Commute, zeg maar het vriendelijke standje woonwerkverkeer, Dynamic, wat prima is voor een lekker stukje sturen en Individual. Met die laatste kun je zelf de Engine Mapping (hoe fel de gasreactie is) Engine Brake, ABS, wheelie- en tractioncontrol instellen. En daarmee heeft de standaard Aprilia stiekem toch meer instelmogelijkheden dan een standaard XR.
Conclusie
Hoewel deze motoren een aantal zaken gemeen hebben, zijn het natuurlijk vooral de verschillen die opvallen. De BMW is groter, zwaarder, duurder en vrij letterlijk gewoon meer motor. De beste keuze voor kilometervreters die op zoek zijn naar een prettig zittende, fijn sturende niet al te zware reisgenoot met voldoende, maar geen overweldigend vermogen. En een die overweg kan met alle soorten verharde ondergrond. Ga je voor de basisuitvoering moet je er wel tegen kunnen dat BMW een ronkende optielijst heeft voor de XR. Gaat je budget niet veel verder dan de standaardversie zou ik die lijst maar niet bekijken. Hebberigheid ligt op de loer. Tegelijkertijd kun je zo wel zelf bepalen hoe gek (en duur) je het wilt maken.
De Tuono tapt uit een heel ander vaatje. ‘What you see is what you get.’ Natuurlijk is de Italiaan ook aan te kleden, maar wel in veel mindere mate dan de Beier. De Tuono is een meer speelse stuurfiets die zich beter thuis zal voelen op een circuitdag. Eigenlijk is het een qua kuipwerk iets uitgeklede en toegankelijke racer met een vriendelijke geometrie, geweldige stuureigenschappen en een heerlijke sound. Ben jij het soort motorrijder die het bij kortere eindjes houdt en vooral even snel lekker wat bochtjes wilt pakken? Dan is de Tuono van de twee de betere keuze. Maar welke wint dan dit vergelijk? Puur afgaande op welke ik het liefst in mijn schuur had laten staan, wint de Tuono 660. Hoewel de BMW eigenlijk alles wel goed doet, vind ik de Aprilia een opwindendere en levendigere motor. Na elke rit op dat ding stapte ik af met een smile van oor tot oor. En dat is onbetaalbaar. Maar ja, zou ik van hier naar Spanje moeten rijden, zou ik toch zeker de BMW pakken. Dat dan weer wel.
