Erg verschillend, en toch enthousiasmeren ze dezelfde groep avontuurlijke motorrijders: de voor 2024 grondig vernieuwde Honda CRF1100L Africa Twin en de vorig jaar gelanceerde Yamaha Ténéré 700 World Rally – de primus inter – eh – Ténéré’s. Wij trekken met beide steltlopers de wadden in, om te zien wie z’n snavel het best boven water weet te houden.
| Testlocatie | offroad in Oost-Vlaanderen |
| Testomstandigheden | Wisselvallige dag, maar lekker rijweertje |
| Temperatuur | 13 graden |
Voor we het slijk induiken, gaan we even over naar de noviteiten op de achterkleindochter van de Queen of the Desert: de 2024 Honda Africa Twin. Die krijgt voor z’n nieuwe modeljaar een subtiele, maar ingrijpende facelift. Het kenmerkende koplampenduo blijft op z’n post, maar daar omheen is Honda kwistig met het scalpel in de weer gegaan. Zo komen de ‘jukbeenderen’ op de kopkuip een stuk scherper voor de dag, is het kuipwerk op de flanken iets strakker gepenseeld en prijkt er op het voorhoofd een ruimer, in vijf standen te verstellen windscherm. Voorts bedekt het kuipwerk achteraan het licht bijgewerkte frame iets zediger, worden de opnieuw gespaakte wielen standaard voorzien van tubeless rubber en zijn er uiteraard nieuwe kleurstellingen. Optioneel kan je de Africa Twin nu ook met semi-actieve Showa EERA-ophanging verkrijgen. En toch ligt de grootste winst onder het plastic verborgen: de SOHC-paralleltwin kreeg een extra bak koppel ingelepeld zonder aan vermogen in te boeten – daar komen we verder in deze test op terug. De 2024 Africa Twin moet 18.099 euro kosten.
Nostalgie
Ook Yamaha blijft z’n legendarische Ténéré-familie uitbreiden en overvleugelen. De (voorlopige) pater familias is de vorig jaar, ter ere van veertig jaar Ténéré, gepresenteerde Ténéré 700 World Rally. Die nieuwkomer krijgt in de basis het pakket van de Ténéré World Raid aangemeten, met onder meer de dubbele benzinetank (23 liter), een tweedelig rallyzadel, een verticaal georiënteerd TFT-display met connectiviteit, een Öhlins-stuurdemper en volledig instelbare KYB-ophanging (230/220 mm). Maar daar houdt het niet op, want op de World Rally-versie krijg je daar bovenop nog een standaard gemonteerde Akrapovič-uitlaatdemper, een legendarische Peterhansel-kleurstelling (Trophy Blue) en enkele zwartgelakte of -geanodiseerde onderdelen – waaronder de voorvork en de spaakwielen. Een waanzinnig mooi pakket, waar menig nostalgicus voor zal vallen, vermoeden wij. Als die nostalgicus er 16.399 euro voor wil neertellen, dan toch.
Bedenking van de baan
Standaard staan beide machines op vergelijkbaar, maar ander rubber geschoeid: Honda’s Africa Twin krijgt af-fabriek Metzeler Karoo Street of Bridgestone Battlax Adventurecross AX41T Tourer om de spaakwielen, Yamaha rijdt normaliter op Pirelli Scorpion Rally STR. Om de test op ‘gelijke voet’ te laten plaatsvinden kiezen we voor beide machines voor een set nagelnieuwe, ruwer geprofileerde Bridgestone Battlax Adventurecross AX41.
