Een test van een BMW R 1300 GS tegen een Yamaha MT-09 en Honda Gold Wing? Zijn ze nu helemaal gek geworden bij Motor.NL? Nee hoor, voorlopig (nog) niet, want in deze test gaat het niet zozeer over de motoren zelf, maar wel over de automatische versnellingsbakken die ze alle drie hebben. Het DCT-systeem van Honda kennen we al langer, maar Yamaha en BMW hebben nu ook hun versie van een automaat. Welk merk begrijpt het best hoe automatisch motorrijden werkt? We zoeken het uit.
Hadden we niet beter het E-Clutch systeem van Honda kunnen testen in plaats van DCT? Wel nee, want daarmee kun je niet automatisch rijden. E-Clutch is, zoals het woord zegt, een elektronische koppeling. Een soort van veredelde quickshifter die, zoals blijkt uit een eerdere test, subliem werkt. Maar het is geen automaat. Je kunt er niet automatisch mee rijden zonder zelf te schakelen. Honda’s DCT (Dual Clutch Transmission) doet dat wel. Al sinds 2009, toen het systeem voor de eerste keer verscheen op de VFR1200F. Gedurende de jaren is DCT bijgepunt en verbeterd om vandaag de dag in een hele rits aan motoren al dan niet optioneel beschikbaar te zijn. Van scooters tot cruisers, adventures en toermotoren, lichte tweecilinders tot boxer-zescilinders. En die laatste is toch wel dé ultieme Honda met DCT: de Gold Wing-zescilinder. Volgens Honda het summum van comfortabel motorrijden, dus is het de ideale kandidaat om de DCT-techniek van Big One te vertegenwoordigen. De versnellingsbak met dubbele koppeling is afkomstig uit de automobielwereld en Honda heeft dat pakket weten te verpakken en comprimeren om passend te maken in een motorfiets. Je betaalt er een stevige meerprijs voor – afhankelijk van het model 1.000 -2.000 euro – en je zeult tien kilo extra mee. Maar het is een systeem dat nauwelijks nog kinderziektes vertoont en het heeft zijn betrouwbaarheid al bewezen.
Yamaha Y-AMT
Ook uit Japan, maar dan van de concurrentie, is het gloednieuwe Y-AMT van Yamaha. Voorlopig nog enkel beschikbaar op de MT-09, maar ook de Tracer 9 en MT-07 komen er binnenkort mee. Waar Honda twee koppelingen gebruikt, doet Y-AMT (Automated Manual Transmission) het met eentje. Maar Yamaha gebruikt wel twee elektromotoren; eentje voor de versnellingspedaalbediening en eentje voor de koppelingsaandrijving. Die twee motoren worden gestuurd door een ECU die samenwerkt met de derde generatie quickshifter – die standaard op de MT-09 zit – en een geïntegreerde veer in de schakelstang die de versnellingsbak als het ware opspant om zo snel mogelijk te kunnen wisselen van tandwiel. Het resultaat is een schakelbeweging van 0,1 seconde. Yamaha kiest voor een enkele koppeling omwille van het lage extra gewicht, waardoor het complete systeem slechts 2,8 kg weegt. Het is zo klein dat alles gemonteerd wordt binnen de bestaande motor- en frame-indeling. Ook de meerprijs is klein: 500 euro, waarin ook een smartkey-bediening zit op de MT-09.
BMW ASA
Naast Honda en Yamaha heeft ook Kawasaki een automaat in de showroom. Op de hybride Ninja 7 en Z7 is het dus ook mogelijk om je linkervoet en -hand op pensioen te sturen. We hebben echter geen Kawasaki aan deze test toegevoegd door de extra complexiteit en dus andere werking van het hybride systeem. Maar niet alleen in Japan zijn ze bezig met automatisch motorrijden, ook in Europa doen twee merken hun best om de aansluiting te vinden. KTM doet het met AMT, maar dat systeem is op het moment van schrijven nog niet op de markt, en BMW gebruikt de afkorting ASA (Automated Shift Assistant). De voorlopig enige motor waar je dat op kunt krijgen, is de R 1300 GS (Adventure). Qua werking loopt het gelijkaardig aan het Yamaha-systeem, dus met één koppeling. Twee elektromechanische actuatoren automatiseren de koppeling van de zesbak. De koppeling wordt bediend door een elektromechanische actuator in combinatie met een directe hydraulische verbinding tussen de druk- en trekcilinder van de koppeling. De actuator regelt de vereiste slip van de koppeling, activeert de koppeling bij schakelingen en opent de koppeling bij het stoppen. Sensoren bepalen het toerental van de ingaande transmissieas en de koppelingspositie. Deze sensoren zijn gekoppeld aan de TCU-regeleenheid (Transmission Control Unit), die op zijn beurt in verbinding staat met het motormanagement. ASA weegt slechts twee kilo, wat je vast niet verwacht had na het lezen van de voorgaande zinnen, maar je betaalt wel 500 euro per kg; 1.000 euro in totaal dus om automaat te rijden met een GS.
