Nazomer, oudewijvenzomer of Sint-Michielszomer. Hoe je het genot van een onverwacht zwoele herfstdag ook wilt noemen, de inheemse Amerikanen grepen zo’n uitloper van de zomer destijds steevast aan om hun jachtbuit voor de winter nog snel aan te dikken. Vandaar de vierde, misschien bekendere benaming voor zo’n late zomerdag: Indian summer. Net geen eeuw na de Indian Citizen Act is zo’n zonovergoten moment vooral het sein voor motorrijders om nog snel wat extra kilometers op de klok te prikken. En wij hadden daarvoor de perfecte machines op stal: de Royal Enfield Interceptor en de Royal Enfield Continental GT.
Fotografie: Manu De Soomer
| Testlocatie | Scheldeland, België |
| Testomstandigheden | heerlijk tuffen bij een ondergaande zon |
| Temperatuur | dik 20 graden |
| Testkilometers | enkele honderden kilometers op elke machine |
Royal Enfield Interceptor
De definitie van retro, met een prijskaartje van weleer. Vanaf € 6.999,- de jouwe, ook jij A2-rijder! Spurtje naar de bank, of toch niet te hard van stapel lopen?
Royal Enfield Continental GT
Een café-racer zoals je ze als kind zou tekenen: rechte lijn van koplamp tot het solozadeltje, insparingen op de tank, opwaarts gerichte uitlaatdempers en clip-ons. En dat geweldige blok dat meteen met alle aandacht aan de haal gaat.
De kop is met andere woorden een zinspeling op de perfecte weersomstandigheden en slaat geenszins op de genen van onze testmotoren voor vandaag. Want de Royal Enfield mag dan wel Britse wortels hebben, sinds de definitieve sluiting van de productiefaciliteiten in het Verenigd Koninkrijk in 1970, verkaste het merk richting India. Daar bleef het bedrijf voornamelijk Classic 500-eencilinders produceren en in de laatste jaren kwam daar een hele riedel aan lichte motoren bij. Bovenop het nodige monogeweld sleutelde het Indiase merk – in samenwerking met zijn technologisch centrum nabij Leicester – ook aan een veelbelovende tweecilinder. Die olie/luchtgekoelde tweecilinder-in-lijn pronkt met een 270graden-ontstekingsvolgorde, oogt ondanks zijn ‘amper’ 648cc behoorlijk fors in het frame en beschikt over een boterzachte draaicultuur. Dat mochten we aan den lijve ondervinden toen we er onlangs niet één, maar twee mee in de bus kregen van de importeur.
Duotest Kawasaki Z900 SE vs Yamaha MT-09 SP
Gelijkenissen
We kunnen er niet om heen: de gelijkenissen tussen beide machines springen meteen in het oog. Dat geldt, behalve voor het identieke rijwielgedeelte (frame, blok, subframe, remmen, ophanging), ook op het vlak van afwerking en uitstraling. De prijskaartjes mogen dan anders doen vermoeden, het heeft Royal Enfield er niet van weerhouden zijn werk tot in de puntjes af te werken. Van de erg fraaie motorcarters en het lijnenspel, waarbij de rugsteun van het zadel enerzijds (op de Conti) en de scheidingslijn tussen beide lakkleuren anderzijds perfect parallel lopen met het zichtbare buizenframe, tot de retro analoge tellerpartij en de lichtmetalen spaakwielen; veel knapper kan een moderne motor in een vintage jasje niet ogen. Het feit dat enkel de pure basis qua knoppenwinkel aanwezig is, draagt bij tot het ‘juiste’ gevoel. Enkel de elektronische injectie (net zoals bij Triumph vermomd als ‘carburateur’) en het verplichte ABS geven op het eerste gezicht weg dat je niet met een motor uit 2022 op weg bent. Alles zit netjes weggestopt of is mooi afgewerkt, zoals het hoort. Nogmaals: niet altijd gebruikelijk in deze prijsklasse. De niet-verstelbare hendels vallen dan weer wel binnen de verwachtingen en zijn het enige onderdeel wat we misschien zelf zouden aanpassen.
Een erg leuk basispakket dus, waarop beide machines kunnen bogen, maar er zijn ook verschillen. Op het eerste gezicht merk je er al enkele, maar we hielden een lijstje bij de hand tijdens de testrit om ook de meer subtiele verschillen te noteren. Zo springen het afwijkende stuur, het zadel en de tankvorm meteen in het oog, maar blijken ook de uitlaatdempers, de nacelle (zeg maar vliegenschermpje), de spatborden, de spiegels, de schetsplaten ter hoogte van de voetsteunen en de voetsteunpositie zelf nogal te verschillen. Die laatste heeft misschien wel de grootste invloed op de zithouding aan boord van deze twee-eiige tweeling.
