Dubbeltest: BMW S 1000 R vs Triumph Speed Triple RS

In het hyper naked segment gaat het er hyper spannend aan toe. Dit jaar mogen we twee nieuwe raketten op wielen verwelkomen in de drukbevochte klasse. BMW knalt de S 1000 R op je netvlies, terwijl Triumph de Speed Triple twee extra letters meegeeft: RS. Race Sport, ReteSnel, Ready4Sex, noem het wat je wil. Eerder reden we beide machines al op circuit, maar zouden deze beesten ook te temmen zijn op de openbare weg?

Een test op de openbare weg dus. Da’s geen sinecure met 165 en 180 pk onder twee soepele rechterpolsen. De testlocatie wordt dus een hele belangrijke, want aan 70 km/u van trajectcontrole tot flitspaal cruisen is op deze machines als een lapdance krijgen van Sofia Vergara: je wil zo hard, maar het mag niet. Dus trekken we naar de Eifel. Niet dat je daar de machtige machines vol open kunt draaien, maar er is wel degelijk een groot verschil tussen 70 km/u en 100 km/u op grote wegen. Heel ver is het voor ons als Limburgers ook niet rijden. Op precies een uur staan we al aan de rand van het natuurgebied. Een uur dat tegelijkertijd heel intens, maar ook enorm oncomfortabel was. De Autobahn is op onze route ernaartoe voor het grootste gedeelte onbeperkte snelheid. Schitterend, want dan kunnen we gas geven. Vreselijk, want je moet je vasthouden als op een wilde stier. En we hebben nog nooit op een wilde stier gezeten.

Sprintjes

100 km/u… 200 km/u! Wat is er gebeurd? Op luttele seconden verdubbelt de snelheid van de BMW en Triumph. Alsof het niets is. Zonder enige moeite en zonder drama. Maar je voelt het wel in je armen en nek. Platliggen dan maar en je hoofd zo laag mogelijk op de benzinetank leggen om zo weinig mogelijk wind te pakken. Niet simpel als je 1m90 groot bent en je lange ledematen moet proberen te verstoppen. Ik – op de BMW – doe teken op gastrijder Ron – op de Triumph – dat we moeten vertragen tot 100 km/u. Met zo simpel mogelijke handgebaren probeer ik hem duidelijk te maken om de Speed Triple RS in hoogste versnelling te zetten. 3, 2, 1, GO! De Brit trekt weg als een malle en pakt meteen 20 meter op de Duitser. Een verschil van slechts 11 Nm koppel in het voordeel van de Triumph? Dat lijken er in de praktijk een stuk meer te zijn. Tweede kans voor de BMW. Deze keer sprinten we in vierde versnelling. De Triumph neemt nog een kleine voorsprong, maar het verschil is een stuk minder groot. Eenmaal boven de 250 km/u blijft de Speed Triple RS genadeloos achter. Nuttig om te doen? Nee, want het is een regelrechte aanslag op je lichaam. Nuttig om te weten? Tuurlijk wel.

Aanslag op lichaam en geest

Ah, de afslag. Eindelijk wat meer rust voor lichaam en vooral oren. Ideale reismachines zijn het allerminst. Maar da’s geen negatieve commentaar, want dat weet iedere weldenkende motard. De zitpositie is nochtans goed te doen. De kniehoek is op beide machines sportief, maar op de Triumph zit je mooi recht met je rug. Of toch rechter dan op de BMW. Je hebt uiteraard een ietwat sportieve zithouding nodig op dit soort machines, want als je de kraan opendraait ben je blij dat je helemaal in het zadel geduwd wordt. Bij een te rechte zitpositie zou je er gewoon los af flikkeren. Toch is de BMW de comfortabelste motor van de twee. Dat heeft niets met de zit te maken, maar alles met de hardheid van de vering. De elektronisch instelbare unit op de S 1000 R zet je net voor een kasseistrook op de comfortsetting, en je zweeft erover als een vliegend tapijt. En we hebben nog nooit op een vliegend tapijt gezeten. Worden de wegen bochtiger en het asfalt gladder, dan switch je snel naar Dynamic en plakt de BMW net zo goed als… de Triumph. Die zijn handmatig instelbare net-niet-racevering van Öhlins presteert uitmuntend op perfect asfalt, maar schudt de hersens uit hun pan als je over de kleinste oneffenheid rijdt. Wat een geweld! Zelfs als we de vering zo comfortabel mogelijk instellen, blijft het een aanslag op je mentale (want trillende hersens) en fysieke gezondheid.

