Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp: woestijnwroeter of bergkoning?

Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp. De allroadliefhebber wordt tegenwoordig behoorlijk in de watten gelegd. Nooit was er een ruimer aanbod in het hogere middensegement op lange stelten, dat zich uitstrekt van driekwartliteravonturiers tot net onder de grens van 1000 cc, met prijskaartjes die een al even breed spectrum vertonen. Met de ravissante Ducati DesertX en de langverwachte Honda XL750 Transalp hebben we twee uitersten te pakken. Rest de vraag of we voor de woestijnwroeter zwichten, dan wel knielen voor de bergkoning?

Fotografie: Mike Van Cleven

Doorgaans is het ‘bon ton’ om motoren met zo dicht mogelijk bij elkaar aansluitende technische gegevens en insteek tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Maar wat als we dat concept nu eens helemaal overhoop gooien en de gamma-instapper neus-aan-neus zetten met het motorische neusje-van-de-zalm? Welaan, dan krijg je in het geval van de middenklasse-allroads een duel tussen de nagelnieuwe Honda XL750 Transalp en de vorig jaar geïntroduceerde Ducati DesertX. De eerste klopt verrassend genoeg alle directe concurrenten met z’n prijskaartje, die tweede mept alles en iedereen tegen het canvas op vlak van exclusiviteit en uitrusting. Maar betekent dat dan dat de Japanner samenhangt van de compromissen? Of schaadt overdaad in het geval van de Italiaanse uitdager? Dat gaan we voor je uitvissen.

1 van 8

Looks en afwerking

Sinds ons bezoek aan het Centro Stile van Ducati enkele jaren geleden – de designafdeling van het merk in Borgo Panigale, Bologna – weten we hoeveel tijd en moeite de Italianen steken in werkelijk élk detail van hun nieuwe motoren. Dat is direct te merken als je de DesertX voor de ogen krijgt. Het plaatje klopt gewoon; van het lekker agressieve rallykuipje, de dubbele koplamp met DRL, het wondermooie LED-boogje als achterlicht, de stoer omhoog priemende uitlaatdemper en het knappe TFT’tje tot het subtiel nostalgische kleurenpallet van wijlen Cagiva Elefant. Wow. Ducati heeft dan wel even gewacht om het middenklasse-segment van de allroads aan te vallen, maar doet het nu wel met bravoure. Enig puntje van kritiek is misschien de ietwat ‘drukke’ wirwar van kabels en buisjes aan de linkerkant van het blok. Maar een kniesoor die zich daaraan stoort. Voor de volledigheid: onze testmachine is onder meer voorzien van het hogere windscherm en handkappen, een koplampprotector, een bagagerek achter, een specifieke stickerset en een verlagingsset voor de veren (-20 mm voor- en achteraan).

Dubbeltest CFMoto 700CL-X Heritage vs. Yamaha XSR700: knock-out of kamikaze?

Ook Honda gooit het over de nostalgische boeg, met een op de XL600V – de allereerste Transalp – geënte jas. Een erg geslaagd samenspel van de goudkleurige spaakwielen, het blauwe zadel, de witte basistoon en een aquarelversie van de HRC-kleurstelling op de bast. Mooi, maar niet echt spannend, als je het ons vergeeft. Het smoeltje had wat ons betreft wat zinnenprikkelender gekund, de swingarm is er eentje van dertien-in-een-dozijn en het knappe TFT-schermpje is een kleine oase in een woestijn van suf zwart plastic. Dat de Transalp vanwege budgettaire redenen onderdelen deelt met de CB500X (en de Africa Twin), heeft daar ongetwijfeld mee te maken. Iets meer modelspecifieke looks en onderdelen hadden ’m nog meer cachet kunnen geven, maar dan had hij vermoedelijk ook een pak extra gekost. Nu we het daarover hebben, zitten er wel wat plus-euro’s op deze testmotor: de valbeugels met mistlampen en de knappe radiateurbescherming (Adventure Pack), plus de optionele quickshifter. Qua looks en afwerking gaan de bloemen naar Italië, wat ons betreft.

1 van 10

Gebruiksgemak en zithouding

Honda maakt er al sinds de allereerste Transalp een erezaak van om toegankelijk te zijn voor elke rijder. De zadelhoogte van 850 mm lijkt die filosofie misschien geen eer aan te doen, maar laat je niet misleiden: ook met m’n 1.73 meter en 65 kg zakt de achterveer meteen een stukje in bij het opstappen en plant ik beide voeten behoorlijk stevig op de grond. Het zadel is comfortabel en het brede stuur staat goed naar de rijder toe, waardoor je zittend alvast goed de controle behoudt over de hefboom. Met het stuur in de hand zit je mooi rechtop, met de armen en knieën onder vrijwel rechte hoeken gevouwen. Een zithouding die je zonder moeite uren volhoudt en waarbij je grotendeels uit de wind wordt gezet. Enig minpuntje daarbij is het niet-instelbare windscherm, zeker als je met een adventure- of offroadhelm onderweg bent. Op de linker stuurhelft treffen we een (gelukkig) uitgebeende versie aan van de gevreesde knoppenwinkel op de Africa Twin, al is die niet per se intuïtiever qua bediening. Het TFT’tje is te allen tijde helder, maar de nodige instellingen aanpassen lukt pas na een stevige studieronde. Blijf ik een vreemde zet vinden voor een merk dat gebruiksgemak zo hoog in het vaandel draagt.

