Het is pas dom, als je niets vraagt’. Nou, dat heeft Henk Keulemans geweten, toen onze sportredacteur Marien Cahuzak deze uitspraak ontdekte. Het ene antwoord was nog niet gegeven of de volgende vraag werd afgevuurd. Gelukkig krijg je Henk Keulemans nooit gek en weet hij verschrikkelijk veel van de MotoGP. Kortom: met zijn antwoorden ben jij helemaal klaar voor het nieuwe seizoen!
Fotografie: 2Snap, ANP, Keulemans
MotoGP-test Sepang, Maleisië: uniek kijkje achter de schermen
De wintertesten van 2023 draaien maar om één ding: het ground-effect. Dit is toch de nieuwe, kosten verslindende wapenwedloop in de MotoGP? Net zoals het vroeger ging met de motorblokken?
‘De MotoGP is de koningsklasse van de motorwegracerij. Hier nemen ’s werelds beste coureurs aan deel en de motoren gaan door het leven als “prototypes”. De technische ontwikkeling ervan maakt een groot deel uit van “het spel”. Of die nu wel of niet nuttig is, doet er niet toe. Het doel van alle deelnemende fabrikanten is namelijk winnen! Ten koste van alles. En racen kost nu eenmaal geld. Met prototypes zelfs heel veel geld. Er is altijd de strijd tussen de technische ontwikkeling en “de show”. Om dat laatste te bereiken zijn er al zoveel regels (bijvoorbeeld maximaal 1000 cc cilinderinhoud, maximaal vier cilinders met een maximale boring van 81 mm, ten hoogste zes versnellingen, een eenheids-ECU en één bandenmerk) ingevoerd om tot een kostenbeperking en zo een evenwichtiger startveld te komen. Voor mij zou er veel meer technische vrijheid en zo diversiteit mogen zijn. Zoals de MotoGP begon. Met onder andere drie-, vier- en vijfcilinders en diverse bandenfabrikanten. Ik vind het juist prachtig als een constructeur met een revolutionair idee komt. Zoals in 2002 de Honda RC211V-vijfcilinder en datgene wat Gigi Dall’Igna de laatste jaren met Ducati doet.’
Hoewel bijna niemand uit het MotoGP-paddock gelukkig lijkt met de nieuwe sprints, is het een gouden zet van organisator Dorna, omdat een MotoGP-weekeinde uiteindelijk draait om de races en daar kun je er toch nooit genoeg van hebben?
‘Het moet nog gaan blijken of het invoeren van de sprints een gouden zet is. Misschien voor de toeschouwers die live bij een GP aanwezig zijn. Maar voor de mensen thuis? Je kunt de mens, in dit geval de MotoGP-fan, ook gaan overvoeren. In totaal 42 races… dat zijn er veel! Ik moet nog zien hoeveel mensen er 21 weekenden alles live via een beeldscherm gaan volgen. Wat heeft dat voor invloed op bijvoorbeeld het gezinsleven? Ik denk, dat het nog wel eens ten koste zou kunnen gaan van de belangstelling voor de Moto2, Moto3 en de zo gepromote MotoE-klasse. Dat kan ook wel eens de bedoeling zijn. Om te kunnen blijven concurreren met andere wereldsporten (en dan vooral op een beeldscherm) moet de MotoGP nog belangrijker worden dan die in onze sport al is. Mogelijk gaan de mensen wel meer naar samenvattingen op YouTube kijken. Dat doe ik zelf bijvoorbeeld al bij de Formule 1 en het darten. Je kunt dan de hoogtepunten eruit pikken en het is ook nog eens gratis.’
Ook met voormalig technisch manager van Suzuki, Ken Kawauchi, erbij, gaat Honda de achterstand niet meer inhalen, waardoor 2023 het laatste jaar van Marc Márquez binnen HRC wordt.
‘Dat laatste zou in principe niet moeten gebeuren, want Marc Márquez heeft nog een contract met Honda tot en met 2024. Als werkgever heeft Márquez Honda hoog zitten. Niet alleen omdat ze samen in zeven jaar, van 2013 tot en met 2019, zes keer MotoGP-wereldkampioen zijn geworden. Maar ook omdat de Japanse firma hem tijdens de lange periode dat hij geblesseerd was, is blijven steunen. Ook wat betreft zijn salaris. Maar hoe lang blijft de coureur nog loyaal? Kawauchi heeft zijn kunnen bij Suzuki bewezen, maar zal ook tijd nodig hebben om dingen bij Honda te veranderen. Mocht de RC213V dit seizoen opnieuw geen winnende machine worden, dan zou Marc Márquez (die onlangs de dertig is gepasseerd) inderdaad wel eens van zijn contract willen afkomen. Pikant detail is natuurlijk dat Alex Márquez vanaf nu niet meer op een Honda, maar op een Ducati zit en ongetwijfeld zijn bevindingen met zijn oudere broer zal delen. Voor Marc Márquez is winnen belangrijker dan geld. Het laat zich raden met welk merk hij daar de meeste kans op heeft. Maar… heeft Ducati Marc nodig? Misschien als hij voor “niets” wil rijden. Hoogstens op basis van prestatiepremies. Zoals Ayrton Senna in de Formule 1 in 1994 voor Williams deed.