Who? Me?

Op zoek naar een geschikte fotolocatie, draaien we een dorpje in en passeren wat wegenwerkers. We rijden ze langzaam voorbij aan letterlijk 20 km/u en vervolgen onze weg. Als verder blijkt dat die weg doodloopt, moeten we terugkeren en komen we weer aan de werkers. Een van de mannen steekt zijn middelvinger op naar mij en schreeuwt dat ik niet zo hard mag rijden. Ons team kijkt verwonderd op en denkt dat het om een grap gaat. Maar de man is bloedserieus en maant ons aan om op te rotten. Had hij zich vergist en waren er na ons nog andere motards diezelfde weg ingereden? Leek die passage aan 20 km/u veel harder dan ze was? We zullen het nooit weten. Het punt is dat je er vanzelf agressief uitziet op dit type motoren, al helemaal met een racepak aan. En da’s heel jammer, want tijdens de testweek maakten we nog enkele soortgelijke situaties mee, hoewel we – hand op het hart – écht niet te hard, laat staan agressief, op die plaatsen reden.

Dubbeltest Aprilia Tuono 660 vs. Honda CB650R

Extra punch van de Triumph

Op de plekken waar we wat meer gas kunnen geven, is het een waar feest op deze machines. Je zou denken dat de Triumph met zijn extra pk’s de snellere motor is op de openbare weg, maar de BMW moet er niet voor onderdoen. Om eerlijk te zijn, is er ook zelden een situatie waar je volgas tot tegen de toerenlimiet kunt doorhalen en zo alle paarden tentoon kunt spreiden. Het gaat hier eerder over hoe sterk ze zijn in het middengebied. Daar merk je wel de extra punch van de Speed Triple RS, die gewoonweg meer koppel heeft dankzij 161cc extra. Een bocht in vierde versnelling op de Triumph, moet je in derde nemen op de S 1000 R. Die zijn motorblok is hoogtoeriger van karakter, wat eigen is aan een vier-in-lijn. Toch zul je nooit denken: och, had ik hier maar wat meer power. Want de viercilinder klimt sneller in toeren dan je de cijfertjes kunt aflezen. Puur qua prestaties wint de driecilinder van de Triumph. Maar dan moet je wel om kunnen gaan met zijn agressieve gasreactie. Ook in de zachtste rijmodus blijft de Triumph bokken en hikken als je niet fluweelzacht met de gashendel omgaat. Beetje jammer, want het doet afbreuk aan een motor die verder prachtig in balans in.

Gelijkstand

Een gelijkstand kunnen we laten optekenen voor de remmen. Die werken feil- en foutloos op beide machines. Van gecontroleerd met één vingertje bij het keren in een straat, tot knalhard in de ankers voor een haarspeldbocht. Ze zijn onuitputtelijk, dociel doseerbaar en staan steeds paraat. Ook aan erg hoge snelheden, waarbij beide motoren stoïcijns op hun lijn blijven.

