Dubbeltest 2020 BMW F 900 XR en 2020 BMW S 1000 XR

Jarenlang was de BMW S 1000 XR de enige erfgenaam binnen de XR-familie van BMW. Maar nu is er de BMW F 900 XR, waardoor wij ons afvragen: waar staan die XR-letters nou voor?

2020 BMW F 900 XR

Deze ‘kleine’ BMW F 900 XR lift maar al te graag mee op het XR-gemeengoed dat z’n grote broer al enkele jaren in z’n eentje hoog houdt. Maar, hoe XR is deze kleine F? We zetten ’m daarvoor naast de maatstaf in de familie.

2020 BMW S 1000 XR

Woest en wild, tembaar en gemoedelijk. De S1000XR heeft een bijzonder veelzijdige reputatie opgebouwd en de XR-benaming als eigen merk opgebouwd. Blijkt deze oer-XR, in 2020 nog geheel vernieuwd, een blauwdruk voor de nieuwe familie?

Test 2020 BMW F 900 XR

De BMW S 1000 XR mag qua grootte en specificaties weliswaar de meest indrukwekkende zijn, de BMW F 900 XR is bij motorkenners medio 2020 toch echt de publiekslieveling. Een beetje zoals het een puppy op een kinderverjaardag gaat: iedereen wil ’m even zien, aaien en horen. Overal waar ik bij motorliefhebbers over de vloer kom zijn ze benieuwd. Is het wat? Hoe rijdt-ie nou? En, wat kost-ie ook alweer?

Het is duidelijk een model waar lang naar uitgekeken is. De BMW S 1000 XR daarentegen, bestaat al een tijdje. En al die pk’s, elektronica en vooral het geld dat-ie moet kosten: dat blijkt tot mijn verbazing inmiddels wel een bekend verhaal, ondanks dat het model in 2020 waanzinnig is vernieuwd.

Tevreden pruttelen

Goed, laten we direct even knielen naast het motorblok om het allergrootste verschil van dichtbij te bekijken. Deze 270graden-paralleltwin is natuurlijk op geen manier te vergelijken met de viercilinder-in-lijn van de S 1000 XR. Deze 895cc tellende tweecilinder slecht weliswaar de 100pk-grens, maar heeft er toch nog 60 pk minder dan de 1000. Stationair draaiend pruttelt de tweecilinder tevreden, maar bang maken doet-ie je geen moment. Ook niet als je eenmaal rijdt en dat bedoelen we als een compliment.

We kennen dit blok als doorontwikkeling uit de F 850 GS en dat betekent dat-ie onderin nog steeds een ietsjepietsie soepeler zou kunnen draaien, maar van onderuit toch een heel mooi koppel levert en gerust speels te noemen is. En soepeler dan de 850 is-ie zeker. Ondanks z’n licht opruiende en speelse karakter, is de tweecilinder voor Jan en alleman erg bruikbaar en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos. Dat je in de tussentijd de BMW S 1000 XR aan de horizon ziet verdwijnen, is voor deze test wel interessant, maar geen F 900 XR-rijder zal zich er druk om kunnen maken en heeft daar groot gelijk in.

Luxe met een kanttekening

BMW’s elektronisch aangestuurde veersysteem, ESA, is sinds 2020 standaard op de S 1000 XR en optioneel op de F 900 XR. Mooi! Ware het niet dat je wel even heel goed moet weten dat het ene ESA bij BMW het andere niet is. Bij ‘de kleine’ heeft het enkel betrekking op de achtervering en dus zou ik het eerder een beladingssysteem noemen, dan dat je er het gehele stuurkarakter mee kunt aanpassen. Met een druk op de knop verstel je echter de veervoorspanning van de schokdemper, terwijl de demping tijdens het rijden semi-actief wordt bijgeregeld. Heel luxe, maar wel duidelijk van een ander formaat luxe dan het systeem op het XR-vlaggenschip.

En zo staat dit verschil in ESA symbool voor de verschillen tussen beide XR’en. De BMW F 900 XR biedt veel, maar als je het vergelijkt met z’n grote broer, valt het veelal tegen. Dat werkt wat demotiverend, dus benadruk ik maar even dat je ’m eigenlijk natuurlijk met concurrerende machines in z’n eigen segment moet vergelijken. Doe je dat, dan zie je dat-ie heel compleet is aan te kleden en bovendien standaard al helemaal niet karig is. Net zoals het windscherm zijn de hendels keurig instelbaar en biedt het tft-scherm toegang tot je mobiele telefoon, navigatie en andere connectiviteit. Niet-standaard, maar wel verkrijgbaar zijn opties als bochtenverlichting, het sleutelloze contactsysteem, het eerder genoemde ESA-systeem en BMW’s noodhulpsysteem dat vanzelf 112 belt als het baasje in de sloot ligt. En de reden dat ik deze waslijst relevant vind voor deze test, is omdat de ‘kleine’ XR op deze manier toch profiteert van de duurdere, en meer volwassen modellen die BMW ook aanbiedt. Bij veel andere merken druppelen duurbetaalde opties niet als opties ‘top-down’ door naar goedkopere machines. Bovendien is deze BMW ook volledig aangekleed zeker niet duurder dan z’n directe concurrenten.

