Carlo Pernat is sinds 1987 een echte insider in het MotoGP-paddock. De Italiaan heeft een uitgesproken mening en beschikt over fantastische verhalen doordat hij werkzaam is geweest als sportief manager bij Cagiva en Aprilia, Valentino Rossi naar de Grands Prix heeft gebracht en als persoonlijk manager werkte voor Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Andrea Iannone en nu Enea Bastianini.
Fotografie: Henk Keulemans
Wie is Carlo Pernat?
Carlo Pernat is 9 augustus 1948 geboren en woont in Turijn. Zijn achtergrond ligt in de motorcross, waar hij in 1979 bij Gilera begon. Halverwege de jaren tachtig kwam hij als sportief directeur van Cagiva in aanraking met de wegrace en maakte vervolgens Aprilia groot in de Grands Prix. De inmiddels 74-jarige Italiaan behaalde als manager van Aprilia vele wereldtitels met onder anderen Max Biaggi en Valentino Rossi. Later werd Pernat manager van diverse Italiaanse MotoGP-coureurs.
Naast vele mooie momenten maakte Pernat ook het verongelukken van zijn protegé Marco Simoncelli en het overlijden van vriend Fausto Gresini van dichtbij mee. De kleurrijke Italiaan speelde een zeer belangrijke rol bij het opzetten van het huidige Team SIC58 van Marco’s vader Paolo Simoncelli en bij het voortzetten van Gresini Racing. Pernat is een Grand Prix-persoonlijkheid, die met zijn mening, kennis en netwerk uniek in zijn soort is.
1: Ontdekken, watervrees en fouten van Valentino Rossi
Carlo Pernat: ‘In 1995 werd ik gebeld door Aldo Drudi op aandringen van Graziano Rossi. Aldo is een bekende naam in de Italiaanse motorsportwereld vanwege onder andere zijn helmdesigns. Hij vertelde mij dat Graziano’s zoon Valentino heel snel was. Ik was in die tijd sportief manager van Aprilia. Ik kreeg veel belletjes, want Aprilia was op dat moment de enige Italiaanse fabrikant met geld en goed materiaal om jonge rijders een kans te geven. Ik ging naar Valentino kijken in het EK en ik dacht: “Dit is de nieuwe Kevin Schwantz!” Hij deed ongelofelijke dingen op de motor, maar ik had toen nooit kunnen bedenken dat hij negenvoudig wereldkampioen zou worden. Ik bood Valentino gelijk een driejarig contract aan. Daar moest ik intern bij Aprilia nog veel mensen voor overtuigen, want wie was die Rossi nou eigenlijk? Ik denk dat het een goede zet is geweest om hem te laten beginnen in een semi-fabrieksteam in de 125cc en later ook in de 250cc. In 1997 ging Max Biaggi met gedoe weg bij Aprilia en werd hij 250cc-kampioen met Honda. Wij werden met Valentino kampioen in de 125cc, maar zijn populariteit was zoveel groter dan die van Max. Voor mij was dat belangrijk, want hierdoor was het vertrek van Max – dat mede door mij kwam – snel vergeten.
Wat niet veel mensen weten, is dat Valentino in het begin absoluut niet in de regen wilde rijden. Mensen geloven mij niet als ik dat zeg, maar als de baan nat was, bleef hij gewoon in de caravan en kwam er met geen mogelijkheid uit. Op de Michelin-testbaan – die je onder water kan laten lopen – hebben we veel met hem geoefend en zo zag hij dat je ook op een natte baan kan racen. Valentino was ongelofelijk goed, maar is alleen een paar jaar te lang doorgegaan. Zijn grootste fout was in 2015 door Marc Márquez in de persconferentie voorafgaand aan de Maleisische GP uit te dagen. Wat Márquez op de baan deed, vond ik afschuwelijk, want als je een probleem hebt met iemand dan praat je erover en doe je dat niet op de baan. Maar Valentino heeft het laten gebeuren door die rare uitspraak te doen dat Jorge Lorenzo een nieuw hulpje zou hebben. Het is zo jammer dat dit is gebeurd, want Valentino en Márquez zijn hetzelfde. Wanneer ze in de spiegel kijken zien ze elkaar.’
