Dubbeltest: BMW F900R vs. Kawasaki Z900

Serieuze aanval

Het leven van een middenklasse naked is eenvoudig: versla Kawasaki’s Z900 en je kostje is gekocht. Zwaarbewapend pakt de BMW F900R de handschoen op. Gaat de keizer van de nakeds er aan?

Kawasaki Z900

Zondagskind Z900 is zijn hele leven bewierookt en onder complimenten bedolven. Voor 2020 is de machine ook nog eens flink aangepakt met ondersteunende elektronica en dus barst de Kawasaki van het zelfvertrouwen.

BMW F900R

BMW strijdt met deze nieuwe F900R op meerdere fronten tegelijk. Niet alleen met een ijzersterk imago, maar ook – en dat is verrassend – op prijs. Heeft een relatief goedkope Duitse naked de potentie om de Z900 te verslaan?

BMW F900R versus Kawasaki Z900

Heel rouwig ben ik er, om maar direct iets op te biechten, niet om dat BMW nooit een F850R heeft uitgebracht. Waar de F800GS groeide naar 850cc, maakt de R direct een groeispurt naar 900cc. Op de een of andere manier zijn het F850-blok en ik geen dikke maatjes. De twin loopt naar mijn smaak te ruw en ook op de vermogensafgifte is het een en ander aan te merken. Nieuwsgierig naar het dikkere 900-motorblok stel ik voor om direct te vertrekken voor de eerste testkilometers.

Onbegrijpelijke luxe

Wanneer ik op de machine klim, begrijp ik meteen waarom collega Eddie bij de introductie van de F900R maar bleef doorzagen over de zadelhoogte. BMW levert liefst vijf zadels die in hoogte variëren van 775 tot 865 mm. Het standaard zadel biedt op zich genoeg zitcomfort, voor mijn Nederlandse 180 centimeters is het te laag. Dat resulteert in een te krappe kniehoek. Voor je gevoel staan de voetsteunen echt een paar centimeters te hoog.

De kniehoek is even wennen, het uitzicht niet. De F900R is weliswaar nagelnieuw, maar het dasboard en de bedieningselementen komen allemaal erg vertrouwd over. Ze zijn een-op-een overgenomen van de F850GS. Recht voor je neus zit standaard een fraai en kleurrijk TFT-scherm. Op de 850 was dat nog een optie, waarvoor je extra diende te betalen. Dat wil overigens niet zeggen dat de geteste naked volledig standaard is. Verre van dat zelfs. Zoals altijd gaat de Nederlandse BMW-importeur volledig los op accessoires. In dit geval zit er voor €3346 aan extra’s op de motor geschroefd. Al die optionele luxe is prima te verklaren op dikke toerbakken, maar minder op een budgetfiets. Iedere eigenaar van een vette GS of K1600 dompelt zichzelf altijd standaard onder in extra’s. Geen wonder dat BMW Nederland de demomotoren net zo luxe uitdost. Voor een naked van nog geen tien mille is ander volk in de markt. Die trekken de portemonnee niet nog eens open voor drie mille. Bovendien krijgt de iets duurdere Kawasaki zo plotseling een prijsvoordeel. Toch is het vooral jammer dat we niet weten hoe een standaard F900R rijdt.

In nevelen gehuld

De nieuwsgierigheid gaat voornamelijk uit naar de vering. Waar de Kawasaki het met gewoon materiaal doet, beschikt deze BMW over elektronische vering. Dat werkt alleen op de monoschokdemper, aan de voorvork is helemaal niets te verstellen. Niet elektronisch en ook niet handmatig. Met wat drukken op de knop gaat de veervoorspanning flink omhoog. BMW heeft flink ingezet op veercomfort en door de demper op maximaal te zetten, stuurt de motor makkelijker in. Dat is in dit gezelschap geen overbodige luxe, want in vergelijking met de Kawasaki heeft de BMW een luiere geometrie. Bovendien heeft hij een stuurdemper. Met het behapbare vermogen en toeristische geometrie voelt dat overdreven, maar daar denkt BMW anders over. Die visie resulteert in een motorfiets die vergeleken met de Z900 minder speels is. Het voelt allemaal degelijk en rustgevend aan, maar niet half zo leuk als de Kawasaki. Bovendien is de naked niet helemaal in balans. Insturen gaat niet zo kinderlijk eenvoudig en plezierig als op de Z900 en in de bocht moet je hem nadrukkelijker op koers houden. Waar de Japanner een-op-een doorgeeft wat er onder je gebeurt, blijft dat op de Duitser iets meer in nevelen gehuld. Lekker soepel ronde bochten draaien, ligt hem het best. Ben je meer van het knallen, beuken en rossen? Dan moet je op zoek naar een andere danspartner. De F900R is geen woeste naked, maar eerder een rustige kompaan.

Voordelen uitvergroten

Dat rustige geldt niet voor het nieuwe blok, zolang je het gas maar opentrekt. Dat gaat als vanzelf bij een introductie op het Spaanse wegennet achter een overenthousiaste voorrijder, maar in Nederland is het andere koek. Dan staat de naald van de toerenteller – zelfs in corona-tijden – niet altijd kaarsrecht overeind. In vergelijking met het 850-blok voelt de twin zeker krachtiger en vloeiender, maar onderin valt de trekkracht nog altijd tegen. De gasreactie is bovendien niet overdreven enthousiast en ook niet zo direct als de Kawasaki Z900. Waarom vergroot BMW de voordelen van een tweecilinder niet uit? Waarom heeft het blok geen massieve trekkracht bij lage toerentallen om bovenin af te vlakken? Dat past beter bij dit rijwielgedeelte en waarschijnlijk ook bij de kopers. Die hoeven niet altijd te jagen, al merken ze dan wel dat de quickshifter bovenin niet half zo nukkig is als onderin. Bovenin heeft de tweecilinder genoeg temperament, maar dat had beter onderin kunnen zitten. Wat dat betreft doet de oude F800R het zo slecht nog niet.

Gelukkig gaat het blok wel spaarzaam om met benzine. Een gemiddelde brandstofconsumptie van 1:22 is keurig, al blijft de actieradius beperkt door de benzinetank die volledig afgetopt slechts dertien liter bevat. Dat verwacht je niet van een BMW. Hetzelfde geldt voor het korte duozitje en een natte rug van opspattend water van de achterband.

+ Heerlijk opgefrist uiterlijk, remmen, vermogen bovenin, (standaard) prijs

– Trekkracht onderin, geen speelse stuurfiets, actieradius