Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT Travel vs. Suzuki V-Strom 1050XT

In de schaduw van BMW, Ducati en KTM is er nog meer leven in de biotoop van de reis-allroads. Zowel de Moto Guzzi V85 TT Travel als de Suzuki V-Strom 1050XT leeft qua vermogen ver onder de ‘alfamannen’, hun afwijkende verschijning geeft ze echter een ‘unique selling point’. Dat maakt deze soorten uitermate bijzonder.

Hightech biedt opwinding aan perfectionistische zielen. De wens om altijd ‘hoger, sneller en verder’ te gaan is blijkbaar in de genen van de mensheid verankerd. Dat zou in elk geval voor een deel verklaren waarom er steeds grotere en sterkere motorfietsen op de markt komen. Dat heeft trouwens ondertussen tot een zekere gelijkvormigheid geleid, zoals we die in de jaren negentig bij de supersportmachines kenden: GSX-R, CBR, ZX-R en YZF waren destijds afkortingen, die alleen door ingewijden in het genre van viercilinder-in-lijnmotoren correct uit elkaar gehouden konden worden. Ze waren  uitwisselbaar geworden. Voor een dergelijke eenheidsworst hoeven we bij de allroads echter nog niet bang te zijn, ook al schijnt de ontwikkeling van deze machines maar één richting te kennen: avontuurlijke reismotoren worden steeds complexer, potenter en daardoor uiteindelijk ook zwaarder en duurder. Geen van de fabrikanten lijkt zich tegen deze trend te willen verweren. Ook de nieuwe Harley-Davidson Pan America pronkt met 152 pk. De geruchten gaan dat de volgende generatie BMW GS ook alweer bij de fitnessschool is gezien.

Dwarsliggend

Toch stelt niet elke motorrijder dezelfde eisen aan een motorfiets. De wensen zijn in elk geval te verschillend voor een uniform ‘mainstream’ ontwerp. Dwarsliggende buitenbeentjes vinden in dit leefgebied altijd hun aanhangers, dat bewijzen de Moto Guzzi V85 TT en de Suzuki V-Strom 1050XT. Beide onderscheiden zich op hun geheel eigen wijze van de meute.

De V85 TT is het vriendelijke speelkameraadje uit de buurt. Met een geheel eigenzinnige combinatie van een modern, rond Italiaans design en de traditionele Guzzi-elementen zet deze allroad geen stap verkeerd. Tijdloos is een treffende beschrijving. Het hele silhouet is gebaseerd op de meest markante krachtbron in de motorwereld, de gespleten voorkant heeft praktisch geen kuipwerk en alleen het toerwindscherm verraadt dat het om de Travel-editie gaat. Die versie biedt verder led-schijnwerpers, verwarmde handvatten, een kofferset en het MIA- communicatieplatform, wat de meerprijs van € 1.200,- ten opzichte van de basisversie zeker rechtvaardigt.

De Suzuki V-Strom 1050XT is een heel ander verhaal. Met de kenmerkende snavel en de hoekige koplamp – een duidelijke verwijzing naar de DR Big 750S uit 1987, de oervader van alle snaveldieren – herinnert deze allroad optisch aan vervlogen tijden. De rood-witte uitvoering refereert daar nog sterker aan dan de eveneens beschikbare zilvergrijze versie, maar je moet al die verwijzingen naar de geschiedenis niet overdrijven. Bij de Suzuki domineren vloeiende vormen en een grotendeels geïntegreerde, brede tank-cover aan de voorzijde, die ook weer een brug naar zijn voorouders slaat. De meer avontuurlijke XT-variant van de V-Strom kost € 1.400,- meer. Daarvoor krijg je fraaie spaakwielen, bochten-ABS en een hellingshoek-assistent. Het zadel is – met enige moeite – in hoogte verstelbaar, handprotectoren, een middenbok, valbeugels en een in hoogte verstelbare windscherm behoren eveneens tot de uitrusting.