Van lachertjes naar het beste pakket; de succesformule van Aleix Espargaró en Aprilia ontrafeld
2: Bij Cagiva toen alles nog anders ging
‘Ik heb tussen 1984 en 1990 een fantastische tijd gehad bij Cagiva. In mijn rol als sportief directeur ben ik in aanraking gekomen met de wegrace. Cagiva was succesvol in de cross, met wereldtitels van onder anderen Dave Strijbos, maar ook hebben we de Dakar in 1990 wonnen. De Dakar, zeker de Afrikaanse versie, is in mijn ogen de meest pure sport die er is. In 1987 begon Cagiva in de wegrace en een jaar later wilden de gebroeders Castiglioni – de eigenaren van Cagiva – een eigen fabrieksteam opstarten. Ik werd manager en er moest een topcoureur komen. Eerst heeft de toen nog onbekende Kevin Schwantz de motor getest. Hij reed geweldig, maar tekende bij Suzuki. Uiteindelijk wisten we vicewereldkampioen Randy Mamola te contracteren. Niemand snapte waarom hij voor Cagiva koos, want we hadden op dat moment nog geen competitieve machine. In de onderhandelingen wilde Mamola’s manager meer en meer geld. Maar ik wist dat hij – net als ik – van grappa (Italiaanse drank, red.) hield. Ik vulde onze glazen en de avond werd gezelliger en gezelliger. Uiteindelijk maakten we de deal rond.
Het waren bijzondere tijden en ik heb toen veel van deze sport geleerd, want we werden in de 500cc geholpen door Yamaha en Honda. De Japanners wilden graag Europese merken in het veld om ze te kunnen verslaan en ze wisten dat wij niet het geld hadden om te concurreren. Yamaha-teammanager Kenny Roberts heeft nog geregeld de Cagiva getest en we zijn in Japan bij Honda geweest voor tips. Is dat nu nog voor te stellen? De gebroeders Castiglioni waren zo gepassioneerd. Als we nieuwe onderdelen hadden voor onze motor, dan was de eerste testrijder Claudio Castiglioni zelf. Hij belde naar de politie en daarna testte hij de 500cc-motor door de straten van Varese. Ongekend toch. In 1990 kreeg ik een geweldig aanbod van Aprilia en koos daarvoor, maar ik vond het fantastisch dat Cagiva vanaf 1992 een aantal 500cc-GP’s wist te winnen.’
3: Bijzondere momenten met Loris Capirossi
‘Ik ging weg bij Aprilia, omdat ik president was geworden van de voetbalclub Genoa. Ik was fan van de club, maar kwam er al snel achter dat ik totaal niet in de voetbalcultuur paste. Na zes maanden ging ik daar weg en werd ik door Loris Capirossi gevraagd om zijn manager te worden. We kenden elkaar goed en hij is in mijn ogen één van de puurste personen ter wereld. We hebben bijzondere dingen meegemaakt, zoals in 2000 toen hij geen 500cc-zitje had. Sito Pons had voor zijn team geen sponsors. Ik zei tegen mijn vriend Sito: “Laten we onze problemen samenbrengen”. Loris en Alexander Barros werden de coureurs met Emerson op de kuip. Maar Emerson was helemaal geen sponsor, het was alleen maar voor de show. De rijders deden het goed en zo konden we later in het jaar een goede deal maken met tabaksfabrikant West.
In 2002 kreeg Loris een geweldige aanbieding van Kawasaki om voor hen in de MotoGP te gaan rijden. Ze boden drie miljoen euro per jaar en Loris kon alles krijgen wat hij maar wou. Hij moest alleen met Dunlop rijden en dat wilde hij niet. Een dag later belde Ducati dat ze hem ook wilde hebben. Ik heb daar goede contacten en een Italiaan op Ducati was natuurlijk geweldig. Ondanks veel minder geld, kozen we voor Ducati. Vervolgens belde ik mijn vrienden bij Michelin dat ze onder geen enkele voorwaarde banden aan Kawasaki mochten leveren. Dat klinkt misschien heftig, maar zo gaat dat. Loris werd de eerste Ducati-winnaar in de MotoGP. In mijn ogen is Loris een groot kampioen en verdiende hij een MotoGP-titel. 2006 was zijn kans, tot het crashincident met Sete Gibernau in Catalonië.’