Test BMW R 1300 GS ASA: automatisch antwoordapparaat
Rijden in auto-stand
Tot zover de theorie. Tijd om te rijden en te weten te komen hoe de drie systemen rijden ten opzichte van elkaar. Daarvoor splitsen we de automatentest op in twee delen: rijden in de automatische stand en rijden in de manuele stand. We begrijpen heel goed dat een boxer-tweecilinder, driecilinder-in-lijn en boxer-zescilinder niet met elkaar te vergelijken zijn. Laat staan een adventure, naked bike en tourmotor. In deze test gaat het dan ook puur over de werking van de versnellingsbakken. We beginnen in de automatische stand, op de Honda Gold Wing. Het DCT-systeem zijn we al het meest gewoon, dus het kan perfect dienen om een benchmark te zetten. De Honda-versnellingsbak schakelt het soepelst, het comfortabelst en je voelt de overgang tussen de versnellingen het minst. Het systeem is overduidelijk afgestemd op comfort. De combinatie met de Gold Wing-zescilinder is in dit geval uitermate geschikt. Door het vele koppel van de boxer bij lage toeren heb je nooit haperingen of een stotende motor. Dat is nog weleens anders op bijvoorbeeld een Africa Twin met DCT. De grote tweecilinder waggelt er lustig op los bij lage toeren, en als je DCT dan in de D-stand staat, heb je een motor die continu te laag in toeren rijdt. Het is geen aangenaam gevoel en lijkt zelfs alsof je de motor pijn doet. Schakel over naar een van de drie Sport-standen en de tweecilinder trekt hoger door in toeren, wat een veel soepelere en comfortabelere rijervaring geeft. Onze favoriet is dan ook S2, wat mooi het midden houdt tussen comfort en sportiviteit. De Gold Wing heeft daar echter allemaal geen last van. Die blijft gewoon het liefst in de D-stand staan en surft rustig verder op een golf van koppel. De bak schakelt snel naar een hogere versnelling, maar dat deert dus niet. De S-stand voelt op dit type motorfiets onnatuurlijk aan. Je krijgt meer toeren en een prachtig motorgeluid, maar hij heeft het niet nodig. Over de werking niets dan lof, maar het voelt ongepast en vooral onnodig.
Trucjes met Y-AMT
Van de zware Honda stappen we over op de lichte Yamaha. Een enorm contrast, en dat niet alleen qua motorfiets. Ook de automaat gedraagt zich duidelijk anders. Waar je de DCT nauwelijks hoort of voelt werken, is dat bij Y-AMT anders. Niet het tegenovergestelde, want dat zou niet goed zijn, maar de schakelovergangen zijn duidelijker aanwezig. Omdat ze zo snel verlopen, is er nauwelijks een onderbreking, maar je voelt een soort van quickshifter-tik, wat het in feite ook is. DCT is eerder een continue stroom van kracht. In de Y-AMT D-stand heb je fijne, natuurlijke schakelmomenten. Beter dan die op de Honda-DCT. Rij je aan een rustig, normaal tempo op de MT-09 dan schakelt hij vrijwel altijd op het moment dat je wil. Het maakt daarbij niet uit of je op een plattelandsweg rijdt of in de stad. De software is erg fijn gekalibreerd. Schakel over naar S (Sport) en het feest kan helemaal beginnen. Ook hier zijn de schakelmomenten goed en de bak tikt netjes een versnelling (of twee) terug als je voor een scherpe bocht remt. Het enige jammere is dat de bak te traag terugschakelt als je iemand wil inhalen. Dan blijft hij te lang in dezelfde versnelling hangen, terwijl je eigenlijk wilt dat hij automatisch een tand terugschakelt. Manueel overnemen kan altijd, of je geeft heel snel en heel kort een dot gas, waardoor de bak wel terugschakelt. Maar die laatste truc moet je weten.
Tien jaar getest
Een BMW R 1300 GS is een van de makkelijkst te rijden motoren die er zijn. Hij is superstabiel, manoeuvreert erg makkelijk op lage snelheid en heeft altijd voldoende kracht, in lage of hoge toeren. Met de ASA-versnellingsbak wordt het allemaal nog wat eenvoudiger. In tegenstelling tot Honda en Yamaha levert BMW enkel maar een D-stand, en dus geen S-stand. Naar onze mening wat vreemd, want dat gaat puur om een andere softwarekalibratie. Maar oké, BMW maakt die keuze nu eenmaal. Misschien dat ze in een later stadium nog een sportstand toevoegen. ASA schakelt in zijn automatische stand natuurlijk en op goed gekozen momenten. BMW is dan ook al tien jaar bezig achter de schermen met het systeem, wat zijn vruchten afwerpt. Toch voelen de overgangen tussen de verschillende tandwielen minder direct en lijken in twee stappen te verlopen. Hij schakelt, lijkt dan te moeten ademen en gaat dan verder in de volgende versnelling. Maar dat allemaal snel achter elkaar. Je kunt het schakelgevoel – uitvergroot – het best vergelijken met een ouderwetse automaat bij (Amerikaanse) auto’s. Het kan natuurlijk ook liggen aan de combinatie met de koppelrijke boxermotor. Die is gekend om nogal hevig te reageren, ook op een quickshifter, dus mogelijks zijn de ASA-schakelovergangen soepeler op bijvoorbeeld een S 1000 XR-viercilinder.