Producttest: 9 kevlar-jeans getest

Oer-krachtbron

Het optische en technische hart van alle Guzzi’s – en dus ook van deze – is de typische, dwarsgeplaatste 90°-V-twin met zijdelings uitstekende cilinders. Deze traditionele, luchtgekoelde constructie met twee kleppen, een laagliggende nokkenas, stoters en stoterstangen, stamt in principe nog van de oer-V7 van 1967. Dat verklaart de nog altijd middelmatige vermogensafgifte wel, ondanks alle technische hoogstandjes van dit nieuwe motorblok. Met 80 pk en 80 Nm koppel uit 853 cc trekt de V85 TT geen klinkers uit de straat en komt ze in de verste verte niet in de buurt van de door de Multistrada, de GS, de Super Adventure & Co gedomineerde, vermogensgeoriënteerde territoria. Dat weerhoudt deze krachtbron er echter niet van je een uiterst onderhoudend rijgenot voor te schotelen. Dat begint al met het starten, dat associaties opwekt met het tornen van motoren in lang vervlogen tijdperken. Luid en rammelend kondigen de ingewanden het tot leven komen van het verbrandingsproces aan. Dat de motorfiets bij stilstand met elke ruk aan het gashendel naar rechts kantelt, ten gevolge van de dwars op de rijrichting werkende rotatiekrachten van de krukas, is een traditionele zaak van eer, net als de rammelende startgeluiden, die in het niets verdwijnen zodra je de V85 de sporen geeft.

Zeer indrukwekkend is hoe licht en hoe doseerbaar de kabelbediende koppeling is. Helaas wordt die euforie tenietgedaan door de hakerig en in de hogere versnellingen niet bepaald exact schakelende zesversnellingsbak. De tandwielparen moeten met tact tot elkaar worden gebracht en vooral bij het terugschakelen is een gevoel en geduld noodzakelijk om niet in de clinch te raken met het tegenkoppel van de aandrijflijn. Bij volle gasklepopening kromt de V-twin de rug en schuift ze enorme hoeveelheden verse lucht beide verbrandingskamers in, toch voelt het of er aan de andere kant alleen hete lucht uitkomt. Er is niet bepaald sprake van trekkracht van onderuit, pas vanaf 3.500 tpm komt er leven in de brouwerij – niet zo levendig en onberekenbaar als een Italiaanse metropool, maar eerder overzichtelijk en controleerbaar zoals in het vlakke land van de polder. Toch heeft deze Euro 5 gehomologeerde V-twin onderin meer in de melk te brokkelen dan zijn voorganger. De nogal nerveuze gasreactie past eigenlijk niet bij dit terughoudende karakter; minimale bewegingen van de rechterhand ten gevolge van oneffenheden in het wegdek leidden al tot reacties van het motorblok. Er is wat aan te doen, want je kunt de gasreactie op ‘soft’ instellen in de configureerbare ‘custom’-modus. Helaas maken de niet al te precies werkende knoppen een goede bediening van het menu nogal moeilijk. Verder: met vijf rijmodi is de Guzzi nogal overbemeten, twee standaard modi en één aanpasbare waren bij de huidige karakteristiek ook meer dan voldoende geweest.

Tot in de puntjes

Zoals je kunt verwachten, heeft Suzuki zijn krachtbron tot in de puntjes geperfectioneerd, zoals je dat van in witte jassen en door details bezeten ingenieurs in klinisch schone ontwerpruimtes kunt verwachten. De vloeistofgekoelde 90°-V-twin is bestand tegen alle beproevingen, die ongevoelige karakters een krachtbron aan kunnen doen. Zelfs bij de laagste toerentallen loopt dit stuk fijn mechaniek nog zijdezacht. Plotseling geopende gaskleppen worden door het inspuitsysteem te allen tijde accuraat, zonder verslikken en toch zeer direct en volledig controleerbaar omgezet in aandrijfkracht – de krachtbron loopt altijd netjes en strak tot aan de toerenbegrenzer aan toe. Met 107 pk vermogen en een maximum koppel van 100 Nm overtreft de V-Strom op papier al menige allrounder uit de middenklasse – zoals de Honda Afrika Twin – en richt ze zich op de concurrentie in de hogere klassen.

