Dubbeltest CFMoto 700CL-X Heritage vs. Yamaha XSR700: knock-out of kamikaze?

Dubbeltest CFMoto 700CL-X Heritage vs. Yamaha XSR700. Europa is niet de makkelijkste motormarkt. Wil je er als motormerk voet aan wal zetten, moet je met een ijzersterk product komen. Yamaha slaagt daar al jaren in, CFMoto is daar volop mee bezig. Met hun 700CL-X Heritage vallen ze hun Japanse tegenhanger genadeloos aan. Harde knock-out in de eerste ronde of volgt er een hopeloze kamikazeactie?

Fotografie: Pien Meppelink

Na de introductie van de CFMoto 700CL-X Heritage waren we al behoorlijk enthousiast over de rijkwaliteiten, het motorkarakter en uiterlijk. Een welkome nieuwkomer in een al rijkgevuld retro middensegment. Een segment dat ook vooral marketingtechnisch interessant is voor motormerken, want grote aantallen worden er niet verkocht van de knappe retromachientjes. Dus hoe bouw je toch retro’s zonder dat ze je al teveel kosten. Daarom staan dus veel van die retromotoren op dezelfde basis als hun veel populairdere naked bike-equivalenten. Bijvoorbeeld: de Kawasaki Z650 en Z650RS, de Triumph Speed Triple RS en RR, en ook de Yamaha MT-07 en XSR700. Maar CFMoto heeft geen bestaande 700-basis, dus is de 700CL-X de basismotor zelf. En die wordt al gebruikt voor de Sport-variant en de Adventure zit er ook al aan te komen. In dat opzicht begint de CFMoto \ aan deze vergelijkende test met een behoorlijke achterstand. De Chinees moet het ook opnemen tegen een uitmuntende Japanner, met een geweldige reputatie. De XSR700 is een motor die al sinds 2016 op de markt is. Vorig jaar kreeg hij een update met LED-verlichting, nieuwe kleuren en wat kleine verbeteringen. Verder werd het veelal gelauwerde motorblok EU5-conform gemaakt. Ook daar moet de CFMoto scherp uit de hoek komen, want de Yamaha-CP2 zit vol karakter en in zijn klasse zijn er weinig motorblokken die kunnen wat hij doet.

In your face

De belangrijkste reden om voor een XSR700 te kiezen en niet voor een MT-07, is omdat je de retroversie mooier vindt. Er zijn wel wat kleine verschillen qua zithouding en stuurkarakter, maar dat uiterlijk is doorslaggevend. Yamaha heeft een welkome update uitgevoerd. Door de LED-verlichting ziet hij er weer bijdetijds uit – hoe vreemd dat ook mag klinken voor een retromotor – en de kleurstellingen zijn zeer geslaagd. Naast een zwarte met gouden wielen is er ook een witte met zwarte wielen en blauwe lijntjes op de benzinetank. Dat is de versie die wij meekrijgen. Hij ziet er een stuk braver uit dan de zwarte, maar heeft wel iets… lief. Deels komt dat door de kleurkeuze, maar voor een groot deel ook door het platte zadel en de afgeronde styling. In ieder geval: geslaagd, zonder dat de XSR700 er heel speciaal uitziet.

Vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

De CFMoto is qua uiterlijk veel meer ‘in your face’. Een bruin leren zadel, gouden wielen, een kontje zonder spatbord, Supertrapp-achtige uitlaat, leuke details zoals een X-vorm over de koplamp en cyaangekleurde strepen… De 700CL-X springt er meteen uit, zonder opzichtig te zijn. Hij is breder dan de Yamaha, heeft een stoerder voorkomen. Het is de gewaagdere keuze, de motor met de originelere look. Naast deze grijze kleur is er trouwens ook een blauwe met zwarte wielen beschikbaar.

Eenmaal in het zadel is de zitpositie vrij gelijkaardig. Je benen zijn behoorlijk geplooid en je rug is mooi recht. Wel zit je op de CFMoto 35 mm lager dan op het 835 mm hoge zadel van de Yamaha. Dat kan voor lange motorrijders weleens een verschil maken. Daarbij zit je meer ‘in’ de CFMoto en meer ‘op’ de Yamaha. Logisch, gezien de gebruikte zadels. De dashboards zijn wat ouderwets, waarbij er nog gebruik gemaakt wordt van LCD-technologie in plaats van de veel modernere en beter zichtbare TFT-schermen. Belangrijk? Niet echt, want zowel op de Yamaha als de CFMoto kun je alles prima aflezen. Het is gewoon minder fancy. Maar da’s een mening van de door en door verwende motorjournalist.