Het hendel aan de andere kant – dat van de koppeling dus – gebruik je nauwelijks op beide machines. Enkel om in eerste versnelling te vertrekken en eventueel van z’n een naar twee te schakelen. Voor al de rest gebruik je de quickshifter, die op zowel de Triumph als de BMW erg fijn werken. Die van de S 1000 R moet wel eerst op bedrijfstemperatuur zijn, anders werkt hij wat tegen. Opvallend is het verschil in schakelsnelheid. De S 1000 R klikt onmiddellijk in de gekozen versnelling, terwijl de Triumph wat langer na moet denken. Bij de Speed Triple RS is ook schier onmogelijk om aan een rood verkeerslicht de neutraalstand te vinden. Hoe is het mogelijk dat een versnellingsbak zo fijn schakelt en tegelijkertijd zo bloedirritant is? Met bijna chirurgische precisie ga je op zoek naar de groene ‘N’. Maar de kans dat je die vindt, is kleiner dan de Lotto winnen. En dan hebben we nog nooit de Lotto gewonnen. Soms geef je het op en hou je het koppelingshendel gewoon ingetrokken tot je weer mag vertrekken.

Stuntcapriolen

U wilt weten of je makkelijk wheelies kunt maken op deze rodeo’s? De vraag stellen, is ze beantwoorden. Het maakt in principe niet zoveel uit in welke versnelling je zit, een power wheelie kan er altijd wel vanaf. Zelfs met de wheelie control ingeschakeld, komt je voorwiel licht en altijd gecontroleerd van de grond. Op de BMW zijn dat soort stuntcapriolen iets beheersbaarder uit te voeren, maar de Triumph gooit z’n voorwiel wel makkelijker en sneller de lucht in. Omdat het asfalt in de Eifel zo lekker ligt, houden we het vandaag liever op een zo soepel mogelijke rijstijl. Los van de te hevige gasreactie en veel te harde vering van de Triumph, is hij qua stuurkarakter goed te vergelijken met de S 1000 R. De motoren sturen scherp, zijn lichtvoetig en je hebt nooit het gevoel om aan hun limiet te komen, op de openbare weg. Daardoor krijg je een heel zeker gevoel en durf je al eens wat dieper in de bocht te hangen of net wat later te remmen. Het motorrijden zelf wordt er niet per se gevaarlijker door omdat je ook weet dat de machines veel meer kunnen hebben dan pakweg een middenklasse-naked.

Verraderlijke hoepels des doods

Wat ze niet kunnen hebben, is regen. Ten eerste wordt je zeiknat. En ook hier is dat geen negatieve commentaar omdat het eigen is aan naakte motoren. Veel gevaarlijker wordt het als je plots een lange plensbui krijgt en de fantastisch aan het asfalt plakkende banden veranderen in verraderlijke hoepels des doods. De Dunlops SportSmart op de BMW kunnen nog behoorlijk overweg met nattigheid, hoewel ze af en toe listig reageerden. Maar de Metzelers Racetec RR K3 op de Speed Triple RS zijn een ander paar mouwen. Je moet er niet voor gestudeerd hebben om onmiddellijk te zien dat dit eigenlijk halve circuitbanden zijn. Er zit nauwelijks profiel op, waardoor je in natte omstandigheden extra aandachtig moet zijn. Op bepaalde momenten werd het zelfs overantwoord gevaarlijk. De minste hellingshoek zorgde al voor glijpartijen, gelukkig zonder vallen. Het is dus een raadsel waarom Triumph besloten heeft om deze band op de Speed Triple RS, een motor bedoeld voor de openbare weg, te leggen.

Opties, opties, opties

Qua uitrusting ontlopen de twee hyper nakeds elkaar niet veel. Ze zitten volgeladen met elektronica die je kan en mag verwachten in deze klasse, en beschikken over mooie ledverlichting en een tft-dashboard. Het grote, duidelijkere en toegankelijkere exemplaar van de BMW wint het van het kleinere, minder overzichtelijke en moeilijker te gebruiken dash van de Triumph. Niet dat de Britse variant slecht is, integendeel, maar dat van de S 1000 R is nog beter.

Onze test-BMW is trouwens helemaal volgeladen met alle mogelijke opties. Lees je mee? Een M pack met carbon velgen, Akrapovic-demper, M zadel, enz., Comfort pack met keyless sleutel, verwarmde handvatten en cruisecontrol, Dynamic pack met rijmodi Pro en schakelassistent Pro. Verder nog een adaptieve koplamp, carbon pack en wat kleinigheden. Maar nu komt het. De standaardprijs van de BMW S 1000 R is 15.040 euro, wat heel schappelijk is. Ons testmodel kost… 25.465 euro! Om je maar een idee te geven hoe belachelijk duur je het kunt maken met allerlei extra’s.