Natuurlijk biedt ze ook een elektronische mogelijkheid om de motorkarakteristiek te beïnvloeden. Van de drie mogelijke modi reageert de krachtbron in modus A het minst direct op het gas, maar laat ze zich juist zeer fijngevoelig aan de hand nemen. Of je nu volgas geeft of dat je het gas voorzichtig opendraait, aan het achterwiel komt altijd de verwachte aandrift aan. Dat gaat zo Japans perfect, doseerbaar en harmonisch, dat het voor veel rijders niet spannend genoeg is. Een aanzwellend koppel, waarvan je adrenaline gaat vloeien, dat zoek je bij de Japanner tevergeefs. Wat betreft trekkracht van onderuit en acceleratie voelt de Suzuki vlak na de Moto Guzzi minder spectaculair. Toch is ze duidelijk effectiever: de V-Strom stijgt gemakkelijk boven het niveau van de middenklasse uit. Overigens is de A-modus, ondanks de directe gasreactie, ook best geschikt voor stop & go-verkeer. Heftige reacties op wisselende gasstanden zul je bij deze machine immers niet tegenkomen. Aan de andere kant voelt het ook bij hoge snelheden op de snelweg nooit of je teveel van deze krachtbron vraagt. Samen met de zeer precies schakelende zesversnellingsbak en de bij het bruusk terugschakelen zeer nuttige slipperclutch zorgt dat voor een hoge mate van rijplezier. Het wat rubberachtige aanspreekpunt van de hydraulische koppeling leidt wel tot puntenaftrek.

Eigenaardigheden

Neem je de Suzuki en de Moto Guzzi mee op een vrolijke tocht over bochtige wegen, dan kom je de eigenaardigheden van beide karakters pas echt tegen. Bij de V-Strom zit je met een lichte spanning op het bovenlichaam achter het geconificeerde aluminium stuur, wat voor een zeer innig rijgevoel zorgt. Je hebt maar weinig tijd nodig om aan de zitpositie te wennen en zit dan met een krappe, maar nog aangename kniehoek op het – met enige moeite – in hoogte verstelbare comfortzadel, op 850 mm zithoogte (alternatief: 870 mm). Dat maakt hem geschikt voor een breed publiek, met een lichaamslengte van 1.72 tot 2.00 meter.

Zoals de ergonomie al doet vermoeden, staat de Suzuki zeer open voor een geëngageerde rijstijl. Hij biedt middelgrote veerwegen van 160 mm voor en achter en een op de straat gerichte, maar zeker niet comfortabele veer- en dempingskarakteristiek. De smalle 110/18-19-voorband mik je daarmee via het brede stuur met chirurgische precisie en speels gemak op de gekozen lijn. Je kunt als het ware op een stuiver mikken.

Sushi-mes

Suzuki’s V-twin biedt veel trekkracht in elk toerenbereik en de zeer harmonische vermogensafgifte van de V-twin maakt het zeer aangenaam vele bochtenseries aan elkaar te rijgen. Op de Bridgestone A41-banden rolt de V-Strom neutraal en solide door elke bocht en blijft lekker wendbaar en stabiel genoeg, ook wanneer je met het mes tussen de tanden rijdt. Snelle bochtencombinatie worden zonder stress voor mens en machine afgewerkt, de uiterst volgzame Japanner snijdt door de bochten als een sushi-mes. Hij draait ook zijn hand niet om voor een topsnelheid van rond de 200 km/u; zelfs met de opgebouwde kofferset blaast de XT zonder morren kaarsrecht vooruit. Daarbij zorgt de wetenschap dat de elektronische hulp van het bochtafhankelijke ABS en van de in drie standen instelbare traction control in geval van nood paraat staan, voor een geruststellend gevoel onder de helm. De Tokico-stoppers in het voorwiel grijpen weliswaar niet bijzonder giftig aan, toch gaat de voorvork daarbij tamelijk abrupt in de knieën, wat ten koste gaat van de stabiliteit. Verder is de voorrem wel heel goed te doseren en zorgt het onopvallende Bosch-ABS met korte intervallen voor een veilig gevoel.