Tot voor enkele jaren was dat soort elektronische doolhoverij immers het handelsmerk van de Italiaan aan de overzijde. Maar die heeft het anno 2023 een stuk beter voor elkaar: het verticaal gepositioneerde TFT-dashboardje is net zoals bij z’n concurrent steevast goed afleesbaar, maar het heeft een knappere en verfijndere interface, waar een kind meteen z’n weg in vindt. Van de cruise control, de rijmodi tot de rijhulpjes aanpassen; alles gaat prima al rijdend, waarbij je amper je ogen van de weg hoeft halen om de instellingen te volgen. Mooi zo. De DesertX heeft standaard een hogere zit (875 mm vs. 850 mm) en een pak meer grondspeling (250 vs. 210 mm) dan de Transalp, waardoor kleinere rijders iets meer moeite moeten doen om hun been over het zadel gezwaaid te krijgen. Wij hebben evenwel een verlaagde versie mee (aangepaste veren voor- en achteraan, kortere zijstandaard, € 363,- extra), die iets vlotter door de benen zakt bij het bestijgen. De goed gevoerde, maar ranke zit ‘vreet’ minder binnenbeenlengte dan het zadel op de Transalp, wat met de verlaagde veren voor een gelijksoortige steun op de grond zorgt. Het verhoogde windscherm van de DesertX zet me ook met offroadhelm op helemaal uit de wind, terwijl mijn bovenlijf mooi rechtop blijft en mijn knieën onder een iets sportievere hoek worden geduwd dan op de Honda. Dat voelt evenwel een stuk minder Spartaans aan dan ik had gedacht en doet meteen dromen van een lange reis aan het stuur.

Motorblok

We hoeven er geen doekjes om te winden: op motorisch vlak gaapt er best een flink gat tussen de 11°-Testastretta V-twin van de DesertX en de 270°-paralleltwin van de Transalp. In de eerste plaats past in de cilinders van de Ducati een goedgevulde papfles extra; waar de Italiaan 937 cc met mengsel kan vullen, moet de Japanner het met 755 cc zien te rooien. Die eerste perst er 110 pk uit bij 9.250 tpm, de laatste doet het met 92 pk bij 9.500 tpm. Een gat van 18 pk tussen beide machines dus, maar exact hetzelfde gat is er tussen de Transalp en de Yamaha Ténéré 700, bijvoorbeeld. Met 75 Nm aan koppel bij 7.250 tpm voor de Honda en 92 Nm bij 6.500 tpm voor de Ducati, komt geen van beide tekort op papier. Maar wat houdt dat in de praktijk in?

Nou, daar valt vooral de gretigheid van het Testastretta-blok meteen op. Kietel ’m even tot voorbij de 2.500 toeren en de V-twin klimt gewillig, luidruchtig (die uitlaatnoot, mama mia!) en snel door de toeren richting begrenzer. Het meeste koppel zit verscholen tussen de 5.000 en 7.500 toeren, maar puur op vermogen sleurt hij verder tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Heerlijk. Dat de quickshifter, ondanks de lage kilometerstand, perfect z’n taak uitvoert, is op de weg, maar misschien nog meer op het onverhard, een absolute troef. Belangrijk om mee te geven is dat het volledige vermogen enkel beschikbaar is in de Sport-, Rally- en Touring-modus, gemuilkorfd wordt tot 95 pk in de Enduro- en Urban-modus en helemaal gecastreerd wordt in de Wet-modus (75 pk). De standaardinstellingen van elke modus kunnen wel worden bijgesteld. In Sport-modus met wheelie en traction control uit, laat de DesertX zich in de eerste drie versnellingen gemakkelijk tot een steigerend voorwiel verleiden en is de motor een waar plezier om mee te spelen. Krachtig en beheersbaar, met een passend vederlicht (en tegelijk stabiel) stuurgedrag. Offroad is die vinnigheid een troef voor het zwaardere werk, maar werken geblazen bij lastigere, technische secties.

Test 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen: kleurrijke persoonlijkheid!

Ook de 755cc-270°-paralleltwin van de Honda stelt allerminst teleur. Hij spurt mooi lineair door de toeren, is zeker kwiek genoeg voor een welgemikte wheelie en heeft tussen 7.000 en 10.000 tpm nog een mooi eindschot zitten. Het codewoord daarbij is vooral souplesse; waar de DesertX het duidelijk van snedigheid op kooktemperatuur moet hebben, kan je de Transalp met gemak bij 70 km/u in z’n zes prikken en zonder horten of stoten door de toeren sleuren. Als we beide motoren oplijnen voor een rechtelijnspurtje, is de 110 pk sterke DesertX met voorsprong het snelst weg, maar uitlopen op de (in elke rijmodus beschikbare) 92 pk van de Honda doet hij eigenlijk amper. Op een slingerende weg of gravelpad is de gasrespons van de Transalp zo gemakkelijk te beheersen dat hij al snel de bovenhand neemt. Zoek je de extremen op, dan is de DesertX opnieuw heer en meester.

