2025 Speed Triple 1200 RS: GVR op steroïden

Dat het weer in zuidelijk Portugal tijdens de wintermaanden grilliger is dan de geopolitieke intenties van de huidige POTUS, mochten we enkele weken geleden al ontdekken tijdens de persintro van de Triumph Tiger 800 Sport. Helaas: andere intro, zelfde locatie, zelfde rotweer. Gelukkig had Triumph voor de perspresentatie van z’n 2025 Speed Triple 1200 RS niet één, maar twee testdagen op de planning gemikt. Een dag op het circuit van Portimão, en een rijdag op de openbare weg. Glibberen en glijden, bij zon en zondvloed.

Wie de nieuwe Speed Triple 1200 RS vanaf een afstandje monstert, zou ‘m makkelijk met z’n voorganger kunnen verwarren. De vanaf een kilometer afstand herkenbare snuit, het zichtbare alu buizenframe, de tank, het zadel en de voetsteuntjes; verschillen zijn er niet. Stuk voor stuk elementen die we zonder aanpassing opnieuw aantreffen op de nieuwe. Maar het getrainde oog spot wel degelijk enkele noviteiten: de instelbare Marzocchi stuurdemper, de bonkige uitlaatdemper, de nieuw vormgegeven wielen en de duozitcover zijn afkomstig uit de versafdeling. De Speed Triple 1200 RS staat vanaf volgende maand (april 2025) in drie kleurtjes bij de dealer: Jet Black, Granite & Performance Yellow en het Granite & Diablo Red waarin wij ‘m twee dagen mochten testrijden. We dreigen in herhaling te vallen, maar ook deze telg uit Hinckley is tot in de kleinste details afgewerkt: van de stickers onder een blanke laklaag, over de afwerkingsgraad van knoppen, hendels, tot gefreesde onderdelen op deze machine. Geweldig.

1 van 6

Rechtop

Zwaai je een been over het zadel, dan zetel je evenwel meer rechtop op de 2025-versie. Met de voetsteunen en de zit op exact dezelfde locatie, is de verantwoordelijke voor de aangepaste geometrie snel gevonden: het stuur is op deze telg niet enkel een tikkeltje breder (+10 mm aan elke kant), het staat ook 7 mm hoger gemonteerd. Dat lijkt een aanpassing in de marge, maar het zorgt in de praktijk voor een fractie minder druk op de polsen, terwijl ook de vereiste input om in te sturen opnieuw wat minder wordt. Een langere hefboom, meer instuurmoment – dat idee. Zowel de uitlaat, accu als wielen pellen er de nodige grammetjes af, maar de nieuwe ophanging weegt wat meer, waardoor de nieuwe Speed Triple afklokt op 199 rijklaarkilo’s. Eentje meer dan voorheen. Het feit dat er behoorlijk wat grammen worden gewonnen op de wielen – roterende massa, dus – waardoor Triumph zich genoodzaakt zag om een instelbare stuurdemper toe te voegen, die onder de koplampcluster zit gemonteerd.

De sterkste thuis

Triumphs 1160cc-driecilinder hoeven we eigenlijk amper aan je voor te stellen – dat hebben we immers grotendeels eerder gedaan. We verklaren ons nader: de dikke triple is in essentie hetzelfde blok als de ‘afzwaaiende’ Speed Triple 1200 RS, zij het met enkele aanpassingen. Denk aan een opnieuw gebalanceerde krukas voor een nog verfijndere draaicultuur, en een volledig nieuwe uitlaatlijn – die een stuk vrijer ademt dan z’n voorganger. Aanpassingen die er mede onder impuls van Euro5+ zijn gekomen, maar die niet per se enkel die zaak dienen. Zo wint de Speed Triple ook drie pk, waardoor hij afklokt op 183 pk bij 10.750 krukasomwentelingen. Maar die drie extra pony’s bovenin de toerenschaal bezorgen ‘m wel een bijzondere titel binnen het aanbod uit Hinckley: de Speed Triple 1200 RS springt met een halve hoef over de Rocket 3 en is opnieuw de sterkste thuis. Althans, qua vermogen. Het piekkoppel maakt een sprong naar 128 Nm (+3 Nm), maar die punch komt wel een tikkeltje vroeger vrij: bij 8.750 tpm in plaats van 9.000 tpm.