Multitest BMW S 1000 XR vs. Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki GSX-S1000GX: hevige strijd
Manueel schakelen
Het grote voordeel van automaten is dat je ook nog steeds zelf kunt schakelen. Jazeker, dat gevoel is anders en je hebt er geen koppeling meer voor nodig, maar het kan wel. Honda gebruikt geen schakelpedaal aan de linkervoet, maar wel een minknop aan de linkerduim en een plusknop aan de linkerwijsvinger. Twee aparte knoppen die respectievelijk dienen om af- en op te schakelen, maar dat wist je natuurlijk al. De knopjes liggen fijn aan de vinger, met een duidelijke feedback, maar je moet wel goed opletten dat je niet claxonneert of je richtingaanwijzer aanzet als je wil terugschakelen. Het is namelijk nogal druk op de linkerstuurhelft van de Gold Wing met allemaal knopjes die een plaats willen innemen. Net zoals het automatisch schakelen van de DCT-bak, verloopt het manueel ook bijzonder soepel. Je voelt nauwelijks dat je van versnelling wisselt. Yamaha gebruikt geen versnellingspedaal of twee aparte knoppen, maar een wipschakelaar. Dat is een grote knop die bestaat uit twee kleine knoppen, aan dezelfde linkervingers als op de Honda, maar die onderling verbonden zijn. Daardoor kun je dus schakelen met duim en wijsvinger, maar ook met alleen je wijsvinger. Het biedt iets extra’s en werkt in beide gevallen zeer fijn. Onze voorkeur gaat uit naar duim en wijsvinger, omdat je daarmee nog net wat sneller kunt schakelen, want je vingers liggen vast op de knop. Met enkel je wijsvinger moet je die steeds verplaatsen. Geen schakelknopjes aan het stuur op de BMW, maar wel een versnellingspedaal aan de linkervoet. Dat kennen we. Doordat er geen fysieke verbinding is tussen het pedaal en de bak, maar een elektronisch signaal bij elke schakelactie, is het gevoel wat vreemd. Er is een gebrek aan weerstand, waardoor het lijkt alsof je in een pot yoghurt aan het roeren bent. Je mist de mechanische connectie met de motor, waardoor ASA niet als een elektronische quickshifter aanvoelt, zoals bij Y-AMT, maar wel als de bediening van een semi-automaat.
Conclusie automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT
Het is mooi hoe ieder merk zijn richting geeft aan de ideale automatische versnellingsbak. Een of twee koppelingen, bediening aan het stuur of aan de voet, verschillende rijmodi of maar eentje. Na uitvoerig testen, hebben we een balans kunnen opmaken. Het DCT-systeem van Honda is het comfortabelst. Dat zeggen we niet alleen omdat we de Gold Wing reden, want we peuren ook uit onze ervaring met andere DCT-Honda’s. Vooral de schakelovergangen van de DCT zijn het soepelst, wat te danken is aan het gebruik van twee koppelingen. De Yamaha Y-AMT versnellingsbak krijgt de stempel ‘sportiefst’. Je voelt en hoort de schakelovergangen het meest en met de handige wipschakelaar kun je razendsnel switchen. Over het ASA-systeem zijn we het minst enthousiast. Het is voor alle duidelijkheid een fijn werkende bak, maar we missen soepele, snelle overgangen en een Sport-stand. Ook het gevoel in het voetpedaal is wat vaag. Tot slot kost het gelijkaardig werkende ASA dubbel zoveel als Y-AMT.
Foto’s: Bert Claes
Pluspunten BMW ASA
Slechts 2 kg, natuurlijke schakelmomenten in auto-stand
Minpunten BMW ASA
Prijzig, minst soepel en snel, geen Sport-stand, vaag gevoel in voetpook
Pluspunten Honda DCT
Soepel, comfortabel, verschillende auto-standen
Minpunten Honda DCT
Zwaar, prijzig, D-stand schakelt te snel op
Pluspunten Yamaha Y-AMT
Licht, goedkoop, sportief
Minpunten Yamaha Y-AMT
Te traag afschakelen in automatische stand
| Met dank aan Verbeke Foundation |
| De Verbeke Foundation is een kunstsite gelegen in Kemzeke, België. Cultuur, natuur en ecologie komen er samen, met een indrukwekkende verzameling van moderne en hedendaagse kunst. Met zijn 12 hectare natuurgebied en 20.000 m² overdekte ruimten is de Verbeke Foundation één van de grootste privé-initiatieven voor hedendaagse kunst in Europa. De Verbeke Foundation is in een aanhoudend groeiproces. Kunstenaars kunnen er in residentie verblijven en grotere en kleinere tentoonstellingen wisselen elkaar af, waardoor de foundation er elke dag anders uitziet, zoals een ademend organisme. Neem zeker een kijkje op verbekefoundation.com |