4: Wat er in de MotoGP moet veranderen
‘Dorna heeft sinds zijn komst in 1992 heel goed werk geleverd en alles geprofessionaliseerd. Daarvoor waren wij maar zigeuners die rondtrokken van circuit naar circuit. Alleen nu is het tijd geworden dat er weer wat gaat veranderen. In mijn ogen worden er momenteel te veel politieke keuzes in plaats van sportbeslissingen gemaakt. Kijk maar naar de long lap penalty die Fabio Quartararo in Assen kreeg: belachelijk! Wanneer we niet meer kunnen inhalen, is het racen voorbij. Ik wil dat je dit opschrijft, want ik ben een sportman. En zo worden er momenteel veel straffen uitgedeeld of dingen door de vingers gezien, waarbij politiek een rol speelt. In mijn ogen moet Dorna een soort manager aantrekken met veel ervaring in de sport, die de juiste uitstraling en een onafhankelijke mening heeft. Ik denk bijvoorbeeld aan Davide Brivio. Zo iemand kan zorgen dat er meer keuzes worden gemaakt ten goede van de sport.
Ook qua marketing kan Dorna nog stappen maken. Op dit moment worden de mensen uit de paddock gejaagd. Ik vind dat er juist meer mensen in de paddock moeten komen. Denk aan concerten organiseren. We moeten zorgen voor toegankelijkheid en beleving voor de fans, zeker in deze negatieve periode met geldissues. En als laatste de kalender. Achttien races met zes keer overzees in interessante markten is echt genoeg. Wij zijn geen Formule 1 en komen niet in de buurt van hun budgetten.’
5: Een verhaal van Marco Simoncelli dat weinig mensen kennen
‘In 2007 kreeg ik de kans om Marco Simoncelli’s manager te worden. Zijn vader Paolo benaderde mij en daar hoefde ik niet lang over na te denken. In de MotoGP was Marco een bijzonder talent, maar ook anders qua rijstijl. Na zijn clash met Dani Pedrosa in Le Mans in 2011 waren de Spaanse fans woest. Voor de GP van Catalonië kreeg hij een kogelbrief. Tijdens het raceweekend hebben we constant bodyguards van Interpol bij ons gehad.
Maar Marco was een fantastisch en trouw mens. Ik zal een voorbeeld geven. In het jaar dat Marco overleed (2011), reed hij voor Gresini Honda en waren we in Indianapolis. Wij (Marco, Paolo en ik) werden door Shusei Nakamoto en Livio Suppo uitgenodigd voor een gesprek bij Repsol Honda. Ze deden ons een aanbod voor twee jaar, maar zeiden er wel bij dat Marco zijn crew niet mocht meenemen. Marco stond gelijk op en zei tegen mij: “We gaan”. Zijn team was alles voor hem. Nakamoto en Suppo bleven verbaasd achter, want zij waren natuurlijk wel het grote Repsol Honda. Een dag later belden ze mij en vertelden dat Marco zijn eigen crew mocht meenemen.
Zijn dood was onbeschrijfelijk. Na Marco’s overlijden heb ik twee maanden bij zijn ouders gewoond. Ik sliep op Marco’s kamer en wilde ermee stoppen. Zijn vader Paolo overtuigde mij om door te gaan en daar ben ik hem dankbaar voor.’
