Nadat het op Misano onverwachts voor geen meter liep bij het BMW Motorrad WorldSBK Team, ging het op Donington Park haast onverwachts goed met het eerste BMW-podium voor Michael van der Mark en ook de eerste podiums voor de BMW M1000RR. Opvallend? Niet als je luistert naar het verhaal van de 50-jarige Marc Bongers en hij kan het weten als BMW Motorrad Motorsport Director.
Meteen maar drie podiums voor de BMW M1000RR op Donington Park. Wat hebben jullie allemaal gedaan tijdens de test voorafgaand op Navarra?
Marc Bongers: ‘Heel hard gewerkt, maar ja, dat geldt waarschijnlijk voor iedereen… We hebben in Spanje een aangepast chassis getest en dat hebben we ook gebruikt op Donington Park. Maar ik wil daarbij direct zeggen dat dit niet zo baanbrekend was dat het de reden achter het succes van Donington is.’
Wat dan wel?
‘De races op Aragón en Estoril waren natuurlijk al een grote stap voorwaarts vergeleken met vorig seizoen, maar in Misano hadden we grote problemen met het hoge gripniveau van het asfalt. Die problemen hebben we in Navarra niet kunnen oplossen, maar we hebben het daar wel kunnen verbeteren. Dankzij het vloeiende karakter van Donington Park en de wisselende omstandigheden, konden we daar heel goed scoren.’
Assen heeft redelijk nieuw asfalt met, volgens de MotoGP-rijders, heel veel grip…
‘Dat klopt, alleen Assen heeft ook bepaalde stukken die goed passen bij het karakter van de motor en dan doel ik op het laatste, snelle en vloeiende gedeelte. Helaas hebben we vorig jaar niet gereden op het TT Circuit, dus is het afwachten hoe het precies met het gripniveau zit. In 2019 hadden we er in ieder geval een van onze betere weekenden en zelfs het enige weekeinde waarin Marcus Reiterberger en Tom Sykes dicht bij elkaar zaten. Aan de andere kant: in 2019 behaalden we op Misano ons eerste podium en werden we er na een jaar afwezigheid negatief verrast… Ze kunnen in ieder geval onze positiviteit en vijf bekers van Donington Park niet meer afnemen.’
Tom Sykes reed in Engeland niet met het nieuwe frame. Waarom niet?
‘Je kon in de voorlaatste bocht, de Melbourne Hairpin, heel goed zien dat Tom en Michael een heel andere rijstijl hebben. Tom remt ver naar de binnenkant van de bocht, Michael kwam zeker anderhalve meter meer naar buiten driftend aangeremd. Een aanpassing aan het chassis pakt bij de ene rijstijl heel anders uit dan bij een andere rijstijl en daarom reed Tom niet met het nieuwe chassis.’
Dat driften komt volgens mij omdat Michael nog veel problemen heeft met een stop-en-go-gedeelte op de M.
‘Inderdaad en in Engeland heeft hij duidelijk een stap weten te zetten om om dit probleem heen te kunnen rijden. En ja, natuurlijk zijn er nog dingen waar Michael liever heeft dat de motor of het chassis anders reageert. Als de M1000RR nu al alles zou doen wat Michael wilde, dan hadden we de prijzenkast vol staan.’
Jullie kiezen niet voor Brembo-remmen. Opvallend, want juist in de racerij wordt succes praktisch altijd blindelings gekopieerd.
‘Dat is een filosofie-vraag. Als je je op gebieden wilt onderscheiden van de concurrentie, dan moet je wat anders doen, iets beter doen. Natuurlijk komt de basis van je motor altijd uit de eigen fabriek, maar bij bijvoorbeeld remmen ben je aangewezen op gerenommeerde toeleveranciers. Bij Brembo krijgen wij hetzelfde materiaal als onder andere Ducati en Yamaha. Wij zijn ervan overtuigd dat als je een coöperatiepartner in huis haalt, die exclusief met jou werkt en ontwikkelt, je uiteindelijk verder kunt komen. Misschien niet in het eerste jaar, maar je wordt in het eerste jaar sowieso geen wereldkampioen. Dat moet groeien. Daarom zijn we ook de enige in het paddock die met eigen elektronica rijdt. Op die manier kunnen wij zelfs op het circuit prototype-software schrijven en hebben we altijd alles in eigen hand.’
Waarom Yamaha-kroonprins Maverick Viñales geen koning werd
Met de Öhlins-vering doen jullie dat juist niet…
‘Om je te kunnen onderscheiden met een ander product, moet je wel de juiste partner vinden. Ik sluit overigens niet uit dat dit een keer kan gaan veranderen. Op dit moment werkt iemand van Öhlins fulltime bij ons en op die manier heb je ook een stukje exclusiviteit en dat bevalt nu heel goed.’
Kijkend naar hoe lastig Kawasaki en Ducati het soms hebben, heeft het WorldSBK een enorme stap voorwaarts gezet. Ben je dat met mij eens?
Marc Bongers: ‘Zeker weten! Er staan bijvoorbeeld al zo’n vijftien fabrieksmotoren op de grid. Als je dan twaalfde wordt, is het misschien nog niet eens zo slecht, maar het is absoluut niet wat je wilt.’
Na Assen volgen heel veel races zich heel snel op, net als dat was in 2020. Worden de races op het TT Circuit daarom een graadmeter voor de rest van het jaar? Daarna is doorontwikkelen niet meer mogelijk.
