Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Het sporttoer-gamma krijgt met de Moto Guzzi V100 Mandello een nieuwe impuls uit Italiaanse hoek. Met allerlei nieuwigheden en snufjes probeert hij een frisse wind door de motorwereld te blazen. Dat is echter niet naar de zin van de – dit jaar vernieuwde – BMW R 1250 RS. Met zijn Duitse degelijkheid staat hij wat serieuzer in het leven dan de speelse Moto Guzzi. Maar is dat wel zo? Of struikelen we over vooroordelen? Een test tussen twee Europese grootmachten, die cilinders gebruiken die zich liever niet verstoppen…

Foto’s: Bert Claes

De Moto Guzzi V100 Mandello is een welkome aanvulling in de sporttoerwereld, die de laatste jaren veel klappen kreeg dankzij de stevige opmars van adventure motoren. Toch zijn er nog veel motorrijders die de combinatie van een fijn en lichtvoetig stuurkarakter dankzij 17-inch wielen, voldoende comfort en een sportief (motor)potentieel weten te waarderen. Bij de presentatie van de V100, november 2021, waren we dan ook aangenaam verrast dat Moto Guzzi de dappere sprong in het sporttoer-gamma durfde maken. Met een watergekoeld motorblok, moderne elektronica en een elektrisch instelbaar windscherm en vleugels waren de Italianen klaar om de concurrentie van jetje te geven. Dat was nodig ook, want die competitie is niet mals.

De grootste concurrent van de V100, althans qua concept, is ongetwijfeld de BMW R 1250 RS; Europees, lage bouw, cardanaandrijving en cilinders die uitsteken. En laat die RS nu net vernieuwd zijn voor 2023. Van de importeur krijgen we een knappe Sport-kleurstelling mee, die in ieder geval een stuk opvallender is dan de speciale Moto Guzzi die we voor deze test mochten gebruiken. Het is een Aviazione Navale, een beperkte editie van 1.913 stuks die is ontwikkeld om de 110e verjaardag te vieren van de Italiaanse Marine Luchtvaartdienst, waarvan Moto Guzzi-oprichters Carlo Guzzi, Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli deel uitmaakten. Zijn matgrijze uiterlijk in combinatie met goudkleurige velgen en cilinderdeksels is helemaal geslaagd. Ondanks dat de extra stickers er wat goedkoop uitzien, staat er toch iets speciaals voor je. De lijn van de motor, de vele geslaagde details zoals het origineel vormgegeven achterlicht, de afwerking… Het geheel klopt.

Buitenproportionele Akraprovic

De BMW ziet er op zijn beurt even mooi afgewerkt uit en zit ook boordevol interessante details. Ze zijn echter meestal niet om de motor mooier, maar eerder functioneler te maken. Een vleugeltje hier, een afdekkapje daar, wat extra versteviging… De R 1250 RS leent niet alleen het boxerblok van de GS, maar ook de spitsvondigheid om alles net wat beter of comfortabeler te maken. Mooier worden motoren daar meestal niet van, maar op de RS hebben de designers het goed weg weten te werken. Bovendien krijgt de 2023-versie van de R 1250 RS nu standaard Dynamic Traction Control, een ECO-rijmodus, bochten-ABS, dynamische LED-knipperlichten, dagrijverlichting, een USB-aansluiting en intelligente noodoproep. Deze eveneens nieuwe Sport-kleurstelling past naar onze mening goed bij het type motor. De vreselijk grote Akrapovic minder. Die lijkt buitenproportioneel te zijn, wat de grootte van de algehele machine geen goed doet. Het ziet er namelijk al niet als de lichtste en bij duwwerk meest manoeuvreerbare motor uit.

Terecht, zo blijkt, want de RS weegt 243 kg rijklaar en heeft een wielbasis van 1.527 mm. De V100 Mandello doet het met 233 kg en 1.476 mm. Een aanzienlijk verschil, wat zich in de praktijk laat vertalen naar wat je ervan verwacht en wat je ziet. De grotere, langere en bredere BMW is zwaarder en onhandiger dan de fijnere en kleinere Moto Guzzi. Wellicht niet interessant voor mensen die een grote garage hebben met een overschot aan plaats, maar wel voor zij die hun motor ergens in een hoekje moeten proppen.

Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

Apart rijkarakter

Het rijden zelf is voor iedereen interessant, want daarvoor lees je uiteraard deze test. De dwarse cilinderbewegingen van beide machines zorgen voor aan apart rijkarakter. Dat kennen we al in boxervorm van vele R 1250-modellen, maar in V-vorm op de V100 Mandello is voor de meeste rijders een nieuwe ervaring. Waar Moto Guzzi luchtgekoelde V-twins duidelijk hun dwarse loop laten voelen bij stilstand en gasinput, is dat bij deze nieuwe generatie waterkoeling een heel stuk verfijnder. De dwarse krachten laten zich nog wel voelen, maar in veel mindere mate en – belangrijker – allerminst storend. Op de boxer-BMW voel je het zelfs nog minder, hoewel de cilinders daar nog platter liggen en je het in theorie nog wat meer zou moeten voelen.

Eenmaal aan het rijden vallen alle ‘nadelen’ van de uitstekende BMW-cilinders weg en tonen ze waarom ze op deze manier in de motor gestoken zijn. De handelbaarheid bij lage snelheid is supergoed, want het gewicht zit laag bij de grond. In bochten, in een wat hoger tempo, moet je wel opletten met het ‘vallen’ van de motor in de bocht. De Moto Guzzi lijkt daar totaal geen last van te hebben, met een mooi neutraal stuurkarakter. De R 1250 RS vindt het wel fijn om zich in een stevige hellingshoek te laten gooien en dan ultrastabiel je gekozen rijlijn te vervolgen. Is dat slechter of minder aangenaam dan de V100? Nee, zeker niet. Het stuurgevoel is gewoon anders en je moet er wat aan wennen. Aangezien de GS al jaren op rij de bestverkochte motor in Europa is, is het misschien eerder de norm dan iets aparts…

Meer kilometers nodig

De Moto Guzzi V100 heeft ons vandaag niet alleen verrast met zijn geslaagde uiterlijk en concept, maar ook met zijn algemene rijeigenschappen. De fijne loop van de 1042cc V-twin hebben we al gedeeltelijk aangehaald. Het gloednieuwe blok draait soepel, heeft een mooie sound met z’n standaarduitlaat en trekt gewillig in toeren. Je kunt de Guzzi schakellui rijden, dankzij 143 Nm koppel bij 6.250 tpm. Gelukkig maar, want de versnellingsbak schakelt vrij stroef en lijkt soms te plakken. Dat wijten we trouwens aan de lage kilometerstand van de V100. Mogelijk – en hopelijk – heeft de Italiaan wat meer kilometers in de benen nodig om soepel te schakelen.

Over benen gesproken: de onze zijn op de Mandello vrij sportief geplooid. Maar de zitpositie is fijn en het zadel aangenaam dik. Het is een houding die je gemakkelijk honderden kilometers in een dag kunt volhouden, zoals het hoort op een sportieve toermachine. Toch zijn we blij dat het zadel redelijk dik is, want de V100 is behoorlijk hard afgeveerd. Te hard. De vering is wel instelbaar, maar heel comfortabel wordt het nooit. Het voordeel ervan is dat je een snaarstrak sturende Guzzi hebt. De Italianen hebben dus duidelijk – en niet verwonderlijk – meer voor het sportieve gekozen, dan voor het comfortabele.

Guzzi-gimmick

Om aan de hoge comforteisen van de sporttoer-rijder te voldoen, hebben de bollebozen bij Moto Guzzi wat trucjes uit hun hoge hoed moeten toveren. Daarin zijn ze gedeeltelijk geslaagd. Ze hebben het kleine windscherm elektronisch instelbaar gemaakt, wat leuk is, maar dat gaat alleen als je minder dan 130 km/u rijdt. Anders weigert het systeem. Op zich geen ramp, want eenmaal in dat snelwegtempo staat je ruitje in de hoogste stand en ga je dat toch niet meer veranderen. Bovendien houdt het kleine scherm je aardig uit de wind. Je hoofd krijgt nog heel wat te verwerken, maar je lichaam zit goed verstopt achter het scherm. Tot zover het goede nieuws over de winddeflectie, want de V100 heeft ook nog een ander trucje: vleugels! Net zoals de adelaar van het merklogo krijgt ook de V100 Mandello vleugels. Ze zitten verscholen naast de benzinetank en komen – afhankelijk van de gekozen rijmodus – uit als je sneller dan 60 km/u rijdt. In de Regen-stand staan ze altijd gespreid. Maar… het effect is verwaarloosbaar. We hebben het verschil in wind en regen op je lichaam geprobeerd aan allerlei lage en hoge snelheden, maar het verschil is dusdanig miniem dat het eerder een gimmick is dan een functionele techniek. Leuk voor aan de toog, en daar blijft het bij.

1 van 14

Raar op papier

De BMW R 1250 RS maakt ook gebruik van vleugels op dezelfde plaats. Ze zijn alleen een stuk kleiner, minder opzichtig en ze staan vast. Ze lijken nog goed te werken ook, want het windcomfort op de BMW is duidelijk beter dan dat op de Moto Guzzi. Dat zal wellicht ook te danken zijn aan het grotere en bredere windscherm en kuipwerk. Je zit niet zozeer meer uit de wind in de hoogte, maar wel in de breedte. Daarnaast zit je meer ín de BMW dan op de Moto Guzzi, met als gevolg dat je kniehoek nog een stuk sportiever is. Een best vreemde zitpositie dus, met een vrij rechte rug en zeer geplooide benen en armen, die ver naar voren moeten reiken om bij het stuur te kunnen. Een beetje raar op papier, maar niet storend in de praktijk.

Rijden met de R 1250 RS is allesbehalve raar. Het voel zelfs heel vertrouwd. Alsof je nooit met een andere motor hebt gereden. Het boxerblok reageert soepel, de remmen werken direct en er zit duidelijk sportief potentieel in de RS. Met zijn 136 pk is het dan ook geen Duitse herder om zonder handschoenen aan te pakken. De RS is trefzeker, verfijnd en geeft je vertrouwen in een serieuze boost. In vergelijking met de Moto Guzzi zit je niet zozeer met een ander rijkarakter, maar het gevoel is helemaal anders. Op de V100 voel je alles trillen, werken, bewegen – zonder dat het storend is, voor alle duidelijkheid. Op de R 1250 RS wordt alles beter uitgefilterd. Dat heeft niet alleen met de soepelere loop van het motorblok te maken, maar ook met de op onze testmotor optionele elektronische vering. Daardoor lijkt er een soort van waas over de gehele rijbeleving te liggen; van het stuurgevoel tot de acceleratie. Is dat negatief commentaar? Zeker niet, want het zorgt voor het eerder vermelde hogere comfort en vertrouwen in het kunnen van de RS. De BMW is soepeler, sneller en comfortabeler dan de Moto Guzzi. Hij is op alle vlakken beter, maar geeft minder feedback aan jou als rijder. Je hebt minder gevoel met wat de machine doet en daardoor ook minder voldoening in het rijden. Het zijn dingen die je niet snel zal voelen als je alleen met de RS op pad gaat, maar rij de Moto Guzzi er vlak na en de rijbeleving op de Italiaan is van een andere orde. Je lijkt een directe connectie met de V100 te hebben, terwijl je op de BMW eerder wordt gereden.

Dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS: groentjes onder elkaar

Welke is nu het duurst?

En welke motor zal dan het duurste zijn, denk je? De R 1250 RS? Een logische gok, maar niets is minder waar. Voor de Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale tel je € 19.399,- neer. Dat is net geen € 600,- meer dan een standaard R 1250 RS (€ 18.800,-). Let wel op, want een standaard Moto Guzzi V100 Mandello kost je € 17.399,- en is daarmee dus € 1.400,- goedkoper dan de BMW. Volg je het nog? Een laatste dingetje: onze V100 Mandello Aviazione Navale was compleet standaard, onze R 1250 RS niet. Reken dus maar stevig door voor een Akrapovic-uitlaat en elektronische vering op de BMW. Wil je dat laatste ook op je V100? Ga dan voor de € 20.399,- kostende S-versie met semi-actieve Öhlins-vering en een quickshifter. Uiteindelijk bepaal je zelf welke opties en accessoires je absoluut nodig acht. De prijzen van beide motoren in deze test lopen dus eigenlijk best gelijk op.