Zoals gezegd wordt de Africa Twin onderhuids flink opgepoetst. Zo krijgt de 1084cc-SOHC paralleltwin een extra bak koppel ingelepeld zonder aan vermogen in te boeten, en heeft de Africa Twin maar liefst 112 Nm (bij 5.500 tpm) ter beschikking. Dat is ruim 7 Nm meer dan het vorige modeljaar, waardoor je vooral onderin en in het middengebied een extra shot stuwkracht krijgt. Die 7 Nm is – om je een idee te geven – net zoveel als de krachtwinst die Honda boekte toen het de CRF1000L opwaardeerde tot een 1100. Daarvoor vertimmerde het merk onder meer de krukas en de drijfstangen, paste het zowel de zuigerlengte als het zuigeroppervlak aan en hertekende het het traject van in- tot uitlaat. Als kers op de taart werd ook de kleptiming aangepast en de compressie verhoogd, waardoor het piekvermogen van 102 pk (bij 7.500 tpm) perfect overeind blijft. Het resultaat is een motorblok dat onderin een stuk gretiger aanvoelt, en waarbij je bij de geringste gasopening al de extra Newtonmeters richting achterwiel voelt stuwen. Onderweg naar onze offroadzones wordt dat duidelijk omdat je bij standaardgebruik vaker in het middengebied vertoeft, de zone waar je doorgaans opschakelt. Maar ook als we onze (voor de gelegenheid gemonteerde) Bridgestone Battlax AX41’s (niet te verwarren met de standaard AX41T’s) het slijk in sturen – en dus vaker in de toerenkelder vertoeven – komt de Africa Twin een stuk voller voor de dag. Van net voorbij de 2.000 omwentelingen tot rond de 5.000-5.500 tpm is het heerlijk ploffen geblazen, over veldweg en door de modder. Het extra moment zit exact waar je het nodig hebt – een verbetering tegenover de 2023-versie, waarbij de heerlijke soundtrack iets meer trekkracht deed vermoeden en je gevoelsmatig wat op je honger bleef zitten. Die bedenking is anno 2024 volledig van de baan.
Test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S: boulevard-offroads
Kwiek in de toeren
De Yamaha Ténéré World Rally doet het net zoals z’n stambroeders met de gelauwerde CP2-motor – een vloeistofgekoelde 689cc-parallelltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Die is in 2024 goed voor een piekvermogen van 75 pk bij 9.000 tpm en een maximaal koppel van 69 Nm bij 6.500 tpm.
Gevoelsmatig is het verschil qua koppel en vermogen ten opzichte van z’n uitdager vandaag minimaal. De Yamaha komt stevig van de plaats, is mooi vol onderin, loopt pittig door het middengebied én heeft nog een fors eindschot in de benen. We hebben het blok al vaker met lof overladen, maar worden ook dit keer positief verrast. Het gashendel heeft een tikkeltje vrije slag, maar jaagt het blok wel bij de minste opening kwiek in de toeren. Fijn voor een tussenspurtje op de weg en een forse wheelie en qua reactie scherp genoeg voor het betere stunt- en vliegwerk op onverhard. Vanaf een goeie 2.000 tpm valt er een en ander te beleven, maar het betere werk zit tussen de 5.000 en 7.000 tpm verstopt. Daarbij moet je zowel koppel als vermogen wel iets hoger in de toeren zoeken dan op de Africa Twin. Net zoals bij vorige ritjes met de Ténéré-familie valt het relatief korte aangrijppunt van het koppelingshendel op, dat heel laat op de slag van het hendel zit verstopt. Een probleem dat vooral mij als iets korter geklauwde rijder iets minder controle geeft bij het fijnere werk. Zeker als je op dat moment op de toppen van je tenen steunt – waarvan akte.
Iets flitsender
Een groot deel van het rijplezier op zo’n allroad hangt immers af van een gedegen, langpotige ophanging. Honda kiest als vanouds voor Showa, die de veerelementen qua binnenwerk en afstelling grondig herwerkte voor 2024. Zo krijgt de Africa Twin een forse 230 mm veerweg vooraan en 220 mm achteraan ter beschikking; goed voor een grondspeling van maar liefst 250 mm. De monoshock achteraan is opgehangen via een Pro-Link en laat zich qua demping helemaal naar je wensen instellen. Dat die setup klaar is om ook ruwer terrein de baas te kunnen, wordt al snel duidelijk: we denderen door weiland, over gravelwegen, door scheendiepe modderpartijen en de ophanging laat het zich allemaal welgevallen. Kuilen en bulten vreet hij als ontbijt, waarbij de limieten van de ophanging zelfs in standaardinstelling nooit in zicht komen. Het harmonieuze samenspel tussen het snedige gas en de koppeling, het slikvermogen van de ophanging én de perfect op dit werk toegesneden rubbers om de wielen zorgen voor een dag geploeter met een grijns achter de crossbril. Geweldig. Heel even zou je vergeten dat je met de extra cc’s ook wat extra kilo’s meezeult op de Africa Twin. Eerlijk is eerlijk: echt voelen doe je die niet als je rijdt – al valt wel op dat je net iets meer kracht op het stuur moet zetten voor eenzelfde manoeuvre dan op de Ténéré. Het gaat om kleine verschillen, maar wel merkbaar. De World Rally heeft dan wel een iets langere wielbasis, maar de combinatie van de iets scherpere balhoofdhoek, de kortere naloop en het lage zwaartepunt van de Yamaha zorgt voor een iets flitsender stuurgedrag.