Remmen

De noodzakelijke vertraging op de Transalp wordt gegarandeerd door twee 310mm-schijven met axiale Nissin-tweezuigerklauwen aan de voorkant en een enkele 256mm-schijf met een enkelzuigerklauw aan de achterzijde. In tijden waarin alles richting radiaal opschuift een vrij bizarre keuze, maar de combinatie werkt wonderwel: achteraan is er voldoende bite voor korte manoeuvres, vooraan is de opbouw lekker doseerbaar en ruimschoots krachtig genoeg. Het ABS kan bovendien in Offroad-modus, waardoor het systeem achteraan wordt uitgeschakeld.

De DesertX pronkt met radiale Brembo-vierzuigerklauwen vooraan en een tweezuigerklauw achteraan, die respectievelijk in dubbele 320mm-schijven en een 265mm-schijf bijten. Het (hellingshoekgevoelig) ABS is op deze telg niet enkel achteraan, maar ook vooraan uitschakelbaar. Het hoeft weinig betoog dat de Brembo-setup behoorlijk hard kan bijten wanneer nodig, maar dat is misschien ook wel zijn achilleshiel bij het offroad rijden: in vergelijking met de Transalp is de opbouw van remdruk een stuk minder progressief – eerder vrij agressief aan de voorzijde. Wat ongetwijfeld een troef is op het asfalt, maar voor schrikmomentjes zorgt op gravel en andere losse ondergrond.

Elektronica

Een IMU, zes rijmodi (waarvan twee specifiek voor offroad rijden), traction control, wheelie control, engine brake control, cornering ABS, quickshifter (up & down), cruise control, volledige LED-verlichting met DRL en een 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en turn-by-turnnavigatie. Dat is een elektronicapakket om ‘U’ tegen te zeggen, zeker als je het standaard aan boord krijgt op de Ducati DesertX. En dat alles bedienbaar door een kind van vijf.

Honda doet het zonder IMU, maar met vier vooringestelde rijmodi (en een User-modus), die elk aangepast zijn qua gasrespons, motorrem, traction control, wheelie control en het ABS-interventieniveau. Er is connectiviteit voorzien via Bluetooth en het ESS waarschuwt achterliggers bij een bruuske remmanoeuvre. Voor cruise control en handvatverwarming betaal je extra.

Offroadwaardigheid

Zijn beide machines rijp voor een reep onverhard? In het geval van de DesertX luidt het antwoord alvast volmondig ‘ja’. Net zoals de Honda pakt ook de Ducati uit met een 21/18-inch wielencombo, waar standaard Pirelli Scorpion Rally STR’s omgesjord liggen. De Kayaba-ophanging is zoals gezegd volledig instelbaar en biedt zowel ruime veerwegen (230/200 mm standaard, 210/180 mm op onze testmotor) als een royale grondspeling (250 mm). Om op onverhard zo scherp mogelijk op het gas te reageren, werden de versnellingsverhoudingen ingekort van de eerste tot de vijfde versnelling. Voor rechtopstaand rijden verkiezen we de combinatie van het smalle zadel en de rank uitgevoerde tank van de DesertX boven de Transalp, wat zeker in combinatie met het iets hoger geplaatste stuur de meest natuurlijke offroadhouding geeft. De 15 kilogram die je extra meezeult, voel je misschien als je de motor aan de hand moet verplaatsen, maar rijdend is de DesertX een schoolvoorbeeld van vinnig en lichtvoetig stuurgedrag. Geen enkele put, geul of greppel lijkt de DesertX uit zijn lood te slaan, waarbij de ophanging elke oneffenheid vlak strijkt. Blijkt de uitdaging toch op de limiet, dan stel je gewoon de demping bij waar nodig. Fluitje van een cent. De nijdige gasrespons zorgt voor een technisch verantwoord steigerend voorwiel indien nodig, maar is voor beginnende rijders misschien op het randje.

Om de goudkleurige spaakwielen van de Honda liggen standaard Metzeler Karoo Street-banden, die meteen de insteek van de Transalp weggeven. Jazeker, ze hebben een trailprofiel, maar het is toch van een orde lager dan de Pirelli’s op de Ducati. Qua veerweg (190/190 mm) laat de XL750 op papier weinig te wensen over. In de praktijk toont de Showa-ophanging met Pro-Link achteraan zich vooral van zijn comfortabele kant. Lees: elke soort asfalt of gravel vreet hij met plezier, maar ambieer je het grovere offroadwerk, dan lopen zowel voorvork als monoshock gauw tegen hun grenzen aan. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, en de op zich vrij restrictieve Gravel-modus wijzen ook eerder in de richting van een wegmotor-met-eventuele-offroadplannen, dan een hardcore allroadmachine.