‘Een beetje wel. Als het echt slecht gaat, kun je uiteraard testen in een raceweekeinde, al is dat iets wat je eigenlijk niet wilt. Daarnaast hebben wij nog twee extra WK Superbike-machines opgebouwd waarmee altijd getest kan worden door onze rijders uit het WK Endurance, Markus Reiterberger, Ilya Mikhalchik en Xavi Forés. De motoren waarmee deze drie racen in de endurance zijn bovendien min of het meer hetzelfde als in het WK Superbike, dus ook op deze manier kunnen we doorontwikkelen. Vanwege een beperkt aantal testdagen in het WorldSBK is testen namelijk altijd al een grote puzzel en daar springen we zo handig op in.’
Wat, denk ik, weinigen weten is dat Assen ook voor jou een thuisrace is.
‘Ik ben inderdaad een Nederlander en Assen is speciaal, omdat er veel fans zijn en met vaak prachtige races. Het is daardoor een van de bijzonderste weekeinden van het jaar, maar eerlijk gezegd speelt het verder bij mij geen rol. We willen kampioen worden en dan moet je overal winnen.’
Hoe wordt iemand uit Schoonhoven uiteindelijk BMW Motorrad Motorsport Director?
‘Nadat ik de HTS Autotechniek heb afgerond, liep ik stage bij een BMW-tuner in Duitsland. Daarna werkte ik een paar jaar in Engeland, onder andere voor Lotus. In 2000 ben ik vervolgens naar Zwitserland verhuisd om daar te gaan werken voor Sauber Petronas Engineering. Dit bedrijf maakte later voor Suzuki en Kawasaki de eerste pneumatische kleppen in de MotoGP. Ook was ik daar betrokken bij het driecilinderproject van Petronas. Uiteindelijk kwam ik bij BMW terecht waar ik in de Formule 1 heb gewerkt voor ze, met Robert Kubica.’
Nog even terug naar Michael. Hij kwam van een winnende motor naar jullie. Wat heb je hem beloofd?
‘We hebben hem niet alleen beloofd maar ook laten zien dat wij heel snel kunnen reageren op bepaalde ontwikkelen en problemen en dat we binnen BMW met het M-project een langjarig plan hebben dat uiteindelijk moet resulteren in een wereldkampioenschap. Michael heeft in juli vorig jaar de M1000RR al gezien, die pas later uitkwam. De eerste, maar zeker niet de laatste M-versie.’
Klinkt goed, alleen snel schakelen in het WorldSBK kan toch iedereen?
‘Wij hebben binnen BMW heel veel mogelijkheden en kennis, die we ook voor even of voor lange tijd kunnen gebruiken en dat is wel uniek. Net als het feit dat we onze rijders op de fabriek helemaal gescand hebben, zodat we ze uit een soort kunststof foam kunnen frezen en zo in bijvoorbeeld onze eigen windtunnel heel veel kunnen testen en ontwikkelen, met ook nog eens de kennis van de autoracetak die al heel ver zijn in aerodynamica. Hetzelfde geldt voor simulaties van het chassis, maar ook voor simulatieronden op het circuit.’
Is de druk vanuit BMW groter nu de M-serie zijn intrede heeft gedaan in de motorwereld. In de autowereld is die M symbool voor succes en snelheid?
‘Natuurlijk staat er nu meer druk op, maar er staat ook een heel andere structuur achter ons om succesvol te worden.’
Op hoeveel procent zitten jullie?
‘Oef, lastig… Misano was misschien 50 procent, Donington misschien 85 maar het is erg ingewikkeld er iets over te zeggen. Het is namelijk niet meetbaar, maar we hebben potentieel genoeg. En nog belangrijker, we weten precies waar onze limieten nu liggen en ook wat we moeten doen om die limieten te kunnen doorbreken!’
Om te winnen moet je misschien wel naar 120 procent…
Marc Bongers: ‘Je kunt tegenwoordig niet meer een pakket in de winter ontwikkelen dat dan goed genoeg is voor het hele seizoen. Het is echt een project dat constant doorgaat en doorontwikkelt. We mogen dan nog altijd een nieuwkomer zijn in het WorldSBK, de concurrentie racet al tientallen jaren in deze klasse. We werken er heel hard aan om heel succesvol te worden. En ik zou niet weten waarom dat niet gaat lukken!’
Rea met hoofdpijn naar Assen
Niet Jonathan Rea maar Toprak Razgatlıoğlu is na Donington Park de WorldSBK-klassementsleider, met twee punten voorsprong (183 om 181). Daar was echter wel een zeldzame fout van Rea voor nodig. In de tweede manche kwam hij namelijk ten val in Coppice en bleef daardoor puntloos. Toprak won, net als hij dat een dag eerder deed in de hoofdrace. Zijn overwinning op zaterdag was ongekend indrukwekkend omdat hij zich binnen twee ronden van een kansloze dertiende startplek naar de kop van het veld reed. Rea wist nog wel de Superpole Race op zondagmorgen te winnen maar kende net als op Misano een weekeinde met ‘hier en daar een uitdaginkje’. Assen komt daardoor op het perfecte moment voor hem, want als hij ergens graag rijdt… Aan de andere kant, als Toprak ook op het TT Circuit sneller is, heeft Rea voor het eerste sinds een paar jaar weer een echt probleem. Het maakt de Nederlandse ronde van het WorldSBK er alleen maar interessanter op! Scott Redding behaalde op Donington slechts dertien punten, waardoor de strijd om de titel voorlopig gaat tussen Rea en Toprak want Redding heeft al 66 punten achterstand. Michael staat voor Assen op een achtste plaats, dankzij twee vijfde plaatsen en dus het podium in de Superpole Race op Donington. Tom Sykes staat acht punten voor op Van der Mark.