Ridder te paard

De Italiaan ontvangt zijn meester op een geheel andere wijze. Door het extreem brede en hoge stuur en de zeer laag gemonteerde voetsteunen krijg je direct het adellijke gevoel van een ridder te paard, wanneer je op de Guzzi plaatsneemt. Je zit met een bijzonder recht bovenlichaam, een brede grip en zeer riante kniehoeken. De V85 TT vraagt weinig gewenning, je voelt je op deze motor direct thuis. Het contact met de motorfiets is weliswaar iets minder direct dan bij de Suzuki en daardoor wat minder intuïtief, toch past deze ruime werkomgeving rijders van bijna alle posturen. Je zit ook met gemak vier of vijf uur aan een stuk in het zadel.

Dankzij het brede aluminium stuur krijg je al snel het gevoel, dat je alles perfect onder controle hebt. De Guzzi volgt de gekozen lijnen inderdaad uiterst braaf, maar toch net niet zo precies en spontaan als de V-Strom. Dat komt ook door de Michelin Anakee Adventure-banden, die de Travel-editie een extra avontuurlijk imago moeten bezorgen. Bij sommigen werkt het luide gezang bij elke baanwissel vanaf 100 km/u als een lokroep naar de woestijn, anderen ergeren zich alleen maar aan dit onnodige lawaai.

Pittige prestaties

Het woord hectiek komt niet voor in het woordenboek van de V85 TT, want wilde schakelmanoeuvres en sterke rukken aan het stuur geven meer onrust dan vooruitgang. Wil je vlot vooruitkomen, dan moet je de dikhuidige krachtbron steevast op stoom en toerental houden en op de juiste momenten opschakelen, ook zonder de koppeling te gebruiken. Terugschakelen vraagt bij gebrek aan slipperclutch de nodige voorzichtigheid, wil het afremmende moment van de aandrijflijn de juiste koers niet verstoren.

Eerste test 2022 Suzuki GSX-S1000GT: Sportief reisensemble

Heb je je echter goed op de eigenaardigheden van de Moto Guzzi ingesteld, dan kun je nog best pittige prestaties halen uit de conventionele rijwielconstructie van deze Italiaan. Die bestaat uit een meedragende motor in een buizenframe, dat op Kayaba-vering staat. Stoïcijns en stabiel in elke hellingshoek, absoluut transparant, vertrouwenwekkend en met een goed compromis tussen stabiliteit en wendbaarheid biedt hij een spectaculair onspectaculair weggedrag op elk rond bochtig asfalt en weet op die manier spelenderwijs in de achteruitkijkspiegel van sterkere motorfietsen te blijven hangen. Bij deze beschouwende, tweewielige levensopvatting passen even zo evenwichtig reagerende ankers: de Brembo-remklauwen grijpen zeker niet agressief aan, maar zetten de aangeboden handkracht lineair om in remkracht, waarmee de 244 kg wegende Guzzi zeer effectief vertraagt. Maar hoe fijn dat alles ook werkt, toch zou het ondertussen wel tijd worden voor de integratie van een gyro-sensor, die het afremmen onder hellingshoek nog veiliger maakt.

Topnotering

Als reismotor met karakter verdient de Moto Guzzi echter een topnotering, want dat je op een tank maar liefst 428 kilometer kunt rijden, dat zie je niet elke dag. Puntjes op de i zijn de tot de standaarduitrusting behorende aluminium/kunststof koffers en de hogere toerruit van de Travel-editie, dat alles voor een totaalprijs van € 14.999,-. Achter die toerruit varieert de beschermingsfactor al naargelang het postuur van de rijder en het type helm dat hij draagt; collega Guido was vol lof, bij mijn iets kleinere postuur sloeg de rijwind turbulent onder mijn enduroklep. Met twee grendels met slot zijn de riante koffers (27,5 liter links, 37 liter rechts) wat onhandig te bedienen. Bovendien ging de rechterkoffer er tijdens de test ineens vandoor – de vergrendeling met de kofferdrager was om onnavolgbare reden vanzelf opengegaan. De connectiviteit-oplossing MIA is voor dit traditionele model wel onverwachts modern. Met MIA kun je je smartphone via Bluetooth en een app aan het dashboard verbinden en krijg je toegang tot diverse multimediafuncties, waarmee je zelfs navigatie op het machtig mooie tft-dashboard kunt toveren.