Trippelen
Yamaha kiest voor z’n Ténéré 700 World Rally voor die andere Japanse veringspecialist – KYB, the artist formerly known as Kayaba. Die levert een eveneens volledig instelbare set-up, met identieke veerwegen (230/220 mm) als op de Africa Twin. De ruimte tussen bodem en carterplaat bedraagt op deze machine zelfs nog 5 mm meer: 255 mm. En dat voel je meteen, zeker als kort afgezaagde ruiter. Waar je in het zadel van de Africa Twin (850 mm) nog met de bal van je voet in de modder steunt, is dat op de Ténéré (890 mm) een haast hopeloze missie. Meer dan een dikke teen aan elke kant lukt niet. Geen zorgen als je aan de rol bent, licht dramatisch als je de 219 kg even trippelend moet manoeuvreren. Dan is de Africa Twin – ondanks z’n 231 rijklare kilo’s, maar met 4 cm lagere zit – makkelijker. Althans, voor ondergetekende. De doorsnee Nederlander zal vermoedelijk minder problemen ondervinden aan het stuur van deze telgen. Gelukkig presteren de stelten op de Ténéré wel fenomenaal als we asfalt inruilen voor boerenweg: lichte oneffenheden worden geruisloos en met respect voor je onderrug weggefilterd, maar ook passages door de ruw geploegde velden – waar ook de stuurdemper z’n ontegensprekelijke merites bewijst – en de lokale kabbelbeekjes brengen de KYB-elementen nooit van de wijs. Waar het op het asfalt even wennen is aan het geblokte bandenprofiel (ondanks de prima stijfheid van de banden), bewijzen de Bridgestones hun kunnen perfect op gravel en in de aarde, waar ze steevast alle wenselijke grip verzorgen. De modderstroken die we aansnijden worden met gemak verteerd, enkel in de natte kleigrond loopt het profiel relatief snel dicht – maar dat kunnen we bezwaarlijk een schande noemen voor een band die ook op het asfalt prima presteert.
Gezien het verschil qua gewicht, vermogen en koppel hoeft de iets forsere set-up van de Africa Twin niet te verwonderen: de radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigers bijten erg stevig in de dubbele 310mm-remschijven, en ook achteraan kom je nooit remkracht tekort om de kont even dwars te remmen of te corrigeren waar nodig. Yamaha kiest op z’n Ténéré 700 World Rally voor de vertrouwde, axiaal gemonteerde Brembo’s en iets kleinere remschijven (282 mm) die net zoals op z’n voorgangers prima presteren. Geen klachten, ook niet onder zware belasting. Al hebben we een lichte voorkeur voor het gevoel en de indrukwekkende kracht waarmee de Nissins op de AT uitpakken.
Nodeloos complex
Los van het verschil in motorinhoud, gaapt het grootste gat tussen deze beide machines op het vlak van ingebouwde elektronica – hier komt geen finishfoto aan te pas. Honda pakt immers uit met een zes-assige IMU, zeventraps instelbare tractiecontrole (HSTC), drietraps wheeliecontrole, hellingshoekgevoelig ABS en vijf rijmodi (Urban, Tour, Gravel, Off-road en het instelbare User). Yamaha kiest voor het motto ‘wat je niet hebt, gaat ook niet kapot: je kan je suf zoeken naar tractiecontrole, ride-by-wire, rijmodi en tal van stelmogelijkheden, maar die zijn simpelweg niet gemonteerd. Een kabelbediend gashendel en instelbaar ABS tekenen wel present. Hoezo, en wat zijn die Explorer, Raid en Street dan? Dat zijn geen rijmodi, wel lay-outs voor je TFT-schermpje. Bij het standaard ‘Street’ zie je een traditionele toerenteller en wat basisgegevens, in de ‘Explorer’-stand een even overzichtelijke maar digitale interface en in ‘Raid’ kan je de dagtellers laten op- of aftellen – handig voor wie een echte rallyraid ambieert, of er graag van droomt.
