Niets is wat het lijkt in het WK Supersport volgend jaar, met de komst van de Ducati Panigale V2, Triumph Street Triple RS en de nieuwe MV Agusta F3 RR breekt er een nieuw tijdperk voor het WK Supersport aan. Een reglementswijziging die uiteraard nodig is om de klasse te laten overleven, maar ook een beslissing die vragen oproept. Waarom is deze keuze voor het toelaten van zoveel zwaardere motoren gemaakt? En hoe maak je hier een eerlijke raceklasse van? Tijd voor een heldere uitleg.
Hoofdstuk 1: Historie
Het WK Supersport zoals we het nu kennen, bestaat sinds 1999, nadat het enkele jaren als ‘Wereldserie’ door het leven ging. Iedereen weet dat in deze periode de supersports voor op straat niet aan te leveren waren, met karrevrachten aan Honda’s, Suzuki’s, Kawasaki’s en Yamaha’s. Maar ook toen waren er al uitdagingen, dankzij de Ducati 748 die vanwege zijn minder aantal cilinders ook werd toegelaten. Het WK Supersport was vanaf het begin een populaire klasse vanwege de spannende races en doordat het betaalbaar was, zeker in vergelijking met de duurdere en technisch ingewikkeldere tweetaktklassen. Iets wat in Nederland versterkt werd door het succes op WK-niveau. Zo is Ten Kate Racing met tien wereldtitels veruit het meest succesvolle team in deze klasse. Michael van der Mark pakte in 2014 de wereldtitel, maar ook Wilco Zeelenberg en Jurgen van den Goorbergh wisten in deze klasse races te winnen.
Hoofdstuk 2: Ontwikkeling Supersport-motoren
Tot eind 2021 werd er een staffel gehanteerd voor de toelating van motoren in het WK Supersport. Een viercilindermotor mocht maximaal 600 cc hebben, een driecilinder 675 cc en een tweecilinder mocht over 750 cc beschikken. Een vrij logische verdeling, wat voor eerlijk racen zorgde. Daarnaast bleef de basisregel dat deze motoren voor straatgebruik aangeschaft konden worden. Maar sinds de kredietcrisis in 2009 staat het supersport-segment onder druk. Mede door de toenemende populariteit van handelbaardere nakeds en allroads, en zeker ook vanwege Euro 5 en andere milieueisen. Veel fabrikanten investeren daarom niet meer in dit type 600cc-motoren. Andere fabrikanten produceren ‘Supersport motoren’ met een zwaardere cilinderinhoud, die beter passen bij de huidige markt en makkelijker voor de weg zijn te homologeren.
Hoofdstuk 3: Dilemma voor het WK Supersport
Doordat de bestaande motoren in het WK Supersport niet meer te koop zijn, zou dit uiteindelijk het einde van de raceklasse betekenen. Daarnaast is de Yamaha R6 de sterkste fiets van het veld en kwamen er geen nieuwe merken meer bij. Dit zorgde ervoor dat het WK Supersport steeds meer op een Yamaha-cup begon te lijken. De WorldSBK wil echter, net als de Grand Prix, rijders laten doorstromen vanuit de lichtere klassen. Dit zou moeten gebeuren via het WK Supersport 300 naar het WK Supersport en vervolgens WK Superbike. Het WK Supersport is dus een belangrijke schakel, maar zonder productie van de huidige gehomologeerde modellen is de klasse met uitsterven bedreigd. Er moest dus iets gebeuren.
Hoofdstuk 4: Wat verandert er in 2022?
Veel! De oplossing werd gevonden door de raceklasse open te stellen voor andere modellen, die ook als ‘supersportmotor’ door het leven gaan. Vanaf 2022 mag bijvoorbeeld Ducati met zijn 955cc-Panigale V2 aan de start verschijnen. Dat is slechts 45 cc minder dan een 1000cc-Superbike-motor en 356 cc meer dan een Yamaha R6 met 599 cc. Ook zwaardere motoren als de Triumph Street Triple RS (765 cc) en de MV Agusta F3 RR (800 cc) worden toegelaten. Het reglement volgt de visie om het WK Supersport aan te passen naar de beschikbare motoren die de markt heeft te bieden. WorldSBK technisch-directeur Scott Smart – zoon van de onlangs overleden coureur Paul – over de reglementswijziging: ‘Ons doel is om te racen met motoren die in grote aantallen worden geproduceerd en voor iedereen beschikbaar zijn. De markt beweegt zich in een andere richting qua verkoop van motoren. We bekijken al een paar jaar hoe we dit project het beste kunnen invullen.’ Ducati springt vol op deze reglementsverandering in en komt met een fabrieksteam met als coureur Nicolo Bulega.
De grootste vraag is hoe er een eerlijke klasse van te maken. Een soortgelijk voorbeeld heeft de WorldSBK-organisatie al eens bij de hand gehad in het WK Supersport 300, waar naast 300cc-Yamaha’s ook motoren met 390 cc (KTM), 400 cc (Kawasaki) en in het begin zelfs 500 cc (Honda) werden toegelaten. Dit leverde in de beginjaren – 2017 en vooral 2018 – veel discussie op, waarbij praktisch bij ieder evenement het reglement met het maximale toerental per model werd veranderd en de andere fabrikanten uiteindelijk altijd ontgoocheld waren.
