Dubbeltest Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+

Dubbeltest Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+. Een vergelijking tussen twee snelheidsraketten: Suzuki brengt de legendarische Hayabusa terug. Daarmee ontstaat de vraag, wat is de snelste motor in het ganse land? De Kawasaki H2 SX SE neemt de geworpen handschoen graag op. Wie is de “Top Gun”?

Een zondagmorgen in juni, 5.30 uur in de ochtend. We schrijven het jaar 2000. Collega Bernd en ik hebben afgesproken langs de A555 tussen Keulen en Bonn. Toen, 21 jaar geleden, mocht je op dat stuk autosnelweg – met drie rijbanen – zo snel als je wilde en wij wilden weten welke motor sneller was: De Kawasaki ZX-12R of de Suzuki Hayabusa. De folders beloofden destijds een ongelofelijke top van 300 km/u. Maar deze test ging de annalen in als een van de meest amusante mislukkingen in onze testgeschiedenis, want een aantal rijders van gekietelde 3- en 5-serie BMW’s had exact hetzelfde moment gekozen om de strijd aan te gaan met een legertje Porsche-fanaten. Het lukte Bernd en mij maar net om één snelle ronde neer te zetten, maar die was niet geheel gelukt omdat er steeds sportieve auto’s op de linkerbaan in de weg stonden.

Pilletjes

Nu, bijna 21 jaar later, wordt de volgende ronde van dit epische duel om de heerschappij over de snelwegen uitgevochten. De nieuwe Suzuki GSX-1300R Hayabusa lijkt daarbij zowel optisch als technisch veel op zijn in 1999 gelanceerde voorganger. Dat design is van dien aard, dat je je afvraagt of Luigi Colani een paar psychedelische pilletjes heeft geslikt. Als je van dit uiterlijk enthousiast kunt worden, staat het lidmaatschap van de Hayabusa-fanclub voor je open.

Kawasaki werpt nu de H2-SX in de strijd, bij onze test zelfs de SE+-variant. Die barst van de extra’s, maar is ook 6.200 euro duurder dan zijn burgerlijke zus zonder supercharger. Je krijgt daarvoor superfijn functionerende elektronische vering, extra elektronische assistentiesystemen, bochtverlichting, een middenbok en de bijzonder hoogwaardige Brembo Stylema-remklauwen. En dan heb ik alleen nog maar de meest opvallende extra’s genoemd.

Assistentiesystemen

Ook Suzuki koos overigens voor Brembo Stylema. Maar wat vooral opvalt is, dat de Hayabusa zich op het gebied van elektronische assistentiesystemen als eerste Suzuki helemaal in de topklasse bevindt: Een zesassige IMU, launch control, overslagbeveiliging, tractiecontrole en bochtafhankelijk ABS… Eindelijk strijdt Suzuki mee in de voorste linies. En wees eerlijk: Als deze technologie ergens zinvol is, dan is het bij power-bikes van dit kaliber. De Kawasaki beschikt al jarenlang over het complete arsenaal aan elektronische hulpmiddelen. Van buiten overheerst bij de H2 SX een puntige Batman-stijl, de geventileerde neus lijkt op het eerste gezicht te spotten met alle wetten van de aerodynamica.

Aandrijffilosofie

Net zo verschillend als de designs is de keuze van de aandrijving. Suzuki gaat voor een ruime cilinderinhoud en toont maar weer eens hoe goed de Japanners het klassieke viercilinderthema onder de knie hebben – een zijdezachte motorloop, veel trekkracht van onderuit en een enorm topvermogen. Maar op de bank hebben we een klein probleempje: De assistentiesystemen zijn een tikje koppig. Onze vermogensbankgoeroe Stephan heeft al zijn overredingskracht nodig om de motor met stilstaand voorwiel aan het galopperen te krijgen. Zodoende kunnen we ook niet met de hand op het hart beweren dat de gemeten 177 het volledige potentieel vertegenwoordigt en of de beloofde 190 paardenkrachten op het asfalt wellicht toch tevoorschijn komen. In elk geval voelt de Sumu-vierpitter niet bepaald zwak.

Dat het nog beter kan, bewijst de ‘kleinere’ compressormotor van de Kawasaki. Hij maakt de liter net niet vol, maar door de kunstmatige beademing via de turbine in de supercharger biedt hij toch een zeer indrukwekkende vermogensafgifte. 195 pk neemt onze testbank waar. Niet helemaal de beloofde 200 pk, maar in elk geval meer dan voldoende. De motor van de Kawasaki loopt zelfs nog mooier dan de natuurlijk aangezogen Suzuki-krachtbron en ook qua verbruik weet de compressormotor een gunstiger resultaat neer te zetten. Voor beide motoren wordt een topsnelheid van net 300 km/u opgegeven, maar de vruchteloze testpoging van juni 2000 proberen we niet te verbeteren. Onder andere omdat er tegenwoordig nog maar weinig stukken snelwegen van voldoende lengte te vinden zijn waarop je ongehinderd mag jakkeren.