Sprintraces maakt MotoGP dit seizoen nog spannender
Zolang Yamaha niet overstapt naar een V4 worden ze nooit meer succesvol in de MotoGP.
‘Dat is moeilijk te zeggen. Feit is wel dat in 2022 van de twintig GP’s er nog maar vijf door een viercilinder-in-lijnmotor werden gewonnen. Dat gebeurde drie keer door Fabio Quartararo met een Yamaha en tweemaal door Alex Rins op een Suzuki. Verder werd Quartararo met een viercilinder-in-lijn achter Pecco Bagnaia (Ducati) wel tweede in de wereldtitelstrijd en won Rins er twee van de laatste drie races van het seizoen mee. Des te jammer is het dat Suzuki juist nu is gestopt, want ik had graag gezien waartoe ze dit jaar in staat zouden zijn geweest. Na de eerste test in 2023 lijkt het erop, dat Yamaha wat de topsnelheid betreft, de gewenste stappen heeft gemaakt. Of het merk met nu nog slechts twee coureurs, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli, een kans maakt tegen twintig V4-rijders moet worden afgewacht. En misschien moeten Honda, KTM en Aprilia hun V4-krachtbronnen in de nabije toekomst in plaats van met pneumatische klepbediening wel gaan uitrusten met desmodromische klepbediening. Want uiteindelijk heeft Ducati, mede door dit systeem, nog altijd de krachtigste en zo de snelste motor.’
Ook dit jaar wordt de Dutch TT het kantelmoment in de titelstrijd.
‘Dat is niet te voorspellen. Natuurlijk, afgelopen jaar pakte Pecco Bagnaia Ducati) in Assen niet alleen de overwinning, zijn grootste concurrent in de titelstrijd, Fabio Quartararo (Yamaha), kwam er niet alleen ten val, de Fransman liep er ook een straf op. Mede hierdoor leverde hij bij de volgende race, de GP van Groot-Brittannië, opnieuw een lading punten ten opzichte van de Italiaan in. Uiteindelijk streden genoemde twee coureurs plus Aleix Espargaró (Aprilia) lange tijd om de titel. Gezien de sterkte van het huidige veld, coureurs en materiaal, denk ik dat er dit seizoen veel meer titelkandidaten zijn. Bovendien zijn er met 21 sprints en 21 GP’s veel meer punten te verdienen dan voorheen. De strijd gaat dan ook intensiever worden en langer dan ooit duren. De TT blijft ook dit jaar een speciale grand prix, maar zal denk ik geen kantelpunt teweeg brengen.’
Dat niemand het meer heeft over het verkeersincident van Pecco Bagnaia na de Dutch TT van 2022, waarbij hij onder invloed van alcohol van de weg raakte, laat zien dat de kunst van vergeten regeert in de MotoGP. Over wel of niet #1 raakte iedereen daarentegen niet uitgepraat…
‘Ik denk niet dat je kunt stellen dat de kunst van het vergeten alleen maar in de MotoGP zou regeren. Dat geldt voor heel veel zaken. Als je alleen naar de sport wilt kijken, dan is het recent plaatsgevonden WK-voetbal een nog veel groter en kwalijker voorbeeld. Het van tevoren al zo bekritiseerde toernooi in Qatar was nog niet afgelopen of je hoorde niemand meer over de protestarmbanden en speldjes die de problemen met de mensenrechten in het organiserende land onder aandacht moesten brengen. En dan hebben we het ook niet over de immense kapitaalvernietiging, die direct na afloop van het toernooi begon omdat een deel van de stadions werd afgebroken. Door alle communicatiemiddelen van tegenwoordig wordt de mens overspoeld met nieuws. Het lijkt erop, dat alles snel vergeten wordt/moet worden om plaats te maken voor het volgende nieuws. Alles wordt veel vluchtiger. Wat stelt de fout die Bagnaia maakte dan uiteindelijk voor? Dat was anders geweest als hij iemand had dood gereden.’
