Ooit – nog niet zo lang geleden – draaide de MotoGP om Honda en Yamaha. Het verschil was zelfs zo groot dat andere merken hulp kregen met voordelen op gebied technische doorontwikkeling en testmogelijkheden. In 2024 herhaalt de geschiedenis zich, maar dan net even anders. Nu zijn het Yamaha en Honda die de voordelen van het nieuwe MotoGP-concessiesysteem maar al te goed kunnen gebruiken.
Met het voormalige MotoGP-concessiesysteem – dat in 2016 werd ingevoerd – hadden nieuwe of herintredende fabrikanten voordelen op gebied van motorontwikkeling en testenmogelijkheden met als doel de achterstand naar dominante merken van dat moment – Honda en Yamaha – te dichten. Het systeem heeft in ieder geval gewerkt, want in 2024 start er een nieuw concessiesysteem, wat op dit moment voornamelijk bedoeld is om de achterstand van Honda en Yamaha naar de Europese merken te verkleinen. Maar daarover later meer.
Haalt Marc Márquez op Ducati in 2024 titel #9?
Voor 2016 waren er binnen de MotoGP ook al concessies (voordelen) voor fabrikanten en teams die meededen aan de ‘Open Klasse’. Zelfs Ducati had deze voordelen van de Open Klasse nodig om weer aansluiting te vinden bij Honda en Yamaha. Vanaf 2016 hebben Suzuki, Aprilia en KTM gebruikgemaakt van de concessievoordelen. En met succes. De genoemde fabrikanten wisten allen meerdere MotoGP-races te winnen en Suzuki pakte met Joan Mir in 2020 de MotoGP-wereldtitel. De voordelen van Suzuki, KTM en Aprilia verdwenen nadat ze zes concessiepunten hadden behaald. Eén punt werd gescoord met een podiumplaats en drie punten met een overwinning. Aprilia verloor in 2022 – door de successen van Aleix Espargaró – als laatste fabrikant hun voordelen op gebied van motorontwikkeling en extra testmogelijkheden. Het voormalige concessiesysteem was daarmee eigenlijk vervallen. Door de huidige dominantie van Ducati en de tegenvallende resultaten van Honda en Yamaha was het volgens de Grand Prix-commissie – bestaande uit afgevaardigden van Dorna, IRTA, FIM en MSMA – tijd voor een nieuw concessiesysteem.
Nieuw systeem; hoe werkt het?
Het concessiesysteem dat ooit bedoeld was om Honda en Yamaha meer concurrentie te geven, werkt in de nieuwe vorm exact andersom. De twee Japanse fabrikanten zijn flink op achterstand geraakt. Honda wist in 2023 met Alex Rins nog wel één race te winnen, maar Yamaha won met hun rijders Fabio Quartararo en Franco Morbidelli geen enkele keer. Het huidige Grand Prix-tijdschema – met onder andere Sprint en minder trainingstijd – geeft fabrikanten ook weinig mogelijkheden om een achterstand te verkleinen. Met het terugtrekken van Suzuki eind 2022 nog vers in het geheugen en de angst voor herhaling in combinatie met de huidige dominantie van de acht Ducati-motoren op de grid werd er een nieuw concessiesysteem bedacht om de spanning te vergroten.
Het nieuwe systeem – dat na de laatste Grand Prix van 2023 gepresenteerd werd en is ingegaan – is goedgekeurd door alle fabrikanten waaronder Ducati. Want zonder concurrentie is er geen competitie. In het nieuwe concessiesysteem worden de fabrikanten ingedeeld in vier groepen. De indeling wordt gemaakt op basis van het maximaal aantal constructeurspunten dat een fabrikant in een bepaalde periode heeft behaald. Dit gaat om constructeurspunten in zowel de hoofd- als sprintrace. In Groep A komen de fabrikant(en) met de hoogste percentages en krijgen zij de minste voordelen. In Groep D zitten de slechts presenteerde merken en zij krijgen de meeste voordelen. Het concessiesysteem bevat diverse categorieën: aantal testbanden, privétests, testmogelijkheden op Grand Prix-circuits, wildcards, motorblokken per seizoen, ontwikkeling motorspecificatie en aerodynamica updates.