Eerste test 2021 Suzuki GSX1300R Hayabusa

Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+: zeteltest

Als je van de Kawasaki H2 SX SE+ op de Suzuki GSX-1300R Hayabusa overstapt, botsen twee werelden op elkaar. Op de Hayabusa is het stuur vijf centimeter lager gemonteerd en dwingt de lange tank je om de kont ver naar achteren te plaatsen. Door die positie zet je behoorlijk wat gewicht op je onderarmen en staat je kop strak achterovergebogen om naar voren te kunnen kijken. Die zithouding doet denken aan de supersportmotoren van weleer, alleen is de zithoogte daarvoor te laag. De reden achter deze keuze openbaart zich op de snelweg: De hele ergonomie is gericht op supersnelle snelwegritten. De rijder kan zich perfect klein maken, de ellenbogen en onderbenen in de daarvoor bedoelde uitsparingen in de tank vlijen en de helm maar net boven de vlak gehouden kuipruit nestelen. Boven de 180 km/u zorgt de rijwind dan voor dermate veel ondersteuning, dat de zithouding helemaal geen kracht meer kost. Afgezien van de te gestrekte nek is dat bijzonder comfortabel. Maar dat leidt ook tot de nodig achteloosheid bij hoge snelheden en het vraagt de nodige concentratie van de rijder. Maar aan stabiliteit heb je op de Hayabusa geen gebrek, zelfs bij snelheden boven de 270 km/u zuigt de Suzuki zich aan het asfalt vast. De keerzijde van deze afstelling voel je in het stadsverkeer en op bochtige wegen, als de vermoeiende ergonomie en de uitdrukkelijke rechtuitstabiliteit hun tol eisen. Daar staat tegenover dat de motor heel precies instuurt en een zeer neutraal stuurkarakter kent. De motor volgt de door de rijder – met nadruk! – gekozen koers zeer exact, correcties zijn zelden meer nodig als je op hellingshoek ligt. Hier heeft Suzuki de spijker op zijn kop geslagen met het finetunen van het rijwielgedeelte met millimeters en tiende graden en natuurlijk een geslaagde bandenkeuze.

Klassiek

De Kawasaki-rijder kan rekenen op een veel veelzijdiger arrangement. Een kortere tank, een hoger stuur, een duidelijk hoger windscherm. Kortom, de klassieke afmetingen van een universele sport-toermachine, die al vanaf een laag tempo comfortabel is. Ook kost het minder kracht om een bocht in te sturen, wat vooral prettig is op krappere straatjes.

Hoe staat het dan met de hoge-snelheids-eigenschappen van de H2SX? Die zijn goed tot zeer goed, om het beknopt te zeggen. De geventileerde voorkant toont dan dat ze is ontworpen in de windtunnel. Turbulentie en winddruk blijven ruim in het groene bereik en zelfs op topsnelheid voel je nauwelijks onrust in het stuur. De universele opstelling als sport-toermachine merk je ook aan de zitpositie van een eventuele passagier en aan het feit dat de Kawa af fabriek is uitgerust met onopvallend geplaatste, geïntegreerde bevestigingspunten voor een kofferset. Dat zijn zaken die de wat monothematisch uitgevoerde Hayabusa moet ontberen.

Eerste test 2021 Suzuki GSX-S1000

Cult

Daarmee komen we tot de kern van de zaak: Hebben we nou met smart gewacht op de jongste generatie van Suzuki’s hogesnelheidsmonster? De eerste Hayabusa had het in 1999 relatief eenvoudig. Die moest slechts één ding bewijzen: De snelste zijn, niet de comfortabelste of de wendbaarste. Punt. Dat is tegenwoordig al lang niet meer genoeg. De 300 km/u-mijlpaal wordt tegenwoordig ook door comfortabele sport-toermachines als de Kawasaki H2 SX gehaald, naast de nog geen 200 kg wegende superbikes als de BMW S1000RR en de Kawasaki ZX-10R. Anderzijds moet je elk succesvol concept na 22 jaar ter discussie stellen. Vaak geeft de culststatus van toen dan de doorslag. En dat is oké. Want cult kan alleen blijven bestaan als deze consequent wordt gevoed. Onafhankelijk van wat anderen doen.