Doordat MotoGP-teams door de komst van de sprint tijdens testen nog maar 200 in plaats van 250 slicks mogen gebruiken en door het zeer beperkte aantal testdagen heeft Ducati een zo mogelijk nog grotere voorsprong. Schiet Dorna daar zichzelf niet enorm mee in de voet? Nog maar twee jaar geleden kon iedereen winnen in de MotoGP…
‘Door de instelling van het MotoGP-concessiessysteem in 2016 zijn er al meer testmogelijkheden voor nieuwe en/of minder succesvolle fabrikanten gecreëerd. Mede door dit systeem, hebben Suzuki, KTM en Aprilia aansluiting bij de wereldtop weten te vinden. Dat Ducati nu acht van de 22 startplaatsen inneemt, kun je het merk niet kwalijk nemen. Je moet er zelfs gelukkig om zijn, anders hadden we wel een mager startveld. Zeker na het terugtrekken van Suzuki. En Yamaha heeft er zelf voor gezorgd, dat het geen satellietteam meer heeft. Al met al is het door Dorna gewenste plaatje van zes merken met ieder vier rijders nog steeds niet gerealiseerd en lijkt het door het stoppen van Suzuki verder weg dan ooit. Dat er minder banden gebruikt mogen worden, heeft te maken met de kosten. Mocht de wijziging sportief gezien niet het gewenste resultaat opleveren, dan kan het reglement altijd worden gewijzigd. En ik ben ervan overtuigd, dat Dorna dit zal doen.’
Door de introductie van de sprints moeten fabrikanten ineens weer kijken naar de podium- en zegebonussen. Maar hoe werken die bonussen eigenlijk in de MotoGP? En is dat echt zo’n groot probleem nu of speelt er heel iets anders rondom die sprints?
‘Op de zaterdag van een GP-weekend een vrije training van dertig minuten rijden of een race van ruim twintig minuten. Je zou zeggen, er is geen verschil. Toch is dat er wel, want met ingang van dit seizoen zijn er op zaterdag 49 extra WK-punten te verdelen. Daar moet voor worden gewerkt en dus risico’s worden genomen. Dus vindt in de eerste plaats MotoGP-rot Carlo Pernat, als manager van onder andere Ducati-ster Enea Bastianini, dat er voor de coureurs ook een financiële vergoeding tegenover moet staan. Dorna houdt zich buiten deze discussie. Want die vindt dat een zaak tussen de fabrikanten/teams en de rijders. Met daartussenin de managers. Die zijn waarschijnlijk echter niet op één lijn te krijgen. Ook al omdat de contracten van de rijders met hun werkgevers heel verschillend kunnen zijn. Hoe ze er uitzien is en blijft gissen. Ook al omdat de meeste MotoGP-coureurs goed tot heel goed verdienen en ze graag racen, denk ik dat alles met een sisser zal aflopen.’
Is Aprilia het grootste slachtoffer van de dominantie van Ducati? Want door dat overwicht uit Bologna hebben we helemaal niet door dat er 150 kilometer noordelijker in Noale iets misschien nog wel veel knappers gedaan wordt door het veel kleinere Aprilia.
‘Nee. Aprilia produceert dan wel minder motorfietsen dan Ducati, maar omdat Aprilia tot de Piaggio Group behoort, is het niet kleiner dan Ducati maar juist groter. Hoe groot het racebudget van beide Italiaanse merken is, weet ik niet. Wel weet ik, dat sinds het budget van Aprilia aanzienlijk is opgeschroefd er veel meer mogelijk is. Onder andere door het aantrekken van meer personeel. Beter gezegd: experts. Kijk alleen maar naar de ontwikkeling van de aerodynamica. Voldoende budget is nou eenmaal noodzakelijk om vooruitgang te boeken. Dat is op dit moment het geval met Aprilia, dat zich nu ook een satellietteam kan permitteren.’
WorldSBK: vindt Michael van der Mark in 2023 de weg omhoog?
KTM was heel dicht bij de top, maar zit nu in dezelfde soort problemen als Honda. Laat dit perfect zien hoe moeilijk de MotoGP is? Gisteren was je er, vandaag is het verder weg dan ooit.
‘Dat geldt voor iedere mondiale sport. De laatste seconden/centimeters of honderdsten ervan zijn het moeilijkst. In de MotoGP is Suzuki erin geslaagd om na de comeback binnen zes jaar als wereldkampioen weer de absolute top te bereiken. Daarentegen is het lange tijd almachtige Honda in een periode van slechts drie jaar van de eerste naar de laatste plaats teruggevallen. Wie had ooit gedacht, dat dit kon gebeuren? En wat te denken van de stap die Aprilia afgelopen jaar heeft gemaakt? En als je de top hebt bereikt, dan is het vaak heel moeilijk om daar te blijven. Dit maakt het juist allemaal zo interessant.’