Test 2024 BMW M 1000 XR: Concorde op twee wielen
Al hoort bij het pak elektronica op de Honda in de praktijk wel een flinke maar: zo intuïtief als de Africa Twin zich door veld en bos laat wiegen, zo nodeloos complex is het om op deze allroad de tractiecontrole uit te schakelen. En dat is een must voor wie het maximale uit zijn noppenbanden wil halen. Voor eens en voor altijd: het stappenplan. Je scrollt door je rijmodi naar ‘Tour’, klikt door naar tabblad 4, drukt op enter om het menu in te duiken, drukt drie seconden op het linkerpijltje naast ‘HSTC’ om het op ‘0’/uit te zetten (en doet meteen hetzelfde bij ‘W’ (antiwheelie). Daarna klik je door richting Offroad-modus en het genieten kan (eindelijk) echt beginnen. We appreciëren Honda’s bezorgdheid om onze veiligheid, maar doe op een volgende generatie toch maar gewoon een ‘T’-knopje zoals op de nieuwe NX500…
Dan is de procedure toch enigszins eenvoudiger op de Ténéré: de 5-inch TFT-unit op de Yamaha ziet er mooi en verzorgd uit, is makkelijk af te lezen (zowel rechtstaand als zittend) en laat zich eenvoudig met een scrollwieltje met je rechterduim bedienen. Standaard (telkens als je de motor start) staat het ABS zowel voor- als achteraan ingeschakeld. De tweede instelling is voor offroad-gebruik en schakelt het ABS op het achterwiel uit, en bij de derde instelling wordt het ABS volledig uitgeschakeld. En gaan!
Conclusie duotest 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally vs. 2024 Honda CRF1100L Africa Twin
Laten we wel wezen: beide inzendingen staan meer dan hun mannetje op het moment dat je het asfalt inruilt voor zijn minder geplaveide collega’s. Allroads van de zuiverste soort, die elk een fenomenaal pakket aan boord hebben voor wat voor avontuur dan ook. Maar wil je vooral in alle comfort en veiligheid kilometers draaien, dan is de tot in de puntjes geprepareerde Honda CRF1100L Africa Twin naar onze bescheiden mening de betere keuze. De motor draait net iets rustiger, met het extra vermogen en dito Newtonmeters is tractiecontrole mooi meegenomen en qua toegankelijkheid scoort de Honda net een tikkeltje beter – de bediening van de elektronica even buiten beschouwing gelaten.
Dubbeltest Yamaha Ténéré 700 Rally Edition vs. Yamaha Ténéré 700 World Raid
De meer doorgewinterde allroadrijder zal vermoedelijk geneigd zijn om voor Yamaha’s pakket te kiezen. Geen gedoe, opstarten, recht op de voetsteunen staan en knallen. De motor en de ophanging zijn fenomenaal, je bent met twaalf kilo minder onderweg, de looks scoren wat ons betreft nog net wat puntjes meer dan de Honda – én je houdt 1.700 euro extra over voor accessoires, kleding of je eerste veertig tankbeurten. Al kan je in dat geval maar beter gezegend zijn met een paar lange benen, en genoegen nemen met wat minder pk’s en Nm’s – niet onbelangrijk als je bagage of een passagier wilt meenemen. De keuze is aan jou.
Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics
Pluspunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin
- Bruikbaar extra koppel, meer ‘leven’ in het blok
- Herziene ophanging
- Toegankelijk, zeker voor een allroad van dit kaliber
Minpunten 2024 Honda CRF1100L Africa Twin
- Bediening van het display en de instellingen blijft ingewikkeld
- Stukje duurder dan z’n tegenstander (al staat daar wel wat tegenover)
- Een tikkeltje logger te sturen dan de Yam
Pluspunten 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally
- Ziet er gewèldig uit
- Dat blok blijft fenomenaal
- Fenomenaal pakket voor wereldreiziger
Minpunten 2023 Yamaha Ténéré 700 World Rally
- Korte aangrijppunt koppeling
- Erg hoog (voor kleinere rijders)
- Afwezigheid elektronica zal sommigen misschien afschrikken
Technische gegevens 2024 Honda CRF1100L Africa Twin Yamaha Ténéré 700 World Rally
| PRIJZEN | Nederland | België |
|---|---|---|
| € 18.099 | € 15.449 | |
| € 16.399 | € 14.899 |
| ALGEMEEN | ||
|---|---|---|
| Wielbasis | 1.575 mm | 1.595 mm |
| Balhoofdhoek | 27,5° | 27° |
| Naloop | 113 mm | 105 mm |
| Zithoogte | 850/870 mm | 890 mm |
| Gewicht | 231 kg (rijklaar) | 219 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 18,8 liter | 23 liter |
