Dubbeltest Aprilia Tuono 660 vs. Honda CB650R

Het zijn de alfamannen in de klasse, die ook kan worden teruggetuned voor het A2-rijbewijs. Kan de gloednieuwe Aprilia Tuono 660 de bewezen Honda CB650R de loef afsteken?

Het aantal pk’s: 95. Gelijkspel dus! In een kwartetspel zouden de Aprilia Tuono 660 en de Honda CB650 dezelfde score oogsten. Althans, op het gebied van topvermogen. Maar voordat we de kaarten terug in de stapel steken, kijken we er nog iets beter naar. Wanneer je naar de cilinderinhoud kijkt, dan heeft de Aprilia met 659 cc ten opzichte van de 649 cc van de Honda een licht voordeel. Datzelfde geldt voor het maximumkoppel, dat bij de Italiaan op 67 Nm staat, waar de Japanner 63 Nm aan de krukas heeft.

Lees ook: Exclusief voor (online) Motor.NL-abonnees: win kaarten voor Rotterdam Dirtride

In een door cijfers beheerste wereld zijn deze motoren dus praktisch inwisselbaar. Dankzij Nicolaus Otto bestaat onze horizon echter niet alleen uit getallen. Dus weg met de specificaties en hier met die contactsleutels! Zie daar, er komen nu twee totaal verschillende karakters naar boven. Met een krassend geluid zet de startmotor van de Aprilia de 270°-krukas in beweging. De twee zuigers lopen gelijkmatig met een kleine interval achter elkaar aan door de cilinders en de klepbediening doet zijn werk met hoorbare mechanische geluiden. De uitlaatgassen ruiken licht naar benzine. Zelden heeft de entree van de stad zo zeer aangevoeld als een trip door de pitstraat, zonder dat er een van een schrijversloon onbetaalbare Supersport-droom te gast was. De nauwe verwantschap tussen Aprilia’s machtige V4 is bij de nieuw ontwikkelde 660cc-paralleltwin al in de warm-upfase te herkennen.

De Honda is heel anders. De viercilinder-in-lijn heeft een lange traditie achter zich. Aan het eind van de jaren zestig verbijsterde de fabrikant uit Hamamatsu de motorwereld al met mooi gelijkmatig lopende en bijzonder sterke, maar betrouwbare krachtbronnen in de CB-serie. Meer dan vijftig jaar ontwikkeling later kun je er gerust van uitgaan dat deze jongens de viercilindermotor tot in de puntjes onder de knie hebben. Dus verbaast het niet dat de koude start van onze watergekoelde krachtbron helemaal niet spectaculair is. De CB bromt rustig en gelijkmatig naar zijn bedrijfstemperatuur toe. Ergens in Japan nipt een Takumi tevreden glimlachend van zijn kersenbloesemthee…

De tendens

Ook tijdens het rijden voldoen beide motoren aan de gangbare clichés. Althans, gedeeltelijk, want de Aprilia is geen onhandelbare diva en de Honda geen weekgewassen slaapmuts. De tendensen kloppen echter. De Tuono-twin loopt bij lage toerentallen weliswaar goed rond en komt goed van zijn plek, maar is in de lage regionen duidelijk nog niet in zijn element. Zijn ware aard onthult hij pas bij stijgende toerentallen. Vanaf 6.000 toeren is er leven in de brouwerij, vanaf 8.000 tpm wordt hij serieus en vliegt hij als een raket de begrenzer in. Daarbij begeleidt hij zich met een bijna frivole aria uit de uitlaatpijp. Als een bronstig edelhert brult de Aprilia in haar extase. Een geluid, dat je afhankelijk van de situatie en de vorm van de dag kippenvel of geluidschaamte bezorgt. Want in deze tijden van bewonerslobbies en politieke correctheid zou de Tuonosaurus Rugulus wel eens tot een uitstervend ras kunnen gaan behoren. Natuurlijk kun je ook wel rustig rijden met de 660, maar het concept wekt zelfs bij rustige karakters de neiging tot ondeugend gedrag, zoals flinke stoten tussengas bij het terugschakelen. Verder werkt de stroef schakelende transmissie in het stadsverkeer op je zenuwen. Als je vrij baan hebt, stoort de hakerige schakeling niet heel erg, maar in het gebruikelijke spits-verkeersinfarct is het vermoeiend om te rijden met deze tandwielkast met slecht vindbare neutraalstand. De ‘commute’-modus zorgt ervoor dat de gaskleppen wat vloeiender aanspreken, dat gaat echter gepaard met een voelbare vertraging.

In de transmissie van de CB gaat het er behoorlijk wat harmonischer aan toe. Deze tandwielparen houden van elkaar en vleien zich soepel in elkander. Onervaren motorrijders kunnen genieten van soepele gangwissels, ervaren rotten laten de versnellingen met een vlugge twist van de rechterpols knarsvrij op elkaar aansluiten, zelfs bij het terugschakelen. Het schakelgedrag van de Honda is dus een Nirvana voor perfectionisten. De vierpitter zelf loopt bij lage toeren lekker soepel, hangt zeer precies aan het gas en bromt zonder opwinding naar het gemeentehuis. De vermogensafgifte is daarbij absoluut lineair en berekenbaar; het is gewoon een zeer handzame motorfiets. Toch heeft ook de Honda-krachtbron zijn wilde kant. Die komt bij dit concept pas in het laatste deel van het toerenbereik naar voren, als het brommen in een doorborend gekrijs is veranderd. Dan knalt de digitale naald van de toerenteller vol opwinding omhoog en ontstaat er een echt sportief gevoel. Dat gaat echter gepaard met de nodige hoogfrequente trillingen, die vlotte snelwegritten verpesten. Tot 150 km/uur blijft het gekietel in je vingers binnen verdraaglijke grenzen, een hogere kruissnelheid is met een roadster sowieso geen pretje. Tenzij je dat op een Tuono doet, die je verwent met een voor een naked bike ongewoon goede windbescherming.

Dubbeltest Mash X-Ride 650 vs. Ducati Desert Sled

Sportief wegcontact

Toch gaan we liever van de snelweg af om de leuke, bochtige wegen op te zoeken. Op kronkelende buitenwegen zijn beide motoren in hun element. De Aprilia vraagt wat meer stuurinput van de rijder. Ze wil dat je de bochtrichting met wat meer nadruk dicteert, maar biedt dan ook een zeer sportief wegcontact en volgt zijn spoor onverstoorbaar. Ze voelt ook bij hoge snelheden zeer stabiel aan. Dit scheerapparaat uit Noale zal op wat mildere circuitdagen geen slecht figuur slaan. Maar hoewel de motor meer stuurinput vraagt, is het zeker geen gevecht met de motor. Dankzij het brede stuur kun je hem gemakkelijk omgooien en de stugge demping valt alleen in negatieve zin op wanneer je over kapotgereden hobbelwegen rijdt. Bovendien hebben we bij de Tuono een gewichtsvoordeel van achttien kilo gemeten.

De CB laat zich heel wat speelster dirigeren. Hij draait lichtvoetiger af, zonder dat je veel kracht op het stuur hoeft uit te oefenen. Ook het comfort van het rijwielgedeelte is voorbeeldig, ondanks de directe bediening van de monoschokdemper. De vering is soepeler, zonder dat de motor een deinend hobbelpaard imiteert. Als het tempo echt hoog is, heeft de Aprilia een betere wegligging, maar daar staat tegenover dat de Honda stuurt als een kinderfiets. Een karakterverschil dus. In beide gevallen passen de karakteristieken van de vering bij het karakter van de motor. Hetzelfde geldt voor het remsysteem; bij de Tuono hebben de dikke Brembo’s wat meer reserves voor de sportieve rijder achter de hand, terwijl de Honda zich in het dagelijks verkeer wat harmonischer laat bedienen. Wat betreft de vertraging hoeven de radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen zich echter totaal niet te schamen.

IMU of niet

Op het gebied van de uitrusting haalt de Tuono de Honda buitenom in. De Italiaan heeft alles aan boord dat je maar kunt wensen. Vooropgesteld natuurlijk, dat je al die zaken überhaupt wel wil. De zes-assige IMU (lees hier wat een IMU is), die data aan de assistentiesystemen voert, is namelijk net als de quickshifter een optie tegen meerprijs. Zonder die sensordoos werken de assistentiesystemen niet bochtafhankelijk, maar puur afhankelijk van de wielsnelheden en dus grover. Ook de bochtverlichting werkt alleen met geïnstalleerde IMU. Kostenplaatje: € 339,- voor de IMU plus € 219,- voor de schakelassistent. Daarmee is het prijsvoordeel tegenover het zustermodel RS660 meer dan opgesoupeerd, want bij de RS behoren beide tot de standaarduitrusting. Maar dan nog: behalve het verplichte ABS, is er met traction en wheelie control, instelbare motorremwerking, in totaal vijf rijmodi voor de straat en een voor het circuit – een van de modi is bovendien vrij programmeerbaar – en smartphone connectiviteit genoeg te ontdekken. Dat alles wordt getoond op en ingesteld via het kleuren tft-scherm.

Vergeleken met de Aprilia zien de eenzame traction control en het monochrome display bij de Honda er gedateerd uit. Of aangenaam puristisch, het is maar hoe je er tegenaan kijkt.

Afwerking

Bij het transport van bagage heeft de Aprilia echter een troef achter de hand. Onder het duozadel zitten uitklapbare bevestigingsogen voor spanriemen verstopt. Bravo, elegant opgelost. Verder fijn voor zelfsleutelaars: bij beide machines kun je het oliefilter er afschroeven zonder dat er hete olie over de uitlaat loopt. Op het gebied van de afwerking moet de Italiaan daarentegen wel een veer laten. Dat de stickers op de kuip loskomen, zoals op onze slechts een paar maanden oude demo, dat mag niet gebeuren. Ook het niet goed afgebraamde montage-oog van de monoschokdemper maakt de eigenaar niet trots.

Bij de Honda zijn er geen grote punten van kritiek. Een niet zeer opwindende, maar wel goed gemaakte motorfiets. Desondanks heeft de furieuze Aprilia de kaarten in deze klasse opnieuw geschud.