MotoGP-test Sepang, Maleisië: uniek kijkje achter de schermen

Het doet me altijd goed als ik begin februari het rennerskwartier van het Sepang International Circuit binnenrijd. Na een ‘gedwongen’ pauze van zo’n tien weken mogen de MotoGP-coureurs weer in actie komen en ik ook. Dat gebeurt dan ook nog eens op de nieuwste racemachines van de diverse fabrikanten onder de noemer ‘MotoGP-test’.

Fotografie: Henk Keulemans

Het gezamenlijk testen werd eind jaren tachtig in het leven geroepen door de Engelsman Mike Trimby, die de International Road Racing Teams Association (IRTA) oprichtte. De IRTA organiseerde voor aanvang van het GP-seizoen een aantal testdagen voor alle aan de GP’s deelnemende rijders. In eerste instantie kwamen die uit in de 125cc-, 250cc- en 500cc-klasse, en werd er getest in Spanje op de circuits van Jerez en Barcelona. Ook vonden hier de nodige teampresentaties plaats. Met de komst van de MotoGP in 2002 veranderde er veel. De opvolger van de 500cc kreeg niet alleen de status van ‘koningsklasse’, maar ging voor aanvang van het nieuwe GP-seizoen ook apart testen. Die eerste testen van het seizoen vonden en vinden al jaren in Sepang plaats vanwege de veelal goede weersomstandigheden (hoewel Pluvius dit jaar bepaalt niet meewerkte), de faciliteiten en vooral de technisch zeer uitdagende baan.

Beleving

Voor mij is de beleving van zo’n MotoGP-test totaal anders dan bij de Grands Prix. De van team gewisselde coureurs en technici zijn voor het eerst in hun nieuwe outfits te zien. Terwijl een deel van de machines al in de nieuwe kleuren is gespoten, zijn de meeste nog futuristisch ogend ‘carbon zwart’ gekleurd. Onder tropische omstandigheden van meer dan dertig graden plus een hoge luchtvochtigheid acteren de coureurs ermee op het prachtige, door overvloedig groen omgeven, circuit van Sepang. Wel voor lege tribunes en dat kan als een gemis worden beschouwd.

MotoGP wintertest: MotoGP-coureurs moeten er weer even in komen

Zo gauw de rolluiken van de pitboxen voor het eerst omhoog worden getrokken, wemelt het in de pitstraat van de nieuwsgierige ogen. Dat geldt niet alleen voor die van journalisten en fotografen (waarvan altijd alleen de harde kern in Sepang aanwezig is), maar ook voor die van coureurs en technici, die maar al te graag willen zien met welke nieuwtjes de concurrentie is komen opdraven. Mooi is altijd om te zien hoe met name de Japanners zich dan gedragen/opstellen. De meesten lopen niet direct op hun doel af, maar slenteren langzaam – en dan vaak ook nog eens in een boog – richting een machine van een tegenpartij om die vervolgens op gepaste afstand te gaan bekijken. Wat dat aangaat, zijn Europeanen veel directer, wat brutaler. Op hun beurt proberen de fotografen alle nieuwtjes vast te leggen. En dat is iets, wat dan weer niet door veel leden van de diverse teams wordt gewaardeerd. In veel gevallen ontstaat er een soort kat-en-muis-spel, dat achter en voor grote schermen plaatsvindt. Wanneer de techniek uiteindelijk toch niet voldoende aan nieuwsgierige blikken kan worden onttrokken, volgen er kletterende kettinggeluiden van dichtgaande rolluiken, waarvan de raampjes meestal ook nog zijn afgeplakt. Een voordeel voor de weinige journalisten bij een dergelijke test is dat er uitgebreid met de coureurs en technici kan worden gesproken. Mits ze daartoe bereid zijn… En als fotograaf loop je zo’n beetje in je eentje langs de uitgestrekte baan. Dat gebeurt dan in de zinderende hitte met, naast je camera’s, een hele grote fles water op zak.