In de praktijk

En verder is het eigenlijk gewoon spijkers op laag water zoeken om beide XR’en te vergelijken. Er komen tijdens het rijden de nodige geforceerde vergelijkingen op, maar onderaan de streep zijn het simpelweg twee compleet verschillende fietsen. Positief onderscheidend is de 900 door z’n veel handelbaardere karakter. Qua blok, maar ook qua stuurgedrag en bij straatjekeren met beide voeten aan de grond. De F 900 is die XR die je zonder al te grote zorgen aan je buurjochie uitleent, maar die tot op bepaalde sportieve hoogte ook een prima metgezel is voor een weekendje Ardennen. En vooral de machine die je € 7.100,- in je achterzak doet houden, trouwens. Persoonlijk zou ik als eerste geld besteden aan een hoger zadel, waarvan BMW er maar liefst vier biedt. Qua geometrie is de grotere XR me met m’n 1.90 meter lichaamslengte vanzelfsprekend meer op het lijf geschreven. Met een stel koffers eraan zie ik in deze F-XR een ideale metgezel voor woon-werkverkeer en weekendjes weg waar niet geknald, maar getoerd wordt.

Alles is geënt op bruikbaarheid en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos.

Test 2020 BMW S 1000 XR

De dagen dat de BMW S 1000 XR de enige vertegenwoordiger van de XR-familie van BMW was, zijn geweest. En dat heeft eigenlijk nog knap lang geduurd. Als mensen mij de afgelopen jaren naar de XR vroegen, begon ik altijd maar direct over de herkomst van het motorblok. Die viercilinder, ooit ontwikkeld voor superbike S 1000 RR, is veelzeggend voor de gehele XR-insteek. Met gemak in staat meer dan 200 pk te leveren, maar die in XR-trim met een afgevlakte vermogenscurve en gegroeide koppelcurve nog altijd de stenen uit de straat trekt. Noem het met z’n allroad-silhouet gerust een wolf in schaapskleren.

Wat deze test wel duidelijk maakt, is dat die wolf-in-schaapsklerenmentaliteit geen familietrekje is. Nee, het is voorbehouden aan de S en dus concluderen we dat de XR-benaming voor silhouet en rijwielgedeelte staan: een allroad-zithouding, gecombineerd met een veelzijdig onderstel.

De meerdere

Het is tijdens deze test een herhaling van zetten. De BMW F 900 XR maakt telkens behoorlijk indruk, en de BMW S 1000 XR overtreft die indruk op alle fronten. Comfort van de 900? Dikke prima, maar lang niet wat de 1000 biedt. Power? Van hetzelfde. Sturen? Ja hoor, vul maar in. En de aankleding? Ook daar laat de 1000 zich niet aftroeven. Het is louter de hanteerbaarheid waarin deze XR het onderspit delft. Korte bochtjes, straatje keren, even de garage in duwen; de wendbaarheid is een stuk minder en dus werk je je op het zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip eerder in het zweet. En bij het afrekenen natuurlijk, want van € 7.100,- extra betalen krijg je ongetwijfeld meer zweet op je rug.

Toch is die hanteerbaarheid niet iets om zomaar weg te wuiven. Een niet-ervaren motorrijder zou zich serieus vraagtekens mogen stellen bij het afrekenen van een BMW S 1000 XR. De potentie van deze machine is zó enorm hoog, dat je de helft van het potentieel al gauw verknalt. Dik 160 pk, een waanzinnig rijwielgedeelte en dito elektronica verdienen het om ten minste af en toe aangesproken te worden. Doe je dat niet, dan zou ik lekker een F 900 XR kopen, € 7.100,- besparen en een dag in de week minder gaan werken om in 52 vrije dinsdagen toe te rijden naar de ervarenheid die die grote XR verdient. Punt, voor wat betreft de kostenoverweging.

Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900

Sturen en knallen

Rij je deze XR op een goed tempo, dan stuurt-ie zoals een GP-coureur de Ramshoek neemt: vloeiend, maar snoeihard. Het is een machine die vooral gedijt op langlopend bochtenwerk en het leuke daarbij is dat je zit zoals op een toermotor. Uit de wind en lekker rechtop. Dat bijna schizofrene karakter is wat ’m zo uniek maakt. En waar het motorblok bovendien in uitblinkt. Ik heb deze viercilinder wel eens omschreven als een turbine en ik kan nog steeds geen betere vergelijking bedenken. Vanuit lage toerentallen sleurt-ie flink, met een indrukwekkend aanzwellend inlaatgeluid richting hogere toerentallen waar de ruim 160 paardenkrachten hun werk doen. Het is verslavend, ‘kicken’ en nog functioneel ook.

Die functionaliteit zit ’m wat mij betreft in het onberispelijke viercilinderkarakter bij lage toerentallen. Soepel en vergevingsgezind, zelfs als je om welke reden dan ook een rotonde in de vierde versnelling zou willen rijden. De trillingen behoren vrijwel geheel tot het verleden, al kun je ze bij een enkel toerental nog wel terug vinden. Storend is het niet. Het is wel zo’n typisch ruw randje dat je op de kleine telg niet zult vinden. Deze S BMW 1000 XR is en blijft een wolf in schaapskleren, en als je ’m een jasje uit doet, zul je dus nog altijd die wolf aantreffen.

Aankleding

Gek genoeg zullen merkfetisjisten op sommige punten met begeerte naar de kleine XR kijken. Want tsja, die heeft wél Brembo-remmen. De S1000XR remt met ogenschijnlijk merkloze remklauwen, die onderhuids van Hayes zijn. Het geeft ’m wat minder cachet, maar remt er niet merkbaar minder om. Het is eigenlijk het enige vindbare minpunt ten opzichte van de 900. Gaat het om remwerking, dan zijn de Hayes-exemplaren gewoon troef. Of beter gezegd: de algehele set-up. Vooral de demping van de voorvork is bij hard remmen véél beter geregeld op de grote XR. Mede te danken aan het meer volwassen ESA, natuurlijk.

Met het opsommen van de mogelijke opties voor deze XR voelt het soms alsof we een BMW-catalogus volschrijven, dus volstaat het wat mij betreft als ‘zeer omvangrijk’. De quickshifter behoort tot de aanbevelingen en de lichtgewicht M-wielen maken ’m echt af, en je portemonnee leeg. Ga je voor koffers, dan zit je gelukkig niet meer met die foeilelijke koffer-ophanging, die eerdere jaren het geval was. Laten we ervan uitgaan dat de F900XR het goede voorbeeld heeft gegeven…

Op dit zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip werk je jezelf eerder in het zweet.

Conclusie dubbeltest BMW F 900 XR en BMW S 1000 XR

We hebben de afgelopen jaren vaak aangenomen dat de XR-belettering bij BMW staat voor een supersport-inborst, geschoeid op hoge poten. Dat laatste blijft overeind, maar bij dat eerste moeten we een duidelijke kanttekening maken. Want niets in de BMW F 900 XR roept supersport-associaties op. XR is een afkorting van ‘crossroads’ en daarin staat cross zeker niet voor het oud-Hollandse crossen, maar voor het samenvoegen van twee of meer segmenten.

In het geval van de F 900 XR hebben we het dan over iets dat allroad-, naked- en roadster-karaktertrekken heeft. Logisch gevolg is dat je er alle kanten mee uit kunt. Bij de S1000XR speelt er nog altijd een duidelijk supersport-element mee. Het motorblok is en blijft daarin troef, terwijl het rijwielgedeelte – zeker met de voor deze test gemonteerde M-wielen – daarmee geen moeite heeft.

De BMW F 900 XR is een katje die je zonder handschoenen aan durft te pakken, de BMW S 1000 XR is allesbehalve dat. Al doet de 1000 wel een poging, door op een rustig tempo prima en soepel te rijden. Maar het venijn dat zich openbaart bij standje vol-gas is wel degelijk bijzonder serieus te nemen.

Het flauwe aan dit vergelijk is dat je dit natuurlijk prima op voorhand had kunnen uittekenen. De tweecilinder kenden we al uit de BMW F 850 GS, is alleen maar soepeler geworden en zal in geen enkele configuratie giftig of erg sportief zijn. En het viercilinder 1000-blok zal nooit een tam karakter krijgen. Gelukkig maar.

Wat beide modellen delen is de rechtop-zithouding zonder allroad te zijn. Dit in beide gevallen geserveerd met een luxe aankleding die treffend weerspiegelt in de tft-schermen met tal van connectiemogelijkheden en het uitlezen van een waslijst aan data. Hoewel ik veel liever op de BMW S 1000 XR dan op de BMW F 900 XR rij, is laatstgenoemde in mijn ogen toch de morele winnaar van deze twee. Als nieuwkomer schudt-ie z’n eigen segment flink op, is-ie gezien z’n goede basisuitrusting erg goedkoop en staat-ie in normaal Nederlands gebruik meer dan z’n mannetje.