Het is amper te geloven als je door Afferden rijdt. Een lief dorpje in het beroemde Land van Maas en Waal met waarschijnlijk meer paarden, schapen en koeien dan de krappe opgegeven 1.700 inwoners. Het is dan ook zonder enige twijfel een van de laatste plaatsen waar je gaat zoeken naar fantastische Grand Prix-historie. Toch ga je die daar vinden in de vorm van de ex-Kenny Roberts Suzuki RGV500 XR89 uit 1999! Dankzij natuurlijk Suzuki-goeroe Marc Hoegee, die in juli 2016 Suzuki-dealer Jan van Sommeren overnam en zo Giessen verruilde voor Afferden.
Fotografie: Jarno van Osch
Marc, we zijn hier voor iets heel anders, maar we moeten dit gewoon als eerste aan je vragen, pijnlijk als het misschien wel is. Hoe heb je als echte Suzuki-man gekeken naar de laatste GP’s van 2022 en dan vooral de zeges van Alex Rins op Phillip Island en Valencia?
‘Die twee zeges zijn natuurlijk fantastisch. Ja, daar geniet ik zo enorm van. Het feit dat zoveel potentie en ontwikkeling stopt, is meer dan jammer.’
Kervin Bos: het verhaal van 17 zeges en 1 wereldtitel
Het klinkt alsof het net zo voelt als vroeger bij je eigen Suzuki-succes?
‘Ja, daar zit weinig verschil tussen. Wanneer Suzuki niet wint, kan het zeker een mooie race zijn geweest, maar niet meer dan dat. Als Suzuki wel wint, dan voelt dat heel veel beter. Nog altijd. Voor het merk, maar in dit geval vooral voor de kartrekkers binnen het helaas gestopte MotoGP-team van Suzuki.’
Kende je nog mensen die daar werkten?
‘Zeker weten. Met projectmanager Shinichi Sahara en Ken heb ik altijd samengewerkt. Zij waren er al bij toen ik nog in de GP’s werkte en dat is inmiddels heel veel jaar geleden. We hebben nog altijd goed contact.’
Dan moet het pijn doen dat Valencia de laatste MotoGP-race was waar Suzuki aan de start stond.
‘Er is meer in het leven dan racen weet ik inmiddels, maar het is natuurlijk enorm jammer dat ze volgend jaar niet meer meedoen. En enorm zonde.’
Wat bedoel je daarmee?
‘Ik vind het een weggegooide kans en een beslissing die in mijn optiek heel anders benaderd had moeten worden. Er staan teams in de rij die met Suzuki willen racen en die vaak ook nog eens bakken met geld hebben. Als dit Suzuki-team was overgenomen en voortgezet door een ander team met een goede hoofdsponsor – en die zijn er – was het een heel ander verhaal geworden. Dan had je nog steeds geracet als Suzuki zijnde, terwijl de kosten misschien nog maar een derde of zelfs minder waren geweest.’
Als iemand in Nederland helder kan uitleggen waarom Suzuki hiervoor niet gekozen heeft, ben jij het.
‘Degene die de beslissing genomen heeft bij Suzuki zit er zonder emotie in en van oudsher is het binnen de Japanse traditie zeer ongebruikelijk om je meerdere tegen te spreken. Als iemand dus een beslissing neemt, accepteer je die. Zelfs al zou je een beter plan hebben.’
Hiermee zeg je dus eigenlijk dat bij bijvoorbeeld Ducati of KTM het heel anders had gegaan als ze in dezelfde situatie als Suzuki zouden komen.
‘Ja, dat denk ik wel, er was heel anders naar gekeken als Suzuki uit Europa had gekomen.’
Profiteer jij met je motorzaak er nog steeds van dat je in het verleden gewerkt hebt op wereldniveau?
‘Ik profiteer daar nog dagelijks van. Los van het feit dat je natuurlijk goed werk moet leveren en goede deals moet maken met je klanten. Het is een gegeven dat als Suzuki het goed doet in de MotoGP, iedereen positief praat over Suzuki. Dat merk je echt, ook bij ons.’
Dan gaat die keuze om te stoppen veel verder dan enkel de racerij.
‘Nou en of! Er zijn natuurlijk merken genoeg die geen MotoGP-team hebben en die zijn markleider in Nederland en Europa, maar die hebben wel een raceteam in bijvoorbeeld het WorldSBK. Het sportmerkimago gaat door deze keuze ineens als een nachtkaars uit. Gelukkig gaat Yoshimura, dat al veel deed in het WK Endurance, dat project wel voortzetten, maar zonder directe steun van Suzuki. Eerder stopte ook al het crossgedeelte, waarvoor wij in het verleden ook veel deden voor onder anderen Kevin Strijbos en Marc de Reuver.’