Wie wordt de verrassing van 2023?
‘Maverick Viñales (Aprilia). En ook Luca Marini (Ducati GP22).’
Wie de teleurstelling?
‘Joan Mir op een Honda.’
En wie de wereldkampioen?
‘Een Ducati-coureur. Ik dicht Pecco Bagnaia en Enea Bastianini de grootste kansen toe. Als journalist behoor ik onpartijdig te zijn. Maar ik hoop dat Marc Márquez zijn negende wereldtitel pakt. Want als je na drie seizoenen van ellende en nog eens ellende je toch weer zo weet te motiveren en terug te knokken, dan heb ik daar heel veel respect voor. Ook al omdat hij met zoveel miljoenen op zijn bankrekening heel gemakkelijk had kunnen zeggen: “Basta, ik stop er mee!”’
De rijders in 2023
Wat kunnen/mogen we verwachten van de Nederlandse ‘kleinere drie’?
Wat kunnen/mogen we verwachten van de Nederlandse ‘Kleinere Drie’? Een ‘Grote Drie’, zoals Wil Hartog, Jack Middelburg en Boet van Dulmen die ruim veertig jaar geleden vormden, zal voor Nederland wel niet zo snel in de koningsklasse terugkeren. Maar zeg nooit nooit! Want wie had ooit gedacht dat er dit jaar met Max Verstappen en Nyck de Vries twee Nederlanders in de Formule 1 van start zouden gaan? Niemand toch?
Van de ‘Kleinere Drie’ begint Bo Bendsneyder al weer aan zijn achtste GP-seizoen. Na twee seizoenen in de Moto3 gebeurt dat dit jaar voor de zesde achtereenvolgende keer in de Moto2. De 24-jarige Rotterdammer komt andermaal voor het Spaanse Pertamina Mandalika SAG Team uit. Afgelopen jaar scoorde Bendsneyder in zeventien van de twintig GP’s punten. Deze regelmaat leverde hem uiteindelijk de dertiende plaats in Moto2-wereldtitelstrijd op. Zijn beste klassering was een knappe vijfde plaats tijdens de TT Assen. Het is te hopen, dat de Nederlander dit jaar als nu één van de meest ervaren coureurs in deze klasse, nog een stap maakt en niet alleen geregeld top-10-klasseringen gaat scoren, maar ook podiumplaatsen.
Als broekie van zestien werd Zonta van den Goorbergh (geboren op 1 december 2005) verleden jaar in het diepe, dat Moto2-wereldkampioenschap heet, gegooid. Dat gebeurde wel op gecontroleerde wijze met vader Jurgen en teammanager Jarno Janssen (beiden ervaren GP-coureurs) als begeleiders. Zoals verwacht werd het geen gemakkelijk debuutjaar voor de jongeling uit Breda. Maar hij sloeg zich er knap doorheen. Met alle opgedane ervaringen, het feit dat hij ook fysiek een stuk sterker is geworden en op het nieuwste materiaal van Kalex rijdt, is er de hoop (en verwachting) dat de tweede Nederlandse coureur in deze klasse dit seizoen in zijn nog zo korte GP-carrière in de puntenrangen gaat eindigen. Mocht dat lukken, dan zou dat heel mooi en vooral knap zijn.
In tegenstelling tot Zonta van den Goorbergh, begint Collin Veijer (die op 19 februari 2005 het levenslicht zag) wel op ‘normale’ wijze aan zijn GP-carrière. Dat betekent niet in de Moto2, maar in de Moto3-klasse. Dat gebeurt, nadat de jonge coureur uit Staphorst eerder al, niet alleen in allerlei raceklassen in Nederland maar ook in Spanje en Italië heeft gereden. En niet te vergeten zijn deelname aan de Red Bull Rookies Cup. In alle klassen boekte Veijer successen. Zijn overstap naar de GP’s is dan ook logisch te noemen. Bovendien gebeurt dat ook nog eens op een degelijke manier. Want de derde Nederlandse GP-coureur komt op een fabrieks-Husqvarna uit voor het team van de ervaren Duitse teammanager Peter Öttl, tevens een voormalig GP-coureur en winnaar. Gezien datgene wat Collin Veijer tot nu allemaal heeft gepresteerd, kan worden verwacht dat hij ook op het hoogste niveau successen gaat boeken. We zouden er niet van staan te kijken, als dit al in zijn debuutjaar gaat gebeuren.