De zoektocht naar die extra pk’s en Nm’s mochten we van Triumph inzetten op de legendarische Autódromo Internacional do Algarve, zeg maar het circuit van Portimão. Helaas hadden de Britten hun typische klimaat meegezeuld naar zuidelijk Portugal: de regen viel met bakken uit de lucht, het water liep in dikke stromen over het asfalt en zette hele delen van de baan volledig blank. Hoe graag ik hier ook zou beweren dat ik m’n rondetijden ondanks de moesson heb aangescherpt, in elke bocht m’n elleboog tegen de kletsnatte korst heb gereden en er bij elke exit een waterige wheelie heb uitgeperst: liegen mag ik nog steeds niet van m’n mammie. Dus doen jullie het maar met de waarheid: de circuitdag was een bloednerveuze evenwichtsoefening voor uw nederige dienaar, met meer glijwerk dan m’n sluitspier doorgaans trekt. En waarbij de enige nuttige conclusies te rapen vielen op vlak van elektronica, rubber, remmen en motorische clementie.

Test 2025 Yamaha R9: (R)9 op 10

Lovenswaardig

De slicks verdwijnen stante pede in het bandenrek en de Speed Triples krijgen een setje Pirelli Diablo Rain omgegord. De rijmodus en tractiecontrole mikten we in erg voorzichtige settings – respectievelijk Road en Rain. Ideaal voor het vertrouwen, maar écht pushen en voelen waar de nieuwe ophanging het verschil maakt, zit er niet in. Het blok leren we wel (opnieuw) kennen en appreciëren. Want ondanks z’n monsterlijke potentieel, is de Speed Triple 1200 RS in essentie een opvallend eenvoudig te rijden motor. Een handelsmerk dat de motorbouwer uit Hinckley tot in de puntjes beheerst. De souplesse van het blok, met de aanvankelijke gasaanname en de boterzachte, mooi lineaire opbouw vanaf amper 1.000 toeren is lovenswaardig. Het exponentieel oplopend toerental en dito machtsontplooiing vanaf ruwweg 5.500 tpm tot aan de begrenzer bij 12.000 toeren evenzo. Lekker diep gorgelend ruim 265 km/u aantikken op het rechte stuk, met twee vingers op het Brembo MCS-remhendel de Stylema’s perfect gedoseerd laten klemmen en op kousenvoeten – maar erg precies de bochten aansnijden. De manier waarop de Speed Triple je van exit naar je volgende bocht loodst boezemt een pak vertrouwen in: geen venijnige reactie op de minste gasimpuls, wel een voorzichtige vertaling van de input van je pols richting gasklephuizen. Waarbij het volle potentieel pas vrijgelaten wordt als je dat écht wilt. Daarenboven vallen de Pirelli’s amper op een foutje te betrappen, de quickshifter vervult z’n taak – op enkele weigeringen bij terugschakelen na – in alle sereniteit, en de tractiecontrole komt zo subtiel tussenbeide dat we het enkel op de GoPro-beelden nadien konden merken.

Vrij spel

De absolute troef van de nieuwe Speed Triple wordt evenwel verklapt door de bekabelde, helblauwe dopjes op de vorkpoten. Vanaf een afstandje zou het getrainde oog misschien nog net de goudgele Öhlins NIX30 en TTX 36 monoshock herkennen, maar onderhuids schuilt de derde generatie van Öhlins’ Smart EC. Triumph scoort geen wereldprimeur met deze erg uitgebreide, semi-actieve ophanging, maar de concurrenten die ermee zijn uitgerust (Ducati Panigale V4 S, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, MV Agusta Brutale 1000 RR) moeten stuk voor stuk duizenden euro’s meer kosten. De elektronisch gestuurde ophanging monitort en managet niet enkel de in- en uitgaande demping bij elke rijomstandigheid, dankzij de OBTi (Objective Based Tuning Interface) kan je als rijder ook zelf met zeven parameters in de weer om de ophanging snel en compleet naar je hand en rijstijl te zetten. En dat zonder schroevendraaiers, maar gewoon op je TFT-schermpje met behulp van de knoppen op je stuur. Stijfheid vooraan en achteraan, ondersteuning onder remdruk, acceleratie, initiële acceleratie, bij bochten en op kruissnelheid: je verschuift elke knop van neutrale stand richting – of + 5 en terug. Ben je een tikkeltje meer ‘oldskool’, weet dan dat je via je TFT-scherm ook met in- en uitgaande demping in de weer kan (steeds 23 clicks) – zowel voor- als achteraan. Als je je ideale setting gevonden hebt, kan je ‘m opslaan in een van de drie ‘Fixed’-standen. Waar we doorgaans een motor in de knuisten geduwd krijgen met een door de ingenieurs van het merk gekozen ‘ideale setting’, krijgen we in dit geval dus vrij spel.

