Dubbeltest Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950

Fotografie: Jarno Van Osch

Dubbeltest Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950. Hoe noem je een klasse die destijds zowel qua longinhoud als beschikbare paarden als het absolute summum werd gezien, maar nu het hoofd moet bieden aan motoren die bijna twee keer zoveel pk’s op stal hebben? Middenklasse-naked? Die term schiet eigenlijk tekort, zowel voor Suzuki’s nieuwe GSX-S950 als voor Kawasaki’s doorgewinterde Z900. Nemen we de boksterminologie er even bij, dan komen we uit op de klasse net onder de zwaargewichten: de cruisergewichten. Hoog tijd om de handschoenen aan te trekken en te zien wie de eerste uppercut uitdeelt.

Suzuki GSX-S950

Wie de bokkensprongen van Suzuki de afgelopen jaren vanaf een afstandje heeft gevolgd, keek wellicht niet vreemd op toen het merk zijn nieuwe GSX-S950 presenteerde. De dames en heren uit Hamamatsu kozen immers niet voor een opgewaardeerde GSX-S750, maar opteerden om de GSX-S1000 te smoren tot een 950. Maar liefst 57 pk’s gingen samen met enkele duizenden euro’s overboord, terwijl de looks van zijn grote broer grotendeels overeind bleven. Enkel het verschil in remmenleverancier en de zilverkleurige voorvork – in plaats van de goudgeanodiseerde versie op de 1000 – en de naam GSX-S950 geven zijn kleinere cilinderinhoud eigenlijk weg.

Agressief design

Verder pakt de 950 uit met hetzelfde agressieve design, de 19-litertank, de verticaal gestapelde ledverlichting, en de Dunlop Roadsport 2’s van zijn grote broer. Ons testmodel is bovendien een Ecstar-versie, die de grijs/blauwe kleurstelling meekrijgt, waarmee Joan Mir wereldkampioen werd voor Suzuki, en tevens is uitgerust met alle accessoires uit het Street Xtreme Pack. Dat bestaat uit stuurgewichten, een sportieve nummerplaathouder, een duoseatcover, wielstriping en agressiever vormgegeven spiegels. In wezen hadden daar ook een Yoshimura-uitlaat en dynamische led-richtingaanwijzers bij moeten horen, maar die ontbreken op onze testmotor.

Triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9

Maar heus niet enkel het appetijtelijke kappenwerk blijft na de scalpering van de 1000 aan boord: ook de lichte aluminium wielen, dito twin-sparframe en zelfs de achterbrug (die je nog kan kennen van de GSX-R1000) zitten in de standaarduitrusting. Daarin voorziet Suzuki een aangepaste versie van de 43mm-KYB-upsidedownvork (geen stelmogelijkheden op deze telg) en monoshock op de 950. Die set-up moet een stuk minder stijf en vooral comfortabeler voor de dag komen; er valt immers bijna een halve stal racepony’s minder in bedwang te houden…

Daar zit meteen wel de achilleshiel van de GSX-S950, wat ons betreft, en niet in het gemuilkorfde blok. Want de Suzuki mag dan wat stugger aanvoelen op de kop, en erg stabiel de bocht induiken, de exit was bij snellere bochten vaak aan de springerige kant. Achteraan kan je dan even met de veervoorspanning en de uitgaande demping in de weer, maar vooraan valt helemaal niks in te stellen. Begrijp ons niet verkeerd: het voelt lekker comfortabel aan bij het gemiddelde ritje. Maar ga je ’m oppoken, dan komen de beperkingen van deze standaardsetting snel bovendrijven. Wat het comfort aan boord betreft, valt het zadel flink in de smaak bij ons testpanel. In vergelijking met het exemplaar op de Kawasaki is de zit op de GSX-S een stuk vlakker, wat ervoor zorgt dat de ruimte aan boord op zijn minst groter lijkt, en de zithouding ook eenvoudig lang vol te houden valt. Als je bocht na bocht pikt, valt die troef minder op, maar bij de lange verbindingsstukken krijg je op de Suzuki veel minder snel last van een stijve bips.