Trap naar onder
Als eerste gaan we met de Continental GT aan de rol. Dit is duidelijk de meest atletische helft van de tweeling. Dat merk je al als je plaatsneemt achter het stuur: het solozadeltje laat misschien een deeltje van het subframe bloot, maar duwt je – in samenspraak met de verder naar achteren geplaatste voetsteunen – overtuigend over de tank richting de clip-ons. Die staan niet zoals op een echte racer onder, maar net boven de kroonplaat gemonteerd. Kwestie van wel sportief ogen, maar geen abonnement bij de chiropractor nodig te hebben. Je voelt de druk wel in je handen, polsen en schouders, maar de houding valt perfect over langere afstand vol te houden. De goed behapbare zadelhoogte (790 mm) en het ranke profiel van het zadeltje zorgen ervoor dat ook de kleinere rijder gemakkelijk met beide voeten op het asfalt steunt, terwijl je al rijdend je knieën kwijt kan in de uitgeholde flanken van de tank. Mooi zo!
Een draai aan de lekker ouderwetse sleutel en een por op de meest doordeweekse startknop die ik in lange tijd heb gezien, brengtt de grootste troef van deze machines in stelling: het 648cc-tweecilinder-in-lijnblok. Puur visueel een knoert van een krachtbron, maar wel eentje met de romigheid van dat heerlijke puddinkje in de koelkast. Van de zachte roffel uit de tweeloop tot de boterzachte aanname waarmee deze knaap van zijn plek rolt als je ’m in z’n één prikt; het gevoel is geweldig. In tegenstelling tot de echte klassiekers hoef je niet over mijnwerkershanden te beschikken om de (slipperassist)koppeling of de remmen te bedienen, die zijn immers poeslief maar correct. Zodoende tuf je aan het einde van een lange werkdag in alle rust en zonder gestotter door de stad in één van de zes versnellingen in de bak en mag je ’m buiten de bebouwde kom flink de sporen geven voor je je rijbewijs kwijt speelt. Nee, op vlak van vermogen of koppel zullen deze Royal Enfields het niet winnen van wat andere merken in deze klasse op de markt gooien. Maar dat hoeft niet minder spannend te zijn. Zowel op de Continental GT als op de Interceptor is de versnellingsbak immers een plezier om in te roeren en is het blok best hongerig naar toeren. Door middel van een paar welgemikte trappen naar onder hou je de boel meer dan voldoende aan de kook voor een geïnspireerde inhaalmanoeuvre of een tussenspurtje voor de gein. Ook de bijbehorende, roffelende soundtrack ligt goed in het oor.
De nodige panache
Een overstap op de Interceptor zorgt, zoals verwacht, voor een heel andere zithouding. De voetsteuntjes staan 65 mm verder voorwaarts geplaatst, het zadel is dikker gevoerd waardoor je net een tikkeltje hoger zetelt en het stuur staat niet enkel hoger gemonteerd, maar reikt ook verder naar achteren. Wat rest, is een perfect rechtop gezeten houding, die voor de meeste beginnende rijders misschien wel de voorkeur zal genieten. Geen uitdaging en bijgevolg beter om te focussen op het rijden zelf.
Ook op deze telg hoef je het gashendel amper te strelen om soepel aan de rol te gaan, waarbij de 47 pk/52,3 Nm sterke tweecilinder je perfect lineair en quasi trillingsvrij richting begrenzer (op 7.250 tpm) loodst. Nimmer overdonderend, maar wel indrukwekkend qua volheid. Dat is het gevoel dat ons bijblijft wanneer we de gangbare snelheden aftoetsen. Met dank aan de erg verfijnde mapping staan zowel injectie als gasrespons op een niveau dat naar mijn aanvoelen amper verbeterd kan worden. Het blok is op z’n leukst vanaf 4.500 à 5.000 toeren, waarbij ik steevast een versnelling te laag verkies teneinde wat meer geronk uit de dempers te lokken, maar ik zit er ook niet mee om in z’n zes (een overdrive) snelwegsnelheden te rijden. 120 Km/u vormt geen enkel probleem en is in een wip bereikt, doortrekken gaat met de nodige panache tot een stuk voorbij de 160 km/u. Mocht je dat willen, uiteraard.