Startpositie fabrikanten in 2024
De groepsindeling voor het seizoen 2024 is opgemaakt op basis van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023. Ducati scoorde maar liefst 96% van het maximaal aantal te behalen constructeurspunten in 2023 en wordt daarmee ingedeeld in Groep A. KTM en Aprilia scoorden respectievelijk 51% en 45% van het maximale aantal constructeurspunten en beginnen in Groep C. Het is gezien de resultaten van afgelopen jaar niet verwonderlijk dat Honda en Yamaha starten in Groep D. In de praktijk houdt dit in dat alleen Honda en Yamaha in 2024 mogen doorontwikkelingen aan technische motorupdates. Van de overige merken zijn de technische motorupdates bevroren. Daarnaast mogen niet alleen de testrijders, maar ook de vaste MotoGP-rijders van Honda en Yamaha privétests uitvoeren. En er mag door de Japanse fabrikanten ook onbeperkt getest worden op circuits waar een Grand Prix wordt verreden en mogen zij meer testbanden gebruiken. Ook mogen de fabrikanten in Groep D meer motorblokken tijdens de Grand Prix-weekenden inzetten. Honda en Yamaha mogen in 2024 twee keer een aerodynamica-update doorvoeren terwijl de overige merken dat maar één keer mogen doen. Ducati is de enige fabrikant die geen wildcards mag inzetten. KTM en Aprilia hebben evenveel wildcards als Honda en Yamaha. Deze voordelen op gebied van ontwikkeling en testen moeten ervoor zorgen dat minder presenterende fabrikanten – zoals nu Honda en Yamaha – sneller de achterstand naar de beter presenterende merken kunnen dichten. Dit alles met natuurlijk als grote doel om de races in toch al spannende MotoGP nog aantrekkelijker te maken.
Vier conclusies: heeft de MotoGP Sprint het kampioenschap op z’n kop gezet?
Twee meetmomenten
De indeling van de fabrikanten in de diverse concessiegroepen blijft niet altijd hetzelfde. Er zijn twee momenten per jaar waarop de prestaties van iedere fabrikant opnieuw worden beoordeeld. Het eerste moment is van de eerste tot de laatste race van het seizoen. Het andere moment is het eerste evenement na het zomertestverbod tot de laatste Grand Prix voor het zomertestverbod. Zo is er ongeveer ieder half jaar een meetmoment om de fabrikanten – op basis van het percentage van het maximaal aantal constructeurspunten – te beoordelen en te veranderen van groep. Wanneer een fabrikant – tijdens of na een seizoen – wisselt van groep, veranderen er per direct ook de concessieregels voor het desbetreffende merk. Dit kan twee kanten op werken. Fabrikanten kunnen stijgen of dalen qua groep, waardoor ze meer of minder voordelen krijgen. De kans is zeer aannemelijk dat Ducati voorlopig in Groep A en zeker in Groep B zal blijven. De fabrikant uit Bologna heeft namelijk acht motoren op de grid, waarmee ze ook iedere race acht kansen hebben om het maximaal aantal constructeurspunten te scoren. Yamaha heeft minder kansen om snel te kunnen klimmen, aangezien zij maar twee vaste rijders – Quartararo en Alex Rins – aan de start brengen en daardoor de concessievoordelen zeer goed kunnen gebruiken. KTM, Aprilia en Honda hebben ieder vier rijders. Of Yamaha en Honda komend seizoen weer kunnen aanhaken bij de Europese MotoGP-merken is nog maar de vraag. Maar de Japanse merken hebben in ieder geval wel meer mogelijkheden gekregen om dit sneller te bewerkstelligen.
Foto’s: Getty Images