6: Hoe Dovizioso’s succes mede door Iannone werd bepaald
Carlo Pernat: ‘Na het overlijden van Marco Simoncelli ging ik werken met Andrea Iannone. Hij was het tegenovergestelde van Marco en Loris Capirossi. Iannone was onhandelbaar. Hij heeft een geweldig talent, maar zijn verstand was soms ver te zoeken. Hij kreeg een plek in het Ducati-fabrieksteam als teamgenoot van Andrea Dovizioso. Een voorbeeld van zijn acties was in Argentinië toen hij Dovizioso in de laatste ronde eraf reed. Voor 2017 werd Jorge Lorenzo aangetrokken. Ducati moest voor het andere zitje kiezen tussen Iannone en Dovizioso. Wat velen niet weten is dat Ducati het eerste contractaanbod deed bij Iannone. Dat was op een maandagmorgen en hij kon één miljoen euro krijgen. Iannone weigerde, want hij kon bij Suzuki meer verdienen. Ik raadde het hem compleet af, want met Ducati kon hij winnen. Een dag later deed Ducati hetzelfde aanbod bij Dovizioso en die accepteerde het. Dovizioso zou vervolgens races winnen en drie keer vicewereldkampioen worden, een beetje dus met dank aan Iannone.
Ook bij Suzuki was Iannone goed. In zijn tweede jaar stond hij vaak op het podium, maar toch moest hij weg. Dat was niet om zijn prestaties, maar puur vanwege zijn gedrag. Toen hij daarna naar Aprilia ging, besloot ik om niet verder te gaan als zijn manager. We hebben nog wel steeds goed contact en privé is hij erg aardig. Eind 2024 mag hij weer racen na zijn dopingstraf. De ene keer wil hij graag terugkomen en het andere moment niet. Het talent heeft hij zeker, maar het was vrijwel onmogelijk om hem goed te managen.’
Ilja Caljouw over Isle of Man: ‘Ik kijk met gemengde gevoelens terug op mijn deelname’
7: Het onstuimige karakter van Max Biaggi
‘In mijn functie bij Aprilia hebben we in 1992 Max Biaggi naar de Grands Prix gebracht. Max is gelijk begonnen in de 250cc en werd teamgenoot van Frankie Chili, wat een duo was dat. Max had een contract voor twee jaar, maar ging na één jaar al naar Honda. Ik was kwaad, want het was pure contractbreuk. Ik had een brief klaar om naar de rechter te stappen. Honda werd een rampjaar. Einde 1993 had Max geen team en bood ik hem een nieuw contract voor twee jaar aan tegen relatief weinig geld. Max wilde eigenlijk meer geld hebben, maar ik zei dat ik dan ook de brief naar de rechter voor zijn eerdere contractbreuk zou verscheuren. Max accepteerde uiteindelijk. We waren mega succesvol, want we werden drie keer op rij wereldkampioen.
Maar Max bleef Max en vertrouwt eigenlijk niemand. Vaak gaf hij in interviews af op de Aprilia. Dan zei hij iets van: “Gelukkig zijn er bochten”, waarmee hij net deed of hij enkel het succes bepaalde. Eind 1994 was onze Aprilia razendsnel, dus zei ik in de media: “Gelukkig zijn er ook rechte stukken”. Zo ontstond er steeds meer strijd. Biaggi was een groot kampioen, maar heel moeilijk om te managen. Eind 1996 hebben we veel gedoe gehad om geld en ging hij weg bij Aprilia. Daarom wilde ik later ook niet zijn manager worden toen hij dat vroeg. Wanneer hij wat tactischer was geweest, was hij maar zo 500cc- of MotoGP-kampioen geworden. In 1998 won Max zijn allereerste 500cc-race op een Honda. Maar later dat jaar zocht hij de confrontatie op met regerend kampioen Mick Doohan, die voor Repsol Honda reed. Erg dom vond ik, want hierdoor wilde Honda hem in 1999 niet in het fabrieksteam hebben. Max ging naar Yamaha, dat toen duidelijk een mindere motor had. Maar wat zou er zijn gebeurd als Max wel vrienden met Doohan was geworden? In 1999 raakte Doohan geblesseerd en dan had Max zo zijn positie kunnen overnemen. Dan had Max zeker de titel gewonnen. En wat was er dan met Valentino Rossi gebeurd, want die had in 2000 dan niet naar Honda kunnen gaan vanwege zijn slechte relatie met Max.’