Kleverig

En dat spelen laten we ons op de tweede, droge rijdag welgevallen. Het vochtige wegdek laat zich gewillig droogblazen door een aanzwellende zeebries, waarna de standaard Pirelli SuperCorsa SP’s zich eindelijk van hun mooiste kant kunnen laten zien. Bij elke foto-, koffie- of eetstop duiken we even in het menu om enkele parameters van de ophanging bij te stellen. Zelfs wie helemaal niks met de technische kant van een ophanging heeft – of daarvoor doorgaans te rade gaat bij een dealer of specialist – kan met dit systeem experimenteren tot het rijwielgedeelte exàct reageert zoals je het zou wensen. Van de aangename Comfort-setting ’s ochtends, tot een aangepaste, erg stijve setup als we het tempo opschroeven: deze topunit van Öhlins presteert zowel op het circuit als op de weg ver boven de verwachtingen en noden. De lichtvoetigheid qua insturen wordt enigszins getemperd door de standaardsetting van de stuurdemper, die de aanvankelijke stuurinput duidelijk afremt. Een licht ‘kleverig’ gevoel – niet vervelend, wel opmerkelijk. Ondanks alle wijzigingen aan de ophanging tijdens de testrit, blijft er één constante: de Speed Triple laat zich geen moment uit z’n lood slaan, als hij eenmaal op de rijlijn staat. Vol vertrouwen de bocht induiken en ‘m met evenveel confidentie langs de koorde richting exit loodsen.

Wheelies voor iedereen

Achter een laagje TFT schuilt een schat elektronica: van de vijf rijmodi (Rain, Road, Sport, Track en het instelbare User), over de instelbare hoeveelheid motorrem, de Brake Slide Assist (die in Track-modus iets meer slip op het voorwiel toestaat en iets meer lift van het achterwiel), hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, cruisecontrole, noodremverlichting… De stelmogelijkheden zijn schier eindeloos. M’n favoriet is evenwel de nieuwe Front Wheel Lift Control – wheeliecontrole voor de vrienden. Die kreeg immers een forse update: zo bepaalt het systeem (met behulp van de IMU) niet alleen óf het voorwiel van de grond los komt, maar ook exact hoe hoog. En daar begint het speelplezier, zelfs voor een absolute ramp in wheelies zoals ondergetekende. Je kiest eerst de mate van interventie (van 1 tot 4, van maximale naar minimale tussenkomst), schakelt naar z’n één of twee, en kan – zonder je koppelingshendel te beroeren – het gas in één ruk open sleuren. Waarna de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS een wheelie ‘op maat’ aflevert en de overeenkomstige voorwielhoogte aanhoudt. Ook als je versnelt en opschakelt. Ronduit indrukwekkend om te zien gebeuren en meer nog als je ’t zelf probeert. Toegegeven, het vergt veel vertrouwen in de elektronica om het een eerste keer daadwerkelijk uit te voeren, maar de beloning is navenant.

Test Moto Guzzi Stelvio PFF vs. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports: Ridders van het asfalt

Conclusie 2025 Speed Triple 1200 RS

Als een motormerk een vaste waarde updatet, is het vaker wel dan niet speuren naar het element dat ‘m nu écht zoveel beter maakt dat je een overstap overweegt. Op papier leek het alsof we ook bij de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS het vergrootglas zouden moeten opdiepen. De realiteit is gelukkig interessanter. De Speed Triple komt dan misschien wel krachtiger en iets scherper gestijld voor de dag, maar het is voornamelijk nóg een stuk makkelijker geworden om de extra pony’s en newtonmeters op te zoeken. De ongeziene verfijning waarmee de dikke triple z’n vermogen en koppel tegen het asfalt duwt, de finesse van remmerij tot ophanging en de nog verder opgewaardeerde elektronica zorgen ervoor dat je ver boven je niveau in alle vertrouwen kunt sturen. Maar je wordt er niet alleen ‘een betere rijder’ door, je snàpt je machine ook een stuk beter en zal ‘m ook zonder technische bagage uiteindelijk volledig naar je hand kunnen zetten. Wat het rij- en speelplezier op deze patser enkel versterkt. Deze Grote Vriendelijke Reus op steroïden is zonder meer je tijd en centen waard.

Pluspunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS

• GVR-vibes alom: oersterk en poeslief ineen
• Ongeëvenaarde verfijning op alle vlak
• Rijcomfort

Minpunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS

• Prijskaartje stijgt (onder impuls van de ophanging) gevoelig
• Niet de krachtigste onder de rechtstreekse concurrenten
• Quickshifter weigerde occasioneel dienst

Technische gegevens 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS