Wie ‘GS’ zegt, bedoelt ‘avontuur’. Wie daarbij nog het woord ‘Adventure’ in de mond neemt, die heeft een wereldreis in gedachten. Omdat die wereldreis vaak lang op zich laat wachten, ravotten de Adventure-modellen doorgaans op lokaal terrein met vaak zeer verschillende kenmerken.
Klein? Wie is hier klein? Een beetje beledigd loenst de BMW F850GS Adventure naar de nog veel dikkere boxer-broer, de BMW R1250GS Adventure, die met zijn uitgedijde voorkomen al zijn dimensies overtreft. Eigenlijk weet je bij de aanblik van beide Beierse Adventure-modellen niet eens zo precies, welke hier nu het grote en welke het kleine monster zou moeten zijn. Beide machines maken met hun reusachtige benzinevaten, hun tot hoogtevrees leidende zitplekken en hun vlechtwerk aan beschermend ijzerwaar een zeer imposante indruk.
Klein vs. Groot
Hoeveel motorfiets heb je nodig? Om tot de kern van die vraag door te dringen, laten we de komende weken twee familietelgen uit populaire categorieën de strijd met elkaar aanbinden: de adventure-enduro’s van BMW, de beide reislustige V-Stroms van Suzuki en de actieve toermachines van Yamaha.
Optiepakketten
Als je ze direct naast elkaar zet, lijkt de F850GS ineens een fractie subtieler. Dat ligt ook aan de uitvoering ‘Rallye’, waarmee het basismodel wordt voorzien van het lagere windscherm ‘sport’ en een eendelig, hoger ‘rallyzadel’. Zo verandert hij in een meer avontuurlijke versie met het optionele kleurenschema Kalamata metallic matt. Onze testmotor heeft daarnaast nog alle mogelijke optiepakketten (Comfort, Touring, Dynamic en Active), waardoor hij onder andere semi-actieve vering heeft, alsmede een quickshifter, cruisecontrol, verwarmde handvatten, extra rijmodi, een middenbok en alles wat je mogelijk kunt wensen. Dat alles tegen een meerprijs van € 0.000,-. In de praktijk betekent dat een zithoogte van 910 mm bij een behoorlijk eigen gewicht van 260 kg, wat bij het stoppen voor ‘luchtige’ problemen zorgt en dat manoeuvreren tot een zweet-uitbrekende activiteit maakt.
Wie nu denkt dat de dikkere boxer-Adventure hier nog een schepje bovenop doet, die heeft het mis. Mede dankzij vergelijkbare optiepakketten (Dynamic, Comfort, Touring en Licht) is deze motor 30 kg zwaarder en wordt de portemonnee nog eens € 0.000,- lichter. De middenbok is echter standaard, maar omdat de laag ingebouwde boxermotor het zwaartepunt erg laag houdt, voelt de handelbaarheid bij alle mogelijke activiteiten beduidend lichter.
Marsorders
De 1250cc-boxer zorgt met zijn variabele kleptiming voor een fantastisch niveau van dynamiek, bandbreedte en souplesse. De vierklepper serveert zijn 136 pk via diverse modi naar de smaak van de rijder en stuwt hem met een immense druk van 143 Nm richting horizon. Daarvoor hoef je hem niet eens op toeren te jagen. Bij 2.000 tpm levert hij al een dikke 100 Nm wanneer hij zijn marsorders krijgt. Daarmee levert hij indrukwekkende cijfers, waar sportievere collega’s hun vingers bij af zouden likken. Aan de andere kant blijft de 1250cc-machine ook bij halfgas en zelfs bij stationair toerental zeer handelbaar. Hij boemelt desgevraagd ook stapvoets door de omgeving, zonder zich beledigd te verslikken, te proesten of te schudden. Hij heeft daarbij ook geen last van onprettige cardanreacties. Dat alles gaat vergezeld van een voorbeeldige motorloop, die alleen bij hogere toerentallen wat vervelende, fijne trillingen genereert.
Hij heeft bovendien een fantastische quickshifter die zowel het op- als het terugschakelen tot een vergenoegen maakt. Gezien het hoge gewicht en het grote, frontale oppervlak is het verbruik van 5 liter per honderd kilometer zeker acceptabel. Met een volle 30-litertank haalt deze dikkerd dus zeshonderd kilometer aan één stuk, waarbij de bemanning deze afstand dankzij de koninklijke ergonomie en de verbazingwekkend goede bescherming van het traploos in hoogte verstelbare windscherm zowel voor als achter ontspannen en met plezier aflegt.
Suzuki V-Strom 650 XT vs. Suzuki V-Strom 1050 XT
Theoretische waarde
Volgens de rekenmachine haalt de 853cc-tweecilinder-in-lijn van de F850 GS Adventure dankzij een spaarzaam verbruik en een 23 liter brandstofvoorraad eveneens een bijzonder respectabele actieradius van 511 kilometer. Dat blijft echter een theoretische waarde, want na maximaal een uur smeken de billen van rijder en passagier vanwege de harde polstering van het zadel om een pauze. Dan kan ook het bovenlichaam, dat zich vol in de rijwind bevindt, een beetje ontspannen. Bovendien kan ook het ruisen in de oren, dat ontstaat door de turbulentie die achter het in standen ‘te laag’ en ‘veel te laag’ instelbare, minimale windschermpje heerst, zo ook weer wat afnemen. Dat alles doet nogal afbreuk aan de in basis toch zeer aangename zitpositie, die een rechte zithouding en veel bewegingsvrijheid biedt.
Hoewel de twin met 95 pk en een maximum koppel van 92 Nm voor een 850cc-machine behoorlijk uit de kluiten gewassen is, is de dynamiek van het blok zelfs in zijn meest agressieve modus nogal tam als je hem vergelijkt met de boxer. De mechanische koppeling is zeer licht te bedienen en ontziet daarmee de spierbundels in de onderarm, terwijl het er tevens voor zorgt dat de aandrijfkrachten zeer fijngevoelig via de ketting op het achterwiel kunnen worden gezet.
Toch ontbreekt het bij lage toerentallen gewoon aan punch. Wordt er een indrukwekkende acceleratie verlangd, dan vraagt deze tweecilinder-in-lijn ook naar toerentallen boven de 6.000 tpm. Ondanks de twee balansassen, zorgen deze toerentallen echter toch voor tintelende vingers. Alleen op het gebied van de geluidsproductie kan deze zeer beschaafd klinkende F850GS meer troost bieden dan de boxer, die bij het starten ongeremd uit de met regelklep uitgeruste uitlaatdemper brult. Qua karakter liggen deze twee aggregaten net zo ver uit elkaar als de vermogenskrommen doen vermoeden.
Koersstabiliteit
De samenstellingen van de rijwielgedeelten laten al net zulke grove verschillen zien. Met een conventionele voorvork, een 21-inch voorwiel en een lange swingarm suggereert de F850GS dat hij meer affiniteit voor offroadgebruik heeft dan de boxer. Ook de geometrie is gericht op een grote rechtuitstabiliteit. Daardoor moet je deze 850cc-machine op bochtige wegen met meer nadruk en een grotere krachtinspanning op de gewenste lijn drukken. Is de gewenste hellingshoek eenmaal bereikt, dan beloont deze tweecilinder juist in lange, doorlopende bochten met een uitstekende koersstabiliteit.
Worden de bochten krapper en eisen ze een actievere rijstijl, dan verstoort de bij het remmen diep inverende upsidedownvork de rust in het rijwielgedeelte en verpest hij de gekozen lijn, ook al reageren de beide glijdend gemonteerde voorremklauwen verhoudingsgewijs tam en krachteloos. Helaas kent deze voorvork geen instelmogelijkheden. Het optionele Dynamic ESA werkt alleen op de achterschokdemper: het past de uitgaande demping elektronisch semi-actief en de veervoorspanning elektrisch aan. Solorijders kunnen het beste de instelling ‘met bagage’ kiezen, dat verhelpt het onverschillige karakter van de verder niet al te precieze voorvork in elk geval enigszins.
Gladstrijken
De 1250cc-boxer raast heel anders en veel zelfbewuster over het bochtige asfalt. Het 19-inch voorwiel wordt door een Telelever op koers gehouden en aan de achterzijde zorgt een WAD-monoschokdemper dat de Paralever-swingarm met geïntegreerde cardanaandrijving het achterwiel op het asfalt houdt. De Telelever strijkt de ondergrond haast zonder merkbare reacties glad. Hoewel deze evenmin instelbaar is, zorgt deze wel voor een vlekkeloos bodemcontact van het voorwiel en daarmee voor een zeer precies stuurgedrag, hoewel de rijder wel een beetje een vage feedback ervaart. Als een kapitein op de brug dirigeert hij de machtige 1250cc-machine via het brede stuur door bochten van allerlei afmetingen, laat hij zich verbazingwekkend gemakkelijk van het ene op het andere oor leggen en legt hij een tempo aan de dag, dat je nooit van deze dikkerd had verwacht. Risicovolle koppel-overschotten worden daarbij door de hellingshoek-afhankelijke traction control afgekapt.