Niet welkom

Sinds een aantal jaren wordt de MotoGP-test voorafgegaan door een zogenaamde ‘Shakedown-test’. Hieraan mogen naast de testrijders van de deelnemende fabrikanten – in 2023 zijn dat Ducati, Yamaha, Aprilia, KTM/GasGas en Honda – ook de MotoGP-nieuwelingen deelnemen. Voor dit seizoen is dat alleen Augusto Fernandez. Groot was de verbazing bij de leden van de pers, onder wie ondergetekende, toen twee weken voor de test bekend werd gemaakt dat de pers deze keer niet welkom was. En dat terwijl de meesten hun ticket en hotel al hadden geboekt. Het was voor mijn Italiaanse collega Paolo Scalera (waarmee ik al ruim veertig jaar optrek) aanleiding om een openbare oproep te doen aan de IRTA, Dorna, FIM en teammanagers om de pers wel toe te laten. Juist nu de belangstelling voor de MotoGP dalende is, is het heel belangrijk dat er over de laatste nieuwtjes wordt bericht. Want elke racefan wil die nu eenmaal graag weten.

Al snel bleek dat Ducati, Aprilia en KTM geen bezwaar tegen de aanwezigheid van de pers hadden. Omdat Yamaha de officiële huurder van het circuit was, bepaalde deze partij wat er wel en niet mocht. Uiteindelijk kwam het tot een compromis en mocht de pers alleen niet in de pitstraat komen. Voor mij aanleiding om niet naar deze test te gaan, want dat had voor mij op deze manier weinig zin. Dus lekker een aantal extra dagen in Kuala Lumpur doorgebracht. Dat vervolgens wel een fotograaf van Dorna zijn werk in de pitstraat kon doen, wekte alleen maar verbazing en het nodige onbegrip bij zijn collega’s op. Dat het ingenomen standpunt van Yamaha weinig zin had, bleek al snel. Er liepen nog genoeg mensen met een mobieltje in de pitstraat. Al snel verschenen er foto’s van de nieuwste M1 op internet.

Unieke overstap

Alsof het alleen de fotografen zijn, die ervoor zorgen dat bepaalde technische geheimen in andere handen vallen… Wat te denken van technici die van team veranderen? Door het stoppen van Suzuki zijn dat er voor dit jaar heel wat. De meesten die bij Suzuki werkten, hebben bij een ander MotoGP-merk of -team onderdak gevonden. Naast de overstap van de Suzuki-coureurs Joan Mir en Alex Rins naar Honda, is natuurlijk de komst van technisch directeur Ken Kawauchi (een raceliefhebber pur sang) naar ’s werelds grootste motorfietsfabrikant niet alleen een verrassende, maar ook logische stap te noemen. HRC en als gevolg sterrijder Marc Márquez verkeren immers al geruime tijd in grote problemen, want er wordt niet meer gewonnen! Dus is alle hulp welkom. Al komt die van een (in dit geval voormalige) Japanse concurrent.

Japanners zijn in het algemeen zeer loyaal aan het bedrijf waarvoor ze werken. Dat is onderdeel van hun cultuur. De overstap van Kawauchi van Suzuki naar Honda mag dan ook uniek worden genoemd. Slecht twee keer eerder ging in de racerij een Japans technisch kopstuk naar een concurrent. De eerste was Osamu Goto, de F1-constructeur die in 1994 van Honda naar Ferrari ging en vervolgens in 2001 de Sauber Petronas MotoGP-driecilinder ontwierp. Een machine, die een grote mislukking werd. Later richtte Goto in Zwitserland het bedrijf GEO Technology op, dat in eerste instantie verantwoordelijk was voor de tuning en revisie van de 600cc-Honda-motoren voor de Moto2-klasse. Eind 2004 verwisselde Ichiro Yoda Yamaha voor Kawasaki, nadat Masao Furusawa als de nieuwe grote technische man bij Yamaha voor de MotoGP was aangesteld. Het was het begin van het succesvolle Valentino Rossi-tijdperk bij het merk van de drie gekruiste stemvorken.