Snap je wel de keuze van Suzuki om zich op de toekomst te richten?
‘Jawel, maar het had beide gekund, niemand weet precies hoe de toekomst er uit gaat zien. Iedereen vindt dat je moet meegaan, maar als je het iedereen op de man af vraagt, heeft iedereen een andere visie over die toekomst.’
Heeft Eric Louwman al een 2022-GSX-RR gekocht?
‘Niet dat ik weet, haha’.
Oké, dan gaan we ons concentreren op die van 1999 en dat is bepaald geen straf. Hoe heeft deze de shredder overleefd?
‘Het is niet zo dat ik ’m achterover heb gedrukt. Toen ik nog in de GP’s werkte, hebben we een aantal showmotoren gebouwd en dit is er eentje van. Meneer Louwman, onder andere eigenaar van Suzuki-importeur Nimag, heeft deze motor gekregen of gekocht, dat verhaal is niet bekend. De motor is helemaal compleet, op een paar kleine dingen na, waardoor-ie niet loopt.’
Wat mist er?
‘Een paar dingen in de elektronica, maar het heeft er alle schijn van dat ik die ga krijgen. De toezeggingen zijn er.’
Wat is het verhaal van deze motor?
‘Hij heeft eerst in het Louwman-museum gestaan, maar daar was geen plek meer waardoor-ie via een aantal opslagplaatsen bij de Nimag kwam. Uiteindelijk is-ie nu bij mij beland, omdat ik vanwege mijn GP-historie de enige ben die ’m van meneer Louwman mag aanraken en onderhoud serieus nodig was.’
Een motor die zo lang niet onderhouden is, daar heb je wel wat werk aan.
‘Het blok is niet open geweest, maar aan de rest zat best wat werk. De RGV500 wilde bijvoorbeeld niet schakelen en ik dacht dat het kwam omdat er onderdelen misten, maar het bleek gewoon dat de olie in de bak was vastgekoekt. Na een flinke schoonmaakbeurt schakelt-ie weer als vroeger! De volgende stap is de cilinderkop eraf en de carburateurs schoonmaken, en natuurlijk de elektronica op punt zetten. Dan moet-ie wel weer lopen. Theoretisch gezien…’
Hoeveel elektronica zit er eigenlijk op deze motor, want tegenwoordig horen we niet anders dan dat elektronica alles regelt voor een coureur. Deze Suzuki is volgens de overlevering een motor waar je nog echt gas mee moet geven.
‘Er zit inderdaad geen traction control op, bijvoorbeeld. Maar ook toen konden we de Eprom – nu de ecu – al programmeren en kon je alles zien. Wielsnelheid werd al wel gemeten, waardoor al heel specifiek meer of minder vermogen gegeven kon worden op plekken op het circuit waar dat nodig was. Niet automatisch, maar op basis van data kon al heel veel. De vertaalslag tussen rijder en dataman was dus wel heel belangrijk.’
De vijf belangrijkste lessen uit het eerste Grand Prix-seizoen van Zonta van den Goorbergh
Wat doet het met jou nu we hier over praten?
‘Het is een fantastische periode geweest in mijn leven en dat pakken ze nooit meer af. En als de motor straks loopt, heb ik zeker weten kippenvel. Maar het is 22 jaar geleden en het leven gaat verder. Zo kijk ik naar alles, al weet ik dat ik het enorm getroffen heb ik mijn leven, al heb ik het natuurlijk ook waargemaakt.’
Heeft de GP-fiets die hier staat wedstrijden gewonnen?
‘Dat is heel moeilijk te zeggen. We hadden zes motoren in die tijd en met allemaal is gereden en er zijn van reserveonderdelen weer nieuwe modellen opgebouwd en daar is niet alles van bijgehouden. Wat ik wel zeker weet, is dat de Telefonica Suzuki waarmee Kenny Roberts kampioen werd in 2000 bij hem in de vitrinekast staat. Verder durf ik geen zekerheid te geven.’
Je kunt dus ook niet zeggen of lezers van ons deze motor op Assen hebben zien rijden?
‘Nee, klopt, maar bepaalde onderdelen waarschijnlijk wel… Of je er ooit uit kunt komen, ik twijfel eraan.’
Het vermogen en gewicht weet je ongetwijfeld nog wel.
‘180 pk en 145 kilo, met benzine.’
Zo, daar hoefde je niet over na te denken!
