Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro

Crossovers kruisen degens

Weinig echte offroad-nalatenschap in de stamboom, maar wel met allroad-kenmerken; dat is de crossover. BMW en Triumph kruisen met de FX900R en Tiger 900GT de degens met een nieuwe 900 voor beide. Vergelijkbaar in insteek, totaal verschillend van uitvoering – geen betere aanleiding voor een vergelijk dus.

Triumph Tiger 900GT Pro

Op het eerste gezicht een simpele groeispurt en ontwerp-oppoetsbeurt voor de Triumph Tiger 900. Toch heeft de GT in alle bescheidenheid veel meer in zijn mars dan zijn uiterlijk laat blijken.

BMW F900XR

Geen upgrade, geen evolutie; nee, de BMW F900XR is helemaal nieuw. Zonder geluk vaart niemand wel, maar of BMW met deze kleinere XR inzet op enkel beginnersgeluk, dat valt te betwijfelen.

Dubbeltest: BMW F900XR

Klein is-ie wel, die nieuwe BMW F900XR. Of ja, noem het compact. Alleen heeft BMW het toch voor elkaar gekregen deze mini-XR een afgewogen dosis volwassenheid mee te geven – al is die volwassenheid wel in positieve zin. Volwassen zonder te serieus te worden.

Roerganger Eddie de Vries was behoorlijk te spreken over F900XR bij de introductie, maar toch verbaast me de notitie dat Eddie met zijn twee duimbreedtes lichaamslengte meer in zijn hum was over de zit. An sich is de XR al compact, maar qua zit zeker. Hoe De Vries zijn 1,90 meter naar tevredenheid op de BMW wist te vouwen, ontgaat me totaal, tot ik me de opmerking van optionele zadels herinner. Juist, ja.

Compact voorbij

Met het standaard 825mm hoge zadel is de afstand tussen voetsteunen en zadel compact voorbij – het is simpelweg krap. Verstelbaarheid van het zadel wordt gezocht, maar niet gevonden. Daar moet de optiecatalogus dus voor opengeslagen worden. Schrik niet, maar BMW heeft maar liefst vier hogere zadels voor handen, en één lagere. Tussen de laagste optie van 795mm en de hoogste van 870mm moet haast wel een oplossing voor je zitten. Het onderstreept BMW’s insteek een dwarsdoorsnede van de markt te bedienen met de 900XR. Logisch ook, aangezien een moderne crossover-motorfiets feitelijk alles moet kunnen. Water bij de wijn is zo nu en dan een noodzakelijk kwaad, maar het moet wel te drinken blijven.

Smaakt naar meer

Nou, geloof maar dat de F900XR als wijntje meer doet dan enkel dorst lessen; het smaakt, en het smaakt naar meer ook. Ondanks de onlosmakelijke banden die het nieuwe blok heeft met dat in de F850GS, wekt de 895cc-twin een heel andere indruk. Waar de 850 her en der wat te wensen overliet qua gasreactie en blokloop, is de 900 duidelijk de twin die BMW altijd voor ogen had. Het pakt tegelijkertijd gretiger en soepeler op. Met 105 pk bij 8.500 toeren heb je 10 pk meer topvermogen, terwijl het blok er slechts 250 tpm harder voor moet werken. Op vlak van het maximaal koppel wordt er nominaal niets gewonnen en blijft 92 Nm dus gehandhaafd, opnieuw 250 tpm later dan op de 850. Toch voelt de F900XR over de hele linie sterk en afgewogen, zonder ook maar enig moment echt te intimideren. Gekoppeld aan het fijne stuur, wat je iets of wat sportief achter het kleine handig verstelbare ruitje zet, zit je er goed voor om genoemde gretigheid naar je hand te zetten. Pit zat, bruikbaarheid te over en een zithouding die – op standaard wat scherpe kniehoek als je 1,86 m lang bent na dan – prima geschikt is voor alles van afstanden maken tot de deugniet uithangen.