Achterhaald

Naast het fraaie kleurenscherm op de Guzzi ziet het trieste lcd-dashboard van de V-Strom er achterhaald uit. Hij doet in al zijn kleinzieligheid denken aan de displays van Japanse HI-Fi-apparaten uit de jaren negentig. Onoverzichtelijk, klein en slecht afleesbaar; iets waar alleen de eerdergenoemde mannen in witte jassen lol in kunnen hebben. Het in hoogte verstelbare windscherm voldoet daarentegen aan de hoogste eisen, zelfs met 140 km/u op de klok schudt en trekt er niets aan mijn endurohelm. Hoewel de € 14.490,- kostende XT-versie van de V-Strom 1050 een vrij riante uitrusting heeft en het interval van 400 kilometer tussen tankstops ook riant is, zijn er voor uitvoerige toertochten nog wel een paar dingen die je zult moeten aanschaffen. Zo zul je moeten opteren voor de aluminium zijkoffers, die elk 37 liter inhoud hebben. Daar komen de kofferdragers nog bij, inclusief slotjes kost een set € 1.124,- (adviesprijs NL).

Charme en functionaliteit

Ondanks de vele kleine kritiekpunten die we op deze beide buitenbeentjes hebben, valt er aan hun bestaansreden niet te tornen – ze zijn immers niet alleen anders omdat ze anders willen zijn. Het is meer zo dat ons afwijkende duo de overdreven vermogenswedloop en de overkill aan elektronica van deze tijd tegemoet treedt met een berg charme en een pretentieloze functionaliteit. Ze hangen andere ideeën aan, die links en rechts van de mainstream in vruchtbare bodem wortelschieten.

Conclusie Moto Guzzi V85 TT Travel

De Guzzi is de een heer van stand onder de reis-allroads. Hij treedt niet voor het voetlicht, fascineert niet met adembenemende technische hoogstandjes, maar biedt een eigenzinnige tegenpool, die met beide benen op de grond staat. Sportieve uitspattingen laat hij schouderophalend aan andere motoren over, zijn uitgebalanceerde karakter bedaart oververhitte gemoederen. Ongedurige rijders worden op deze motor niet gelukkig, ze worden geremd door de stoïcijnse rust, het bijzondere karakter van de V-twin en de gemiddelde prestaties. Wie zich daar wel in kan vinden, wordt beloond met een ontspannen rijbeleving, die bevrijdt van de hectiek van alledag, en met een aangenaam rijcomfort. Dat alles – zeker met het oog op de standaardkoffers en de cardanaandrijving – voor een zeer nette prijs. Wie koste wat kost flink gas wil geven, kan beter een andere motor zoeken.

Conclusie Suzuki V-Strom 1050XT

Wie een tot in de puntjes doorontwikkelde reisgenoot met moderne elektronica zoekt, met ongecompliceerde stuureigenschappen en een krachtbron die zich ook leent voor dagelijks gebruik, die zal gelukkig worden met de Suzuki, die over het algemeen nogal wordt onderschat. De V-Strom is functioneel, geschikt voor elke dag en goed voor een breed spectrum aan inzetmogelijkheden. Ze past daarmee ook zonder spectaculaire vermogenscijfers helemaal in de moderne tijd, al is de nogal barokke uitrusting van de V-Strom inmiddels wel erg ouderwets. Ook op deze motor kun je uitvoerige toertochten maken – eventueel ook met passagier –, terwijl je ook zeer dynamisch over je thuisparcours kunt flitsen, genietend van de veiligheid van een bochtafhankelijk ABS. Het is alleen vreemd dat Suzuki hierbij niet meteen traction control toepast. Bij deze prijsstelling mag je dat wel verwachten, tenslotte is deze Suzuki geen koopje. Bovendien verlangt ze zelfs in de XT-versie nog extra investeringen voor een koffersysteem en handvatverwarming, die je voor toertochten nu eenmaal nodig hebt.