Hoofdstuk 5: De puzzel
Het is voor de buitenwereld moeilijk te snappen. Hoe kan je nou eerlijk racen met 955cc- en 600cc-motoren? Denk daarbij alleen al aan het verschil in vermogen. Een Ducati Panigale V2 heeft standaard 155 pk en enorm veel koppel, waarmee deze motor een Yamaha R6 of Kawasaki ZX-6R op papier totaal kansloos maakt. Daarom wordt er door de organisatie een balanssysteem gecreëerd, waarbij de zwaardere motoren worden geknepen in hun vermogensafgifte. Bij de WK Supersport 300-klasse wordt dit hoofdzakelijk gedaan door een maximaal toerental per model in te voeren. Maar het WK Supersport heeft meer mogelijkheden, omdat deze motoren zijn uitgevoerd met een ECU (Electronic Control Unit) waarbij de gasklepstand afgesteld kan worden. Met deze elektronica (ride-by-wire) kan bepaald worden hoeveel vermogen er wordt geleverd bij een bepaalde stand van het gashendel in een bepaald toerengebied. De Yamaha R6 wordt hierbij als referentie genomen en daar wordt het reglement van de overige modellen op afgestemd.
In theorie krijgen de modellen dus een gelijke vermogensafgifte, maar het karakter van de motoren blijft verschillend. Zeker nu de motoren zo ver uit elkaar liggen. De Ducati is veel zwaarder dan een Yamaha, wat zeker iets zal doen met de rijeigenschappen op de baan tijdens het remmen en sturen. Dit zal hoogstwaarschijnlijk per circuit resulteren in andere verhoudingen. Maar dat gaan we tijdens de eerste races in de praktijk zien, wat gegarandeerd stof tot discussies zal opleveren. 2022 Wordt een overgangsjaar voor het ‘nieuwe’ WK Supersport. Dat is ook te zien aan de visie van Kawasaki. Zij rijden volgend jaar nog met hun huidige Kawasaki ZX-6R (600 cc), terwijl zij ook een 636cc-versie hebben. Kawasaki kiest ervoor om 2022 af te wachten en te kijken hoe de klasse zich ontwikkeld. Vervolgens zal het Japanse merk gedurende het jaar bepalen of en eventueel welke motor zij willen homologeren voor het seizoen 2023.
Hoofdstuk 6: Mening van de Nederlandse teams
Ten Kate Racing en het EAB Racing Team zijn als Nederlandse teams al jaren actief in het WorldSBK-paddock. Beide teams racen met een Yamaha R6. Kervin Bos, teammanager Ten Kate Racing Yamaha, over het nieuwe reglement: ‘Kijkend naar het grotere plaatje is er verandering nodig om de klasse in leven te houden. Ik denk alleen dat ze het op een andere manier hadden moeten inzetten. De organisatie had een stip op de horizon moeten plaatsen waarbij ze hadden kunnen aangeven dat over drie jaar de regels gaan veranderen. Dan hadden alle merken de kans gehad om een nieuw productiemodel te maken, dat binnen de regels van het nieuwe WK Supersport valt. Daar heeft Yamaha, maar ook een aantal andere merken, nu de kans niet voor gehad. FIM en Dorna hebben flink geïnvesteerd op technisch gebied in dit project, dus ik heb er wel vertrouwen in dat we een mooie klasse gaan krijgen.’
Ferry Schoenmakers, teammanager EAB Racing Team, noemt het reglement interessant. ‘Ik denk dat Dorna een goede balans kan vinden tussen de motoren en daarom wordt de klasse alleen maar interessanter. Je gaat wel krijgen dat het ene model op het ene circuit beter past dan op het andere. Ik heb wel overwogen om naar een ander merk over te stappen, maar dat is op dit moment niet interessant voor ons omdat we onlangs een grote investering hebben gedaan in ons materiaal voor de Yamaha R6.’
TIP: volg de Nederlandse coureurs!
Naast twee Nederlandse teams gaan er ook twee Nederlandse coureurs van start in het ‘nieuwe’ WK Supersport. Glenn van Straalen keert terug als vaste WK-rijder bij het EAB Racing Team, maar heeft met 29 gereden races al ruime ervaring in deze klasse. Jeffrey Buis maakt de overstap vanuit het WK Supersport 300 – waarin hij in 2020 kampioen werd – en gaat rijden voor het Motozoo Racing by Pucetti op een Kawasaki ZX-6R.
Hoofstuk 7: Wie is nu de favoriet?
Daar is nu al helemaal niks over te zeggen. Naast dat je een goede rijder moet zijn, heb je nu ook nog het ‘geluk’ van de winnende motor nodig. Er is een grote kans dat er in het begin nog geregeld wijzigingen worden doorgevoerd in het technisch reglement, omdat de motoren nog te ver van elkaar af zitten. Dorna ziet graag dat er vanuit het WK Supersport 300 rijders doorgroeien naar de top van het WK Supersport, maar dat blijkt in de praktijk lastig. De huidige trend is dat rijders die niet (meer) slagen in de Moto2 overstappen naar het WK Supersport. En met succes! Kijk maar naar de afgelopen wereldkampioenen Andrea Locatelli en Dominique Aegerter, die beiden vanuit de Moto2 in hun debuutseizoen wereldkampioen werden. Bulega is nu één van de rijders die overkomt vanuit de Moto2 en start op de op papier sterk ogende Ducati. Tegenstand komt er zeker vanuit Nederlandse hoek met regerend kampioen Aegerter op de Yamaha R6 van Ten Kate Racing. Wanneer de motoren aan elkaar gewaagd zijn, kan het een mooie strijd worden. Het jaar 2022 kan ook verrassende winnaars opleveren. Kijk maar eens naar de winnaars in het eerste jaar van de Moto2, Moto3 en het WK Supersport 300. Maar één ding is zeker: de organisatie staat voor een grote uitdaging om er in 2022 een eerlijk en gelijkwaardig WK Supersport van te maken.