Veel karakter

Verwennen doen deze twee Aziatische strijders echt wel. Ze rijden fijn, bieden veel plezier en zijn mooi afgewerkt. Dat laatste was nogal eens een probleem voor motorfietsen uit China, maar de CFMoto is erg netjes gemaakt. Kabels zijn mooi weggewerkt, knopjes op het stuur zien er modern uit en hij zit bomvol details die je op het eerste gezicht niet meteen ziet. Zoals het knap in de kont geïntegreerde achterlicht dat de vrije vorm van een X heeft, en waarboven ook nog eens een apart logootje is geplaatst. Of de aluminium look platen op de benzinetank, de voorspatborden en het motorblok. Het geeft de CFMoto net wat meer dan de eerder droge en wat fantasieloze Yamaha.

Maar start de Yamaha-CP2 en je vergeet alles wat zogezegd fantasieloos is. Dit is het fantastische hart van de motor waar je fantasie helemaal van op hol slaat. Al zoveel bejubeld, en we doen het gewoon nog een keer. Op papier lijkt de tweecilinder niet bijster indrukwekkend, met zijn 73 pk en 67 Nm, maar op de weg krijg je er zoveel plezier van terug. Altijd klaar voor actie, zowel bij hoge als lage toeren, altijd gewillig om in toeren te klimmen en altijd voorzien van een verslavend en typerend geluid. Het is een absoluut meesterwerk. Het is voor de CFMoto 700CL-X dan ook dé grootste uitdaging om enigszins kans te maken tegen Yamaha’s retro.

Waar de XSR700 gebruikmaakt van crossplane-technologie, met de kruktappen onder een hoek van 90 graden, heeft de 700CL-X een ‘normale’ twee-in-lijn met de gebruikelijke ontstekingsvolgorde. Niet bijster speciaal dus, en daar is niets mis mee. Want ook het motorblok van de CFMoto is niet alledaags. Vanaf 6.000 tpm krijgt hij namelijk een enorme vermogensboost. Nu is het niet ongebruikelijk dat elk motorblok in hoge toerentallen beter presteert dan in lage, maar de acceleratietoename is bijzonder fel op de 700CL-X. Alsof het een Honda VTEC-systeem is, dat gevoel. Onder die 6.000 tpm rijdt de CFMoto als een doordeweekse tweecilinder, maar daarboven barst het feest los. Dat verrast soms, als je bijvoorbeeld uit een trage bocht optrekt in een lage versnelling. Of als je een auto in wilt halen en een versnelling terugschakelt. Dan ben je plots veel sneller voorbij die auto dan je had gedacht. Echt iets wat je vooral zelf moet voelen.

Zetten we de Yamaha en CFMoto naast elkaar voor een sprint, gebeurt er iets heel interessant. Op papier heeft de CFMoto 2 pk en 1 Nm meer, maar hij is wel behoorlijk wat zwaarder. De XSR700 heeft een rijklaargewicht van 188 kg en de 700CL-X een drooggewicht van 196 kg. Het verschil is dus iets van een 20 kg. Gaat het los voor de sprint, dan neemt de Yamaha onmiddellijk enkele meters voorsprong. Dat komt niet alleen door dat lagere gewicht, maar ook door het koppelrijkere gebied in lage toeren. Eenmaal vertrokken blijft de Yamaha op exact dezelfde afstand zijn voorsprong behouden. De CFMoto kruipt dus niet dichterbij, maar laat zich ook niet terugzakken. Hetzelfde scenario gebeurt bij sprintjes in alle versnellingen. De Yamaha lijkt wel een soort van sprongetje te maken, waarna ze allebei even snel doortrekken. Dit om maar aan te tonen dat CFMoto een knap staaltje motortechniek in elkaar gestoken hebben, ondanks dat de CP2 de fijnere motor is.

Onverwachte wending

Zo hebben we eigenlijk al de twee grootste verschillen besproken: het design en het motorgevoel. De rest van de beoordeling varieert minder. We beginnen met de remmen. De CFMoto gebruikt één schijf vooraan, de Yamaha twee schijven. Rara, welke motor zou het best remmen? Juist, de XSR700. Toch bijten de van 282 mm tot 298 mm gegroeide Yamaha-remmen te voorzichtig. Je moet de remhendel al behoorlijk wat inknijpen alvorens je echt goed afremt. Ziot je eenmaal in die ‘remzone’, presteren ze wel prima. Op de CFMoto zit je bij sportief rijden al snel aan de limiet van de enkele schijf. Die doet z’n best en is nog best goed, maar een tweede schijf was zeker welkom geweest. Een voordeel van die enkele schijf is wel dat je een mooier zicht hebt op de knappe velg…

Eenmaal flink aan het sturen, valt op hoe gretig de CFMoto is. Hij laat zich gewillig en met veel enthousiasme in een bocht gooien, om er dan met veel vertrouwen en stabiliteit weer uit te trekken. De 700CL-X stuurt mooi neutraal zonder in de bocht te vallen en communiceert uitstekend met zijn rijder over wat er allemaal onder de banden aan het gebeuren is. Een bijzonder fijne en verfrissende ervaring als je het vergelijkt met Chinese motoren van vijf jaar geleden. Ze komen van ver, maar ze hebben de laatste jaren enorme stappen gemaakt.

Twijfeltest Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S: welke sportieve Harley moet je hebben?

Dat de Yamaha XSR700 goed stuurt, weet en/of verwacht iedereen. Toch voelt hij in vergelijking met de 700CL-X eerder wat zompig en indirect aan. Op de Yamaha krijg je minder feedback en verloopt het sturen allemaal wat meer gefilterd. Is dat erg? Nee, helemaal niet. Maar de CFMoto is van dit tweetal wel de licht fijnere stuurmachine. En dat had je misschien niet meteen verwacht.

Eigen zin

Aansluitend bij het stuurgedrag is het ook opvallend dat de – goedkopere – CFMoto over meer elektronica beschikt dan de Yamaha. De XSR700 heeft namelijk ABS en… daar stopt het. Geen tractiecontrole, geen cruisecontrole, geen rijmodi. De 700CL-X beschikt er wel over en die werken nogal… hoe zullen we dit zeggen… interessant. De cruisecontrol lijkt namelijk zijn eigen zin te hebben. Soms werkt-ie wel, soms niet. Soms goed, soms slecht. Er zit weinig logica in het systeem en het is niet gebruiksvriendelijk. Vreemd, want dat lijkt ons nou niet meteen het moeilijkste issue. In tegenstelling tot de rijmodi Eco en Sport. Het verschil is bijzonder groot. In Eco wil je nooit rijden, want het typische motorkarakter zakt helemaal in. Sport is dus de modus die je hebben moet. Wil je toch wisselen tussen de twee modi, wat je ooit één keer zal doen en daarna nooit meer, dan kan dat rijdend met je gas open. Dus niet gas dichtgooien, maar gewoon gas open houden. Een systeem dat we nog nooit gezien hebben op een ander merk. Meestal moet je het gas wél eerst terugdraaien tot tegen de stuit. Opvallend dus, en het werkt prima.

Beide machines hebben geen tractiecontrole. Dat is voor motoren met zo’n 75 pk ook geen probleem, want door het relatief lage aantal pk’s ga je er zelden of nooit met een doorslippend achterwiel vandoor. Toch? Want is dat wel zo? Op een droge weg, ja. Op een natte weg, nee. We hadden het ‘geluk’ om beide machines ook tijdens een regenbui te rijden en dan ben je toch een stuk meer op je hoede als je in je achterhoofd weet dat er geen tractiecontrole is. Door de kwiek reagerende Yamaha-motor, maakt die ook bij lage toeren wel eens een klein uitstapje. Niets om je zorgen over te maken, maar voorzichtigheid is geboden. Op de CFMoto is het vooral uitkijken bij het uitaccelereren van natte bochten in eerste en tweede versnelling. Door het plotse extra vermogen vanaf 6.000 tpm moet je op dat moment best niet te veel in een bocht hangen. Of je blijft net onder dat cijfertje 6 als het nat is.

Leren over veren

Beide motoren krijgen veel punten voor hun versnellingsbakken. Die van de XSR700 schakelt trefzeker, die van de CFMoto eerder soepel. Hoe je het ook draait of keert, beide bakken presteren bevredigend. De slipperkoppeling op de CFMoto, waardoor je agressief terug kunt schakelen zonder een slippend achterwiel, maakt het plaatje af. Op de Yamaha ontbreekt die slipperkoppeling, waardoor je dus wat meer met je koppeling moet spelen bij het terugschakelen.

Het speelse karakter van de XSR700 wordt vergroot door de behoorlijk zacht afgestelde vering. De voorvork kreeg voor het nieuwe model nieuwe instellingen, maar het blijft een zacht afgesteld, op comfort afgestemde motor. Dat zorgt dus voor veel beweging en daaraan gelinkt veel speelsigheid. Te zacht of zompig? Dan kun je de veervoorspanning van de monoshock achteraan wat opspannen.

CFMoto maakt niet alleen gebruik van klinkende namen als J. Juan voor de remmen en Pirelli voor de banden, maar ook van Kayaba voor de veren. In vergelijking met de Yamaha zijn die van de CFMoto om te beginnen al veel meer in te stellen. Vooraan kun je spelen met de veervoorspanning en uitgaande demping, terwijl je achteraan alleen de uitgaande demping in kunt stellen. Alles wel in 20 standen, dus mogelijkheden genoeg. In de door ons gereden standaardinstellingen hadden we niet veel te klagen. De 700CL-X voelt een tikje harder aan dan de Yamaha, wat de sportiviteit alleen maar ten goede komt. Toch werd ons achterwerk en onze rug ook ontzien als het asfalt van mindere kwaliteit was. Goed werk van Kayaba en CFMoto.