Niet alleen Honda trok voor dit seizoen nieuw personeel aan. Dat deed vooral ook KTM. Hier zijn het voor het merendeel Italianen, die tot nu toe een belangrijke rol bij Ducati vervulden.

Aerodynamica

Bij de MotoGP-test was de pers gelukkig wel welkom in de pitstraat. Maar het is tegenwoordig onmogelijk om nog een machine ‘naakt’ voor de lens te krijgen. Gelukkig is de aerodynamica niet af te schermen. En dat is een element waar het in de MotoGP steeds meer om draait. Dat werd in Sepang nog duidelijker. Termen als ‘winglets’, ‘vins’, ‘sidepods’, ‘diffusers’ en ‘ground-effect’ worden niet alleen meer in de Formule 1 gebezigd, maar ook meer en meer bij de snelste motorfietsen. Bovendien zorgen ze ervoor dat het uiterlijk van die motorfietsen danig wordt gewijzigd. De ingrijpendste technische ontwikkeling bij een MotoGP-machine werd negen jaar geleden begonnen door Ducati, nadat Gigi Dall’Igna er de technische leiding had gekregen. Veel van de ideeën van hem en zijn team zijn niet alleen omstreden (vanwege de hoge ontwikkelingskosten), maar worden door de concurrentie ook volop gekopieerd. De eerlijkheid gebiedt te zeggen, dat Ducati op haar beurt ook weer testte met een idee van Aprilia.

Het meeste opzien werd echter gebaard door Honda, waar Marc Márquez en testrijder Stefan Bradl op verzoek van nieuwe technische man Ken Kawauchi een aantal ronden reed met een RC213V, voorzien van een ‘vleugelloze’ stroomlijn. Toen Marc Márquez even later door de pers om een reactie op dit experiment werd gevraagd, sprak zijn gezicht boekdelen. De in laatste drie jaar door blessures en een niet-competitieve motorfiets geplaagde achtvoudig wereldkampioen hield het netjes met zijn commentaar. Maar dat de huidige situatie bij Honda (waar niemand lachte of met journalisten mocht praten) aan hem knaagt, was meer dan duidelijk.

Ook een andere kampioenskandidaat, Fabio Quartararo, had zo zijn vraagtekens. Aan de ene kant was de Fransman blij met de hogere topsnelheid van zijn Yamaha, maar aan de andere kant wist hij niet waarom hij niet in staat was om één snelle ronde met de nieuwe machine te draaien. En die ene ronde wordt tijdens de kwalificatie door de komst van de sprintraces nog belangrijker. Dit vanwege de startpositie. Nee, na drie testdagen was de meest relaxed overkomende coureur ongetwijfeld Pecco Bagnaia (Ducati). Bij de regerend wereldkampioen was namelijk alles naar wens verlopen. Dat gold ook voor zijn nieuwe teamgenoot Enea Bastianini.

Interessant en fascinerend

Zo kwam er een einde aan de eerste MotoGP-test van 2023. Het was weer interessant en zeker fascinerend. Zoals altijd was ik niet de enige die het circuit van Sepang verliet met de nodige uitroep- en vraagtekens. Uitroeptekens voor de prestaties van de Ducati- en de Aprilia-coureurs. Achter die van de rijders van KTM/GasGas, Yamaha en Honda kunnen nog de nodige vraagtekens worden gezet. Eigenlijk kan worden geconcludeerd dat wat de krachtsverhoudingen betreft er ten opzichte van vorig seizoen nog niets is veranderd!

Op 11 en 12 maart wordt het testen voortgezet in Portimão. Dat is voor de fabrikanten de laatste mogelijkheid voordat twee weken daarna hun motoren voor de eerste GP van 2023, die van Portugal, worden gehomologeerd. Daarna mogen ze nog maar in beperkte mate verder ontwikkeld worden. Inmiddels moet dan ook het langverwachte nieuwe bandenspanningsreglement bekend zijn.