8: Het grootmaken van Aprilia met Jan Witteveen
Carlo Pernat: ‘Je moet in je carrière ook het geluk hebben dat je bepaalde mensen tegenkomt. Voor mij is dat de Nederlander Jan Witteveen. Hij was een ongelofelijk goede technicus en tuner. Ik had al met hem gewerkt met Gilera en Cagiva. Het belletje van Jan gaf voor mij de doorslag om in 1990 naar Aprilia te gaan. Het was maar goed dat Jan er was, want toen ik daar begon deed ik de handen voor mijn ogen. Er waren maar zeven monteurs en er waren vier coureurs in de 250cc. We reden toen nog met een Rotax-blok dat telkens stuk ging. Het was eigenlijk een puinhoop. Ik besloot om vier individuele teams te maken, die los van elkaar te werk gingen. Ieder team zou zijn feedback aan ons doorgeven, zodat Jan alles kon verzamelen en een richting kon bepalen voor het volgende seizoen. De feedback van de teams was zeer divers, maar Jan is een slimme man en kon de opmerkingen goed filteren. Vanaf 1991 hadden we een officieel fabrieksteam en gingen vooruit. We hadden al snel Rotax niet meer nodig. Jan bouwde met zijn collega’s een geweldige motor, waardoor we in de 125cc en 250cc veel wereldtitels hebben behaald. Ik heb geweldige successen bij Aprilia gehad, maar zonder Jan was dat nooit gelukt.’
9: Het ongeëvenaarde talent van Casey Stoner
‘Ik zie Casey Stoner nog steeds als misschien wel het grootste talent van onze sport. Stoner kwam in 2007 naar Ducati en werd teamgenoot van Loris Capirossi, waar ik manager van was. In die tijd was de Ducati een onmogelijke motor om mee te rijden. Loris haalde het maximale eruit met een aantal podiumplaatsen en een zege in Japan. Toch werd Loris vervangen door Marco Melandri. Later zou jarenlang niemand meer hard gaan met de Ducati, wat aangaf hoe goed Loris reed. Maar wat Stoner met de Ducati deed, was buitengewoon. Dat hij kampioen is geworden met die Ducati en zoveel heeft gewonnen kan eigenlijk niet. Stoner was misschien nog wel sneller dan Valentino Rossi. Maar ik vind Stoner geen groot kampioen, omdat hij maar relatief kort aan de top stond en geen kampioen is geworden in de lichtere klassen. Rijders als Rossi, Giacomo Agostini en Marc Márquez zijn in mijn ogen grote kampioenen, omdat ze zo lang aan de top hebben gestaan en alle klassen hebben gewonnen.’
10: Carlo Pernat over de tactiek van onderhandelen
‘Het werken met jonge mensen is nu heel anders dan dertig jaar geleden. Maar alles gaat nu anders. In het verleden had je de tabakssponsors, dat gaf zoveel mogelijkheden. Maar denk ook aan de contractonderhandelingen, die beginnen nu zoveel eerder. Maar ik blijf gewoon Carlo en ik denk dat dat mijn geheim is. Doordat ik eerder voor fabrikanten heb gewerkt, heb ik ook een voordeel. Ik weet wat er in de fabrieken gebeurt. Ik weet daardoor wanneer het in een onderhandeling zaak is om te pushen, maar ook wanneer het slim is om even geduld te hebben. Wanneer je dat weet, kan je op het juiste moment zaken doen. Jonge managers van nu weten dat niet en zij hebben vaak ook een onrealistisch beeld. Zij vragen zoveel geld voor een rijder en ze pakken het niet slim aan. Nu werk ik met Enea Bastianini en Tony Arbolino, twee geweldige coureurs en personen. Enea heeft het talent van Iannone en de rijstijl van Dovizioso. Dit maakt hem een potentieel kampioen. Met Arbolino werken we eraan om hem in 2024 naar de MotoGP te brengen. Qua managen is het een andere wereld dan vroeger, maar ik vind het nog steeds geweldig om er onderdeel van te zijn.’