‘Klopt, en dat geldt soms ook voor andere zaken, zoals rondetijden. Het ronderecord op Phillip Island is 1.27,8 zag ik tijdens de GP dit jaar. Uit mijn hoofd wist ik zo dat wij er zo’n twintig jaar geleden 1.30,8 reden. Sommige dingen onthoud je gewoon en ik weet niet waarom.’
Dat is maar drie seconden langzamer, net zo indrukwekkend als jouw kennis over de rondetijden uit die tijd.
‘Dat klopt, er zit miljoenen aan ontwikkeling in en dan maar drie seconden verschil. Wat is nou drie seconden? De grootste winst zit vooral in de topsnelheid, want veel harder de hoek om kunnen ze niet.’
Wat kostte deze motor?
‘Een miljoen altijd, maar een kostenplaatje is haast niet te maken omdat er zoveel ontwikkeling in zit. Welke ontwikkeling tel je wel mee en welke niet. Eigenlijk moet je alles meetellen, alleen niemand weet precies wat dat kostte. Ik denk dat je al snel op anderhalf tot twee miljoen zit als je alles erbij telt.’
Natuurlijk wordt het steeds lastiger om snel te gaan, maar ergens is het wel heel confronterend voor de huidige MotoGP-fabrikanten dat ze niet sneller kunnen…
‘Ik weet niet of het op alle circuits is. Op Sepang kan het verschil groter zijn vanwege de lange rechte stukken. Bij stuurcircuits zal het verschil kleiner zijn. Maar zelfs als het vijf seconden is, is het verschil nog heel relatief.’
Hoeveel dagen was je in je GP-tijd weg per jaar?
‘Zo’n 200 dagen.’
De reden dat ik het vraag is omdat komend jaar er 21 GP’s gepland staan. Daar is veel over te doen, vooral van mensen die in de GP’s werken en een gezin hebben. Zou je nog in de MotoGP willen werken?
‘Nee, want dan ben je nog meer dagen weg en dat wil ik niet. Ik heb dochters die sporten en daar wil je bij zijn. Met een leven in de MotoGP zie je veel van de wereld, maar mis je ook veel belangrijke momenten. Ik kom nog wel eens op Assen, maar dat zijn uitzonderingen. Ook omdat er vaak op zaterdag geracet wordt en dan ben ik in de zaak.’
Mis je het?
‘Ik vind het helpen van mensen heel mooi, maar dat kan zowel op het circuit als in de zaak. Het niveau is anders, maar het effect is hetzelfde en daar haal ik voldoening uit!’
Het verhaal van Marc Hoegee
Na een aantal inwerkjaren begint de racecarrière van Marc Hoegee op 21-jarige leeftijd echt in de Grand Prix als monteur bij Wilco Zeelenberg. Na een periode met volop successen, stapt Marc in 1994 over naar het 500cc-Grand Prix-team van Kenny Roberts sr. In 1999 wordt hij gevraagd voor het Suzuki GP-team met als coureur Kenny Roberts Jr.. In 2000 behaald Junior het wereldkampioenschap in de 500cc. Het is ook in deze periode dat Hoegee een zeer goede relatie opbouwt met Suzuki en met de leverancier van Suzuki-tuningsproducten Yoshimura. Tot aan de dag van vandaag werkt Hoegee nauw samen met de Japanse engineers van zowel Suzuki als Yoshimura. In 2004 start Marc zijn eigen raceteam en eindigt daarmee in het WK Supersport, samen met Barry Veneman. In 2008 scoort Veneman op Magny-Cours een podiumplek in het WK door tweede te worden. De inzet van Hoegee Suzuki Tuning blijft niet onopgemerkt, want hij ontvangt in 2007 de Gouden Motorster voor zijn verdiensten voor de Nederlandse motorsport.
Het verhaal van 1999
Hoewel 2000 natuurlijk het echte succesjaar was van Marc Hoegee, Kenny Roberts Jr. en Suzuki, begon de samenwerking in 1999 al direct zeer succesvol met een verrassende zege tijdens de openingsrace van dat jaar op Sepang, waarbij Hoegee, Roberts en Suzuki het ‘onverslaanbare’ duo Mick Doohan/Honda dus wel wisten te verslaan. En op Motegi, de tweede race van ’99, flikten ze dat opnieuw! Nadat Doohan tijdens de derde race op Jerez zwaar geblesseerd raakte, kregen ze echter te maken met een andere Repsol Honda-coureur, luisterend naar de naam Àlex Crivillé. Hoewel Roberts in dat jaar ook nog won op de Sachsenring en Buenos Aires, bleek Crivillé uiteindelijk te goed. Wat niemand toen nog wist, was dat het een jaar later wel raak zou zijn. En hoe!