Pittige acceleraties

Een geweldige meevaller is dan weer de manier waarop het blok werd ge(down)tuned: met een koppel van 92 Nm bij 6.500 toeren en de volle 95 pk beschikbaar vanaf 7.800 toeren is de GSX-S950 bezwaarlijk sloom te noemen. Integendeel, je moet allerminst op zoek naar toeren om deze jongen in zijn element te krijgen. Vanaf het moment dat je het gashendel opent – evenwel met opmerkelijk wat on/off op het gashendel – heeft-ie er zin in. Een mooi vol laag en middenhoog toerengebied tovert in no time een dikke grijns op je gezicht, met pittige acceleraties vanaf zo’n 3.000 tpm tot hij net voor de 8.000 toeren licht astmatisch wordt. Maar goed, als je 57 pk’s snoeit, dan vindt het grootste snijwerk logischerwijs plaats in de bovenste regionen van de toerenschaal. Geen wonder dus dat er tussen de 8 en 12.000 omwentelingen minder te beleven valt dan in de gemiddelde aflevering van Big Brother.

Moet je vervolgens in de remmen, dan verdienen de Tokico-vierzuigers en bijbehorende axiale Nissin-rempomp een open doekje: op geen moment komen we in de problemen, met een helder aangrijppunt, een perfect doseerbare bijt en een viervoudige stelmogelijkheid op het hendel. Wie had gedacht dat hij de Brembo M4.32 Monoblocs van de GSX-S1000 zou missen op de kleine opvolger, kunnen we geruststellen. Aan remkracht is allesbehalve een tekort. Ook de Nissin-enkelzuiger achteraan laat zich in positieve zin opmerken als er traag gemanoeuvreerd dient te worden – enkel de opvallend ruimere draaicirkel laat op dat moment te wensen over. Moet je op de vaak krappe Ardenner wegen rechtsomkeert maken, dan lukt dat zelden in één beweging.

Wars van rijhulpjes

We hadden het eerder al over de overeenkomsten van de 950 met zijn grote broer. Wat stylinggewijs en motorisch een pluspunt is, valt op het vlak van elektronica eerder als een manco te bestempelen. De GSX-S1000 is immers wars van de meeste rijhulpjes: geen semi-actieve vering, launch of wheelie control of tft-schermpjes op deze jongen(s). Verschillende rijmodi hebben we op deze zonovergoten testdag niet gemist, aan de in drie trappen instelbare traction control hadden we genoeg om elke situatie aan te kunnen. Het donkere lcd-dashboard met witte digitalen is een teleurstelling: amper afleesbaar in het zonlicht (ook niet als je de instelbare helderheid helemaal opschroeft), en een beetje complex om door te grasduinen. In tijden waarin zelfs de meeste Chineze motoren met een knap tft-tje van de band rollen, kan het prijskaartje moeilijk nog als excuus worden gebruikt…

Ook een gemis – net zoals op de Z900, overigens – is de quickshifter, die de duurdere, grote broer wel meekrijgt. Het prijsverschil moet ’m ergens zitten, natuurlijk. Al dient gezegd dat je ook deze jongen, mits je een dot gas geeft, vlot koppelingsloos en trefzeker kan schakelen. Hulde.

Kawasaki Z900

De overstap naar de Kawasaki Z900 voelt een beetje als thuiskomen: ook deze machine heeft immers al een poos zijn strepen verdiend in de motorwereld. Een van mijn eerste perstesten was die van voorganger Z800. Die eerste telg in het rijtje Sugomi-worpen uit 2013 effende het pad waarop de Z900 vanaf 2017 zou uitgroeien tot de segmenttopper die hij nu is. Over de afgelopen jaren werd de Z van staart tot snuit uitgedost met ledverlichting, en kreeg hij rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider) en traction control (in drie stappen instelbaar) aangemeten. Om tussen de rijmodi te schakelen duw je de pijltjes van de stelknop ofwel omhoog, ofwel omlaag, waarna de wijzigingen al rijdend worden doorgevoerd. Desnoods met het gas vol open, dat maakt geen verschil.