Eerste test: 2022 Triumph Speed Triple 1200 RR
Hellingshoekafhankelijk
De uitgebalanceerde gewichtsverdeling met een zeer laag zwaartepunt en het stugge karakter van de semi-actief dempende monoschokdemper in de Dynamic-modus zijn de verdere ingrediënten voor dit hoogwaardige bochtenmenu. Het samenwerkingsverband van de radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen, de Telelever en het deel-integraal-remsysteem biedt veel vertrouwen wanneer je de snelheid uit al deze massa probeert te halen. Zelfs wanneer je bij een flinke hellingshoek hard in de ankers moet, houdt het bochten-ABS de adrenalinestroom binnen de perken.
Ook de F850GS Adventure is nu trouwens standaard uitgerust met hellingshoekafhankelijk assistentiesystemen. Daarmee heeft hij nu ook een fraai 6,5-inch kleuren tft-kleurenscherm met connectiviteit en led-knipperlichten, waarmee het uitrustingsniveau dat van de 1250cc-machine benadert. Helaas is de bochtverlichting, die tot het optionele Licht-pakket van de grote Adventure behoort, op de kleinere versie niet leverbaar. En die is toch wel erg prettig als het weer eens wat later wordt.
Offroad
Als de weg van dit Beierse duo verder reikt dan het dagelijkse asfaltlint, dan is het, zoals de bijnamen al aangeven, nog lang niet uit met de pret. Op losse ondergrond voelen offroadliefhebbers zich beter thuis op de F850GS. De smalle taille en het hoge stuur zorgen voor een betere ergonomie bij staand rijden; de rechtuitstabiliteit is ongenaakbaar, het grote voorwiel zoekt en vindt zijn spoor, terwijl de voorvork zijn langere veerwegen op ruw terrein uitstekend kan benutten. Het is wel zo dat de twin een bepaald tempo nodig heeft om zijn kwaliteiten te kunnen benutten, terwijl de boxer juist met een tractor-achtige onverstoorbaarheid lastige hobbelpaden neemt, zelfs vanuit een sukkeldrafje. Zijn lage zwaartepunt maakt het leven in vergelijking wel gemakkelijker, al is het kleinere voorwiel wel gevoeliger voor spoorvorming.
Voor beide geldt echter: als je het evenwicht eenmaal kwijt bent, zijn ze bijna niet meer overeind te houden. Als ze vallen, dan vallen ze. De dikkere van de twee laat zich dan iets gemakkelijker weer rechtop wurmen, aangezien hij op de uitstekende bokser-oren ligt.
Uitstraling
Wie bij BMW een GS Adventure bestelt, laat het meestal niet bij de basisversie; de meeste kopers gaat de werk volgens het motto ‘Eenmaal met alles erop en eraan alstublieft!’ Zij krijgen daarvoor, of het nu de boxer of de lijnmotor is, een enorme hoop motorfiets voor een enorme hoop geld en daarbij ook de uitstraling van de wereldreiziger.
Conclusie BMW F850GS Adventure
Het is maar de vraag of BMW zichzelf een plezier doet, door na de F750GS en de volwassen F850GS ook nog een wereldreiziger op basis van de Chinese tweecilinder-in-lijn neer te zetten. De vermogensafgifte is niet geschikt om rijplezier op te wekken. Daarnaast maakt het hoge zwaartepunt van het rijwielgedeelte met zijn uitgeperste profielen traag en zwaar. De prijs van de voor avontuur benodigde extra uitrusting, ontmaskert de op het eerste gezicht aantrekkelijke basisprijs als een lokkertje. Het grootste probleem van de 850 komt echter uit eigen huis en heet R1250GS, Iedereen die zichzelf op dit gebied respecteert, kiest voor de dure broer. Alleen diegenen die per se geen boxer willen, zullen met de F850Gs Adventure tevreden zijn.
Conclusie BMW R1250GS Adventure
Het wordt zo langzamerhand moeilijk om de concurrentieloze voordelen van het Beierse slagschip niet als mantra te herhalen, maar: als het om reizen gaat, is de R1250GS Adventure gewoonweg de ultieme motor. Hij heeft koninklijke zetels en een krachtbron, die dankzij een variabele inlaatkleptiming, alle takken van sport beheerst. Daarbij heeft hij een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte, dat met pure kracht door de bochten blaast en dat zelfverzekerd door ruig terrein klieft. Dankzij de uitgekiende gewichtsverdeling werpt de Adventure tijdens het rijden vele kilo’s ballast af. Met de actieradius van vijfhonderd kilometer heeft niemand een probleem. Wat wel ergerlijk is, is dat de Beierse prijspolitiek daarbij zorgt voor een vakkundig leeggehaalde portemonnee.