DE F900XR HEEFT DE JUISTE SNAAR GERAAKT MET BALANS TUSSEN GEMAK EN GEIN

Bekend en befaamd

Het rijwielgedeelte speelt tot op grote hoogte mee met de insteek. Aan de voorzijde ontbreekt elke instelbaarheid, terwijl achter veervoorspanning en uitgaande demping standaard zijn. Onze test-XR kreeg de semi-actieve ESA-vering mee. Ondanks dat verstellen met het inmiddels bekende en befaamde BMW Clickwheel en het TFT-dash kinderlijk eenvoudig is, komt de XR het fijnst uit de verf in het midden tussen sportief en comfortabel geveerd. Dus of je ESA echt nodig hebt? Al was het maar omdat de voorvork qua instelbaarheid niet meespeelt, is het toch wel wat te zacht voor echt sportief gooien en smijten. Dat terwijl de wendbaarheid zowel opvallend goed voor elkaar als toch ook gewoon opvallend leuk blijkt. De remmen zijn vervolgens basaal doch ook zeker ruimvoldoende. Ondanks een gebrek aan vertragende overdaad, slokken de remmen bij iets harder ankeren meteen de 172 millimeters aan veerweg op. Bijten doen de Brembo’s dus wel, vertragen ook; beide zonder extremiteiten. maar erover klagen kun je ook niet.

Allemansvriend?

Zoals de Triumph in dit vergelijk dat ook doet, neemt de BMW de Yamaha Tracer 900 op de korrel. Die Japanse driepits-toerder legt de lat hoog, maar is dan ook wel baanbreker voor een groeisegment. BMW heeft met de F900XR de juiste snaar geraakt wat betreft een knap uiterlijk, heeft de Beierse twin een fikse upgrade gegeven en een nog fijnere balans tussen gemak en gein gevonden dan de Yamaha. Minder allroad, meer allround. Het is pas wanneer je de prijslijst bekijkt, dat je echt lacht. Normaliter tellen we de opties die BMW in veelvoud aanvinkt voor testmotoren niet mee, maar tegenover de Tiger 900GT, mag het. De XR kost namelijk optieloos slechts 13.452 euro. Inclusief alle opties om hem zo feilloos uit te rusten als de Triumph, blijft de BMW nog bijna 1000 euro onder zijn Britse tegenpool. Dat een crossover als deze zo’n beetje iedere motorrijder aan hoort te spreken, doet ‘ie technisch al, maar ook qua prijs is het een allemansvriend. Zo blijkt.

DUBBELTEST: Triumph Tiger 900GT Pro

Het moge duidelijk zijn dat de gloednieuwe Triumph Tiger 900GT meer allroad is dan de BMW waar hij tegen afgezet wordt. Als dat als een concessie klinkt, is de Triumph misschien niet voor jou, aangezien de Brit zijn plekje in het middenklasse-crossover-segment met verve wel claimt.

Knipper vooral even goed met je ogen, want het nieuwe 888cc-blok van de Tiger 900 is meer dan alleen 88 extra kubieke centimeters. Vooruit, ze staan ook garant voor eenzelfde 95 pk als op de 800 – zij het 750 tpm eerder – en een toename van 8 Nm wat koppel betreft. Ook dat wordt eerder gepresenteerd en wel bij 7.250 tpm in plaats van 8.050 tpm. Nee, die extraatjes zijn niet het mooist. Het blok werd namelijk niet zomaar even opgeboord; de krukas is compleet overhoop gehaald waarbij een nieuwe 1-3-2-vuringsvolgorde de 900 tot een heel ander beestje maakt. Zo hondstrouw als zijn voorganger aan het gas hangt, speelt de Tiger 900 ook mee. Alleen waar de Tiger 800 op een fijne maar wel wat brave ‘ja-en-amen’-leest geschoeid is, heeft de 900 meer van een eigen willetje. Karakter voelt als een belediging, maar de Tiger 900 kan zichzelf met recht karakter toebedelen.

Met karakter

In lijn met hoe het blok wat uiterlijk betreft weinig nieuws onder de zon lijkt te bieden, vergt de Tiger 900GT over de hele linie een scherpe blik. Alles lijkt wat aangescherpt, terwijl je zij aan zij met de voorganger waarschijnlijk moeite zult hebben gelijkenissen te bespeuren. Het is een nieuwe machine, punt uit. Die nieuwe machine kent ook een nieuw publiek, want waar de oude Tiger XRT – waar deze GT Pro nog het meest mee gemeen heeft – echt een naar een straatmachine omgebouwde allroad is, voelt de GT Pro veel doelbewuster.

Duikbrevet paraat?

Vering rondom komt bij Marzochhi vandaan en aan de Italiaanse voorvorkpoten prijken flinke stoppers van Brembo. De Stylema-vierzuigerklauwen zijn een soort nieuwe norm geworden en ook op de 900GT doen ze goed werk. Zo goed dat je een klein detail zomaar zou missen. De dikke monoblocks worden namelijk aangestuurd met een radiale pomp van J.Juan. Het Spaanse merk werkt zich in rap tempo de mainstream-motormarkt in en zo fijngevoelig en met bruikbare beet als de rempartij zijn werk doet, is lof op z‘n plek. Zelfs in de sportiefste stand vraagt de voorvork onder hard remmen nog net niet naar je duikbrevet.

In contrast

Toch wel hulde aan Triumph dat de voorvork wel instelbaar voor zowel in- als uitgaande demping is – zelfs al is het handmatig. De schokdemper achter is vervolgens elektronisch gestuurd en met de joystick gemakkelijk aan te passen. In tegenstelling tot op de BMW doet de schokdemper op de Tiger 900 bij zo’n beetje iedere stand wat je ervan verwacht. Comfort geeft minder gevoel voor grip maar ook oneffenheden, sport geeft veel gevoel en grip, zij het met meer klappen voor de rijder. De BMW zakt echt achterover en ontbeert vervolgens balans, terwijl de Tiger in elke stand lijkt te kloppen. Ook qua versnellingsbak legt de Triumph bruikbaarheid aan de dag. De quickshifter vliegt door de goed op elkaar aansluitende verzetten, wat het net niet lekkere schakelen van de BMW tot hakerig degradeert.

Niet goedkoop, wel goede koop?

Lof oogst de Tiger 900GT wel – me dunkt ook. Met een vanafprijs van 17.300 euro is de Tiger 900 in deze GT Pro-uitvoering bepaald niet goedkoop, maar alles afgewogen waarschijnlijk wel een goede koop. Alles is aanwezig, van een prima verstelbare en qua windbescherming trefzekere ruit, verwarmd zadel voor en achter, handvatverwaring, cruise control, en ga zo nog maar even door. Wil je dezelfde zaken op de BMW, dan ben je net iets minder kwijt, maar de Tiger heeft nog een troef achter de hand – een vrij brave troef, dat wel.

DE TRIUMPH IS MEER MOTORFIETS, MAAR OOK WEL MINDER SPEELGOED

Op de wenken

Waar de F900XR namelijk volwassen is waar nodig en vrijgevochten waar je wilt, is de Tiger 900GT vooral heel volwassen. Die doet niks echt fout en bedient je op de wenken. Daarbij is de zit echt des allroads hoog, ruim en comfortabel, waarmee de BMW op de wat langere afstanden in de prima, trillingsvrije spiegels achterblijft. Alleen moet de Britse crossover de Duitser wel voorlaten als het op fun aankomt. De ingebakken stabiliteit van het rijwielgedeelte gebiedt dat nou eenmaal en het past de Tiger 900GT Pro ook. De Triumph is meer motorfiets, maar ook wel minder speelgoed. Of dat een nadeel moet zijn, is zo persoonlijk als het wordt.

Meten is weten

De gevolgen van het Coronavirus sluipen, ondanks opperbest verweer, toch ook onze vergelijkingstesten in. Op de Meten is weten-pagina schotelen we je bij vergelijkingstesten keiharde cijfers voor, zoals die van onze weegschaal, wat de Marolo-testbank van HocoParts ons vertelt over wat en hoe de motor zijn vermogen en koppel presenteert en natuurlijk het verbruik. Helaas zijn we voor de vermogensmeting afhankelijk van HocoParts, waar ze zo veel mogelijk thuiswerken om de motorbranche in alle veiligheid te kunnen blijven bedienen. Zou ongehoord zijn iemand voor onze vermogensmeting toch naar de Barneveld te laten rijden. Onze weegschaal konden we op een rustig momentje op de redactie nog even gebruiken, maar ook de MotorNL crew is met minimale bezetting op de redactie aanwezig en alleen als dat absoluut niet anders kan. Voor nu dus nog wel geijkte weegresultaten, maar makkelijker gaat dat voorlopig niet worden. Hetzelfde geldt voor verbruikscijfers, die vooral door het beperkt aantal testkilometers niet het meest overtuigend zullen zijn. Desondanks hebben we nu dus toch nog wat van die keiharde cijfers voor je.

De BMW blijkt 1,4 kilo zwaarder dan zijn opgave, wat eigenlijk best een prima resultaat is. Bijzonderder is het feit dat de BMW slechts 3,7 kilo lichter blijkt dan zijn Britse tegenpool. In de praktijk voelt de F900XR namelijk een veelvoud lichter dan de Tiger 900GT. Een bijzondere notitie. Bijna net zo bijzonder is het verbruik van de Triumph. De opgave komt namelijk perfect overeen met het door ons gereden gemiddelde verbruik. Een goede gok of zelfkennis? Alleen Triumph weet het antwoord. De theoretische actieradius onderstreept vervolgens het inzetgebied van beide crossovers. Alle twee kunnen zichzelf een schouderklopje geven voor een verbruik van rond de 1 op 19, maar ondanks dat beide dus zeker 300 kilometer van huis komen, komt de toch meer toergerichte Tiger 900GT zijn belofte na door 80 kilometer verder te kunnen komen dan de F900XR.

Conclusie

Een vergelijkingstest is zoals een blokkendoos voor peuters, met gaten in alle vormen en dan het juiste blokje in het juiste gat stoppen. Als de insteek van deze test was wat de perfecte straatgerichte middenklasse-allroad was, zouden geen van deze twee de juiste vorm voor dat gat hebben. In plaats daarvan hebben zowel de Triumph als de BMW een andere vorm, een andere invulling en dus ook een ander gat in de blokkendoos.

De Tiger 900GT Pro en de F900XR zijn beide geënt op de voordelen van een allroad, zonder de nadelen; het zijn waarlijk crossovers, zoals we die ook in de autobranche steeds meer zien. Alleen ondanks dat het segment pas net volwassen begint te worden, zijn de invullingen nu al heel verschillend. Triumph kiest ervoor iets dichter bij de echte allroad te blijven, terwijl de Tiger 900GT Pro al een stuk doelbewuster een straatmachine is dan de 800 die hem voorging. Zijn formaat en gewicht maken hem meer een toermachine met een balans neigend naar comfort. Lekker doorrijden doet de Tiger, maar niet zo gemakkelijk als de BMW.

Daar tegenover staat weer dat de BMW een behoorlijk speelse machine is, die desondanks qua afwerking en looks toch ook volwassen en praktisch kan zijn. Er zitten iets van allroad-genen in het DNA, maar ze zijn moeilijker te ontwaren dan bij de Triumph. Alleen al afgaand op de zit, is de BMW sportiever, meer sporttoer. Dat de BMW nog eens de funbike van de twee zou leveren, toont hoe bijzonder de F900XR is. De Duitse twin troeft de Yamaha Tracer 900 als segment-pionier nog niet af op branie, maar het komt in de buurt. Tegelijkertijd neemt de Tiger 900GT Pro qua comfort en wegligging door de bank genomen een loopje met de Tracer. De Triumph Tiger 900GT Pro noch de BMW F900XR verovert de troon in het middenklasse crossover-segment, maar beide tillen het wel naar de voorgrond.