Verder kan je ook de vermogensafgifte bijsturen. Zo heb je steevast de keuze tussen Full of Low, waarbij je ofwel honderd procent ofwel dik de helft van het vermogen ter beschikking krijgt. Tenzij het oude wijven regent, kiezen we steevast voor die eerste optie. Dat heeft alles te maken met de clementie waarmee het blok op elke twist van je rechterpols reageert, overigens – daarover zo meer.

Knap schermpje

Met je knieën onder sportieve hoek geduwd en je billen fiks voorwaarts geduwd door de komvorm van het zadel, kantel je als vanzelf over het brede stuur en boven het knappe tft-schermpje. Dat laatste plaatst de Z wat ons betreft meteen een treedje hoger dan zijn landgenoot. Op het kleurenschermpje lees je in geen tijd alle nuttige info af, van de snelheid en de gekozen versnelling, tot het actueel en gemiddeld verbruik, de actieradius, gemiddelde snelheid, triptimer, motortemperatuur, een klok en de resterende voltages in je batterij. Dat alles wordt aangevuld met symbooltjes voor het geval er berichtjes of telefoontjes binnenkomen op je telefoon, een Bluetooth- en ECO-indicator, en zelfs een programmeerbare melding voor je eerstvolgende onderhoud. Erg helder afgebeeld en perfect leesbaar op elk moment; bij veranderende lichtomstandigheden past de Z900 de achtergrond zelf aan van dag naar nacht (zwarte of witte achtergrond). Helemaal top en een levensgroot verschil met het antieke exemplaar op zijn tegenstander.

Triotest: Aprilia Tuareg 660 vs. Voge 650DSX vs. Yamaha Ténéré 700

Voor 2022 komen er enkele nieuwe kleuren bij, waarbij we de Pearl Robotic White/Metallic Matte Graphenesteel Gray-versie meekrijgen voor de test. Een opvallende keuze van Team Green, maar desalniettemin een knappe verschijning. Bij het ommetje rond de Z valt evenwel nog een element op: de importeur heeft de standaard Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden voor de gelegenheid ingeruild voor Bridgestone S22 R-rubbers. Een troef als je het tempo flink de hoogte in pookt, maar dus geen standaarduitrusting – en bijgevolg geen voer voor een bespreking in deze test.

Geweldig blok

Wel standaard: het geweldige viercilinderblok, waar superlatieven voor tekort schieten. Ook dit exemplaar is in wezen een gedownsizede versie van het blok dat in de helaas teloor gegane Z1000 lag. Net zoals bij zijn grote broer pronkt het krachthonk van de Z900 met een vermogen en koppel op overschot. Van de amper te evenaren souplesse helemaal onderin tot de eindspurt, die je al vanaf 5.500 toeren inzet richting begrenzer. Opvallend daarbij is hoe lekker ‘vol’ het blok aanvoelt in elke versnelling en bij elk toerental. Of je nu een opeenvolging van krappe bochten ambieert, of een spurtduel wil uitvechten; de Z900 kan het allemaal aan. En het mooie is dat het allemaal in eender welke versnelling kan. Per ongeluk in zijn drie gestopt? Dan vertrek je zonder stotteren van de plaats zonder terug te schakelen (echt!). In de zesde versnelling door een bebouwde kom denderen? Lukt perfect. In z’n drie doorspurten tot dik voorbij de 145 km/u? Jazeker. Waanzinnig hoe clement dit blok is, hoe soepel en hoe benaderbaar. Want hoewel zijn cijfers – 125 pk en bijna 99 Nm – anders zouden doen vermoeden, is dit een motor voor iedereen. Ook voor wie van een veel lichtere motor overstapt.

Net zoals op z’n uitdager kunnen we moeilijk klagen over de ankers waarmee de Kawasaki Z900 is uitgerust. Vooraan zit meer dan genoeg mooi doseerbare bijt verscholen in de dubbele vierzuigers en achteraan kunnen we ‘m met het grootste gemak voelbaar bijsturen in de bocht. Een pluspuntje voor deze Japanner is het feit dat niet enkel het rem-, maar ook het koppelingshendel instelbaar is. Zo kunnen ook de kleinste knuistjes met een gerust hart en zonder verkrampende vingers aan de rol. Over die bak gesproken: die laat zich door middel van de minste prik van mijn linker dikke teen in de juiste versnelling porren, een kunstje dat (door middel van enige oefening) van de tweede tot de zesde in de bak overigens zonder koppelingshendel lukt. Een quickshifter had de beleving helemaal afgemaakt en het ontbreken ervan (ook in de optielijst, overigens) kan op dit soort motoren als een manco worden gezien. Misschien iets om over na te denken voor de volgende versie?