De Triumph Speed Triple RS daarentegen is volledig standaard en kost 17.800 euro. Een pittig prijsverschil met een standaard S 1000 R, maar je krijgt wel standaard cruisecontrol, een keyless sleutel en een quickshifter.

De mening van Ron Huijs, onze gast-testrijder

Ik ben fan van het design van de Triumph, waarbij de ontwerpers trouw gebleven zijn aan de typische dubbele koplampen. We hadden de rustigste kleurstelling voor de test, waardoor het uiterlijk eerder wat saai oogt. Het tft-display is duidelijk, met diverse lay-outs, makkelijk aanpasbare elektronica en een instelbaar menu met de rijmodi. Aanpassingen naar persoonlijke voorkeur zijn mogelijk, maar relatief beperkt. De zithouding is fijn rechtop met een goed zadel met voldoende grip. Daarnaast zijn er diverse verstelmogelijkheden van de rem- en koppelingshendel. De quickshifter werkt probleemloos, maar de neutrale stand van de versnellingsbak is moeilijk te vinden. Fijn is dat de vering volledig instelbaar is, maar voor straatgebruik is die te hard afgeveerd. Zelfs de ingaande demping van de achterschokbreker volledig openzetten, biedt geen oplossing. Het is dus een setup die perfect is voor zéér strak asfalt of circuit, maar oneffenheden worden onvoldoende opgevangen waardoor je rug het hard te verduren krijgt. Bij lage toeren is de kettingaandrijving naar het achterwiel storend voelbaar. Een laatste punt van kritiek: het achterzadel is onpraktisch te verwijderen, want je hebt er een torxsleutel voor nodig. Positief ga ik verder met het geweldige motorblok en het typische driepittergeluid. Het draait soepel zonder bijgeluiden, is al krachtig vanaf 3.000 tpm en het vermogen neemt heel gelijkmatig toe naarmate je meer toeren maakt. De gasrespons is wel heel gevoelig, waardoor je een nerveus rijgedrag krijgt. Helaas heeft Triumph gekozen voor de verkeerde banden voor een straatmotor. Op een natte weg is er nauwelijks grip. Zelfs met minimale hellingshoek ga je al glijden.

Op de BMW S 1000 R zit je iets sportiever en heb je zelfs een verstelbaar stuur. Het tft-scherm is groot en duidelijk, met extra lay-outs voor circuitgebruik. De BMW heeft veel instelmogelijkheden zoals de motorrem en gasrespons. Het motorblok loopt rauw en luid, maar mist wat power bij lage toeren. Vanaf 5.000 tpm komt het vermogen er netjes gedoseerd en lineair in. Wel merkte ik bij koude start een slecht werkende quickshifter. Als alles eenmaal warm was, ging die perfect. Het M-zadel biedt voldoende grip en comfort. De elektronische vering filtert voortreffelijk oneffenheden weg, met een prima combinatie tussen sportief en comfortabel. Een beetje jammer is dat het frame op enkele plaatsen onafgewerkte gedeeltes zonder lak heeft ter hoogte van balhoofd.

Mijn persoonlijke voorkeur voor straatgebruik zou de Triumph zijn. Liefst wel in de andere kleurstelling (zwart met rode accenten). Ondanks dat het rijwielgedeelte veel te hard is en er minder elektronica-instelmogelijkheden zijn, kies ik hem puur omwille van het fantastische motorblok. Wellicht is dit geen volledig objectieve mening omdat ik in 1993 al een Triumph Daytona 900 heb gehad. Het blok van de nieuwe Speed Triple doet me daaraan terugdenken. Onbewust is er dus een beetje nostalgie mee gemoeid. Helemaal ideaal zou het de Triumph zijn met de vering, elektronica en het tft-scherm van de BMW.