Test 2022 Royal Enfield Scram 411: geen rush, maar rust
Chauvinisme
Voor het blok er met alle credits vandoor gaat, toch ook even een open doekje voor het rijwielgedeelte van deze Indiase tweeling. Dat is misschien niet voorzien van goudgele demping van Zweedse makelij, maar kon ons wel bekoren. De vrij soepele, conventionele 41mm-voorvork met 110 mm veerweg en opmerkelijk stijvere stereovering achteraan (88 mm veerweg) vreten de meeste asfaltporiën immers met een glimlach, maar als de ondergrond ruwer wordt, word je wel wat heen en weer gestuiterd in het zadel. Geen perfect rapport dus, maar ruimschoots voldoende om aardig door te poken.
De veerelementen zitten immers vastgeschroefd op een frame van Harris Performance, een Britse framebouwer uit Hertford die al sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw frames bouwt voor de wegracerij en in 2015 werd opgekocht door Royal Enfield. Het stijve frame, dat de specialisten bij Harris hebben bedacht, is perfect toegesneden op het compensatiewerk dat de demping vereist. Mede dankzij de scherpe balhoofdhoek en de relatief korte wielbasis kan je elke bocht perfect voorspelbaar aansnijden, blijven correcties halverwege de bocht perfect mogelijk en weet je steevast waar de 18-inch CEAT-banden je heen loodsen. Die laatste presteerden overigens uitstekend na een korte opwarmperiode, al hadden we op een vochtige ondergrond later in de week wel gehoopt op iets meer vertrouwenwekkende grip. Ach, een setje banden is snel gewisseld.
Grijpt Royal Enfield voor z’n frame terug naar het voormalige vaderland, dan staat z’n huidige thuis in voor de remmerij: die is immers lekker chauvinistisch aangekocht bij de Indiase dochteronderneming van Brembo, Bybre. Dat merk leverde op beide machines een enkele 320mm-schijf met tweezuigerklauw vooraan en een enkele 240mm-schijf met enkele zuiger achteraan. Een setup die zich meer dan behoorlijk van z’n taak kwijt. Het gevoel en de remkracht zijn immers ruimschoots voldoende om gecontroleerd tot een halt te komen, al laat het echte doorbijten wel even op zich wachten. Ach, een kwestie van leren inschatten, of de remblokjes bij de eerstvolgende beurt vervangen door iets gretiger exemplaren, denken wij dan. Vooraan hebben we het ABS (gelukkig) nooit voelen ingrijpen, achteraan valt het systeem vooral op door z’n neiging om vrij snel getriggerd te worden. Opvallend als je de achterrem er graag bijneemt voor manoeuvres. Alles opgeteld een prima te pruimen pakket.
Conclusie dubbeltest Royal Enfield Interceptor & Continental GT
Het overkomt me nog zelden de afgelopen jaren, maar het is een geweldig gevoel. Zo’n test waar je, ondanks de charmante looks, niet bijzonder veel van verwacht, maar die je even uit de motorsokken blaast. Zonder excessen op het gebied van pk’s, newtonmeters of hoogtechnologische snufjes. Pure eenvoud en charme als primaire troeven. Jawel, met z’n Interceptor en Continental GT zet Royal Enfield twee erg competitief geprijsde motoren in de markt, die de concurrentie bestoken waar het pijn doet. Met wat mij betreft erg geslaagde looks, een afwerking die ver boven z’n prijsklasse mee bokst, een ge-wel-dig leuk blok en een heerlijk frame. Wij moeten het addertje onder het gras nog vinden – als er überhaupt zo’n serpent te spotten valt. Wij gokken van niet, tenzij je valt over de keuze qua banden en remblokken. Rest je enkel nog te beslissen welke je qua looks en zithouding de leukste vindt. Wij zijn alvast helemaal weg van deze tweeling, met een extra zwak voor de Continental GT.
Pluspunten Royal Enfield Interceptor & Continental GT
- Geweldig leuk, krachtig en soepel blok, looks en afwerking ver boven hun prijskaartje, geweldige machine hoeft blijkbaar niet de hoofdprijs te kosten
Minpunten Pluspunten Royal Enfield Interceptor & Continental GT
- Bandenkeuze niet optimaal bij regenweer, remmen presteren goed, maar initiële bite kan beter, niet-verstelbare hendels (voor kleine handjes)