Speels gemak

Het speelse gemak waarmee de Z900 zich door het verkeer laat loodsen is eveneens opvallend. De Kawa voelt zoveel kwieker aan op de kop: waar de Suzuki best wat input vereist om ’m op de gewenste rijlijn te zetten, schud je de Z met je beide pinken door de bocht. Als een fietsje, zo soepel. Beide machines doen hun ding uitstekend op hun manier, het is maar wat je verkiest qua stijl. Wij vallen als een blok voor de combinatie van behendigheid en stabiliteit van de Kawa, overigens. Zeker gezien de Ardennenkronkels die vandaag op ons pad liggen, maar ook op de snelweg. De stabiliteit die uitdager GSX-S zou doen vermoeden door zijn stuggere stuurgedrag, vervalt immers deels als er midden in de bocht enkele putten in het wegdek liggen en de boel aan het deinen gaat, wat in het zuiden van België vaker wel dan niet het geval is. Mocht je toch nog wat willen aanpassen, dan kan dat: de 41mm-upsidedownvork is qua uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, terwijl ook de horizontaal geplaatste monoshock achteraan zich op die punten laat bijstellen. Als we ’s avonds na de fotoshoot huiswaarts rijden, valt evenwel nog één (letterlijk) pijnpuntje op: na dik 200 kilometer op de autosnelweg hou je een stel pijnlijke billen over aan het vrij harde en sportief gevormde zadel. Maar goed, dat is dan ook niet het speelterrein waarop deze knaap vaak ingezet zal worden.

Conclusie Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950

Wat er ook van zij, deze wedstrijd werd allerminst op één ronde beslist. De jury zag dat Suzuki’s GSX-S950 onder luid gejoel de zaal inrolde, waarbij de fotografen elkaar vertrappelden om deze in (halve?) Ecstar/MotoGP-livrei gehesen mooie jongen op de gevoelige plaat vast te leggen. Een knappe verschijning, maar met een oude ziel onder de handschoenen. Lekker luidruchtig, krachtig, maar minder soepel dan zijn uitdager uit Kobe. Iets hoekiger in de uitvoering, zowel qua looks als qua vermogensafgifte, maar hij klaart de klus overtuigend. Het tekort van 30 pk komt bij dagelijks gebruik en dankzij het mooi volle middengebied zelden tot nooit tot uiting, enkel bij sprintjes richting begrenzer is het verschil met de Z900 groot. Hoog tijd evenwel dat Suzuki afrekent met dat slecht af te lezen en moeilijk te bedienen lcd-dashboard, daar scoor je anno 2022 echt geen half punt meer mee bij de jury.

Kawasaki ging dan weer vol voor de bewezen strategie: uitgaan van de troeven die het sinds jaar en dag tot in de puntjes beheerst. Van het inmiddels gekende Sugomi-uiterlijk, via de perfect te controleren biceps van die oppermachtige vierpitter, tot de geweldige lichtvoetigheid waarmee deze Z over het asfalt dartelt. Aangevuld met instelbare traction control, verschillende rijmodi en zelfs Bluetooth-connectiviteit op het tft-schermpje is de ‘ouwe getrouwe’ zo mogelijk meer bijdetijds dan de nieuwe jongen in de ring. Enkel de zithouding op lange afstanden – en dan vooral vanuit het zadel – bezorgt ’m enkele minpunten.

Alles opgeteld zijn we geneigd om de vuist van de Kawasaki Z900 de lucht in te hijsen in dit ‘gevecht’. Qua souplesse, gebruiksgemak en benaderbaarheid hoeft deze knaap nog steeds van niemand lessen te krijgen. Sturen gaat als een tierelier en alles tussen rollen en remmen klaart de Z met een grijns op zijn onbeschroomde koppie. Zelden overdonderend, (haast) altijd overtuigend. Al helemaal als je het prijskaartje erbij neemt.