Interview Randy Mamola: ‘Assen is en blijft magisch’

Randy Mamola is één van de eregasten tijdens de Classic GP op Assen. De razend populaire Amerikaan stond bekend als een showman, maar was in de jaren tachtig ook een ijzersterke coureur met onder andere vier vicewereldtitels in de 500cc. Motor.NL sprak met hem tijdens de TT op Assen, een circuit waar Mamola een bijzondere band mee heeft.

Foto’s: Henk Keulemans

Randy, welke gedachten komen er als eerste in je op wanneer je aan het TT Circuit Assen denkt?

‘Ik krijg kippenvel wanneer ik over Assen praat, want het is zo’n historisch circuit en de mensen hebben hier zoveel passie voor de sport. Ik voelde mij vanaf het begin enorm welkom hier. Of ik nou in de pizzeria in de stad was of in de paddock. De mensen verstaan hier Engels en dat helpt voor Amerikanen zoals ik. Ik heb hier mijn eerste 500cc-race gereden in 1979, dat was ook de eerste keer dat ik hier kwam. Als ik denk aan bijzondere dingen vond ik 1980 bijzonder toen Jack Middelburg won, wat een karakter was dat. En natuurlijk mijn eigen overwinningen in 1984 en 1985. Toen zaten er ook gewoon 140.000 mensen langs het circuit. De zege van 1985 in de regen was speciaal, omdat dit het debuut van de onboard camera was. Assen was ook bijzonder, omdat het ieder jaar halverwege het seizoen was en tijdens de TT werden er ieder jaar nieuwe dingen geprobeerd voor de motor van een jaar later. Je kon in Assen zien welke richting de fabrikanten een jaar later opgingen.’

Ook legendarisch is je crash in de opwarmronde tijdens de TT van 1989 toen speciaal voor jou de start werd uitgesteld.

‘Ik reed toen met Cagiva, dat was qua prestaties een lastige tijd. Iedereen dacht dat ik crashte, omdat ik aan het stunten was. Ik was altijd aan het stunten, maar wat was niet de reden van mijn crash. Eerder dat jaar was al eens de gaskabel blijven hangen bij het aanremmen van een bocht op Phillip Island. Daardoor kwam ik toen hard ten val. In Assen gebeurde hetzelfde in de opwarmronde. Alleen hadden we toen nog geen data op de motor om dat te bewijzen. Gelukkig kon de motor gerepareerd worden en kon ik alsnog van start.’

Wanneer wordt KTM wereldkampioen in de MotoGP?

In september kom je samen met Kevin Schwantz in actie tijdens de Classic GP.

‘Ik kijk er heel erg naar uit. Ik race dan met mijn Suzuki uit 1980 waar ik mijn eerste Grand Prix mee heb gewonnen. Kevin komt met zijn Suzuki uit 1993 in actie, waarmee hij wereldkampioen werd. Dan weet je wel wie de beste motor heeft, hahaha! Onze motoren zullen totaal verschillend zijn, want ook in die tijd gingen de ontwikkelingen zeer snel. Het circuit is nu nog steeds mooi, zeker het laatste deel, maar het oude circuit van vroeger met onder andere de Bedeldijk was helemaal geweldig. In mijn eerste jaren vanaf 1979 raceten we na start-finish voor mijn gevoel bijna tot aan het centrum van Assen en weer terug. Geweldig! Maar het oude deel was ook gevaarlijk. Ik weet nog heel goed dat Kenny Roberts mij het eerste jaar waarschuwde. Ik was nog maar een broekie van 19 jaar. Hij vertelde me waar ik moest uitkijken en waar ik vol kon gaan. Assen was, net als Rijeka en Spa-Francorchamps, een moeilijke baan. Lang en zwaar voor de rijders, maar ik was er om een of andere reden altijd snel. Wat ook geweldig was, is dat we vroeger vanuit Assen rechtstreeks naar Spa-Francorchamps gingen. Bijna iedereen reed toen nog zijn eigen motorhome, dus we reden in één groep achter elkaar naar België. Daar hebben we onderweg genoeg gekke dingen meegemaakt. Ook voor de fans was het fantastisch om op vijf uur rijden van elkaar twee GP’s te kunnen zien.’

Terug naar het begin. Je was slechts 19 jaar toen je naar Europa kwam. Dat een Amerikaan naar de grand prix ging, was al niet gebruikelijk en zeker niet op die leeftijd.

‘Nee dat klopt, maar Kenny heeft voor ons de deur geopend toen hij in 1978 naar Europa kwam. Daarvoor was het gebruikelijk om in Amerika te blijven road racen of dirt-track te doen. Ik werd in 1978 250cc-kampioen in Amerika. We reden in die tijd de Daytona 200 mijl, waar ook Europeanen, zoals Giacomo Agostini en Franco Uncini, naartoe kwamen. Daarna was er onder andere nog de 200 mijl van Imola. Ik kwam als 17-jarige naar Imola, maar mocht niet racen. Ik deed wel een demonstratie en zo kwam ik in beeld bij Bimota. Zij contracteerden mij voor 1979. Ik won met Bimota bijna in Daytona van Eddie Lawson en Freddie Spencer, totdat ik een probleem kreeg met de rem. Kenny heeft mij enorm geholpen in Europa. Ik was nog maar een kind en hij volwassen. Hij was acht jaar ouder, maar we werden wel goede vrienden. Ik mijn tweede Grand Prix in Hockenheim werd ik al tweede in de 250cc en een race later in Imola werd ik ook tweede. Wel bleven we problemen houden met de remmen. Ik vertelde mijn monteur om een originele remschijf te laten monteren. Bimota ging daar niet mee akkoord en zo gingen we uit elkaar. Ik wist toen al dat de Belg Serge Zago een 350cc- en 500cc-Suzuki voor mij ter beschikking had. Zo maakte ik op Assen mijn debuut in de 500cc. Ik werd dertiende, maar een week later trainde ik het snelste op Spa, maar de race werd geboycot. Ik scoorde later dat seizoen mijn eerste podiumplaatsen in de 500cc en kreeg zo een fabriekscontract bij Suzuki.’

Je groeide uit tot de populairste coureur uit jouw tijd en één van de populairste aller tijden. Hoe veranderde jij in een showman?

‘In het begin was ik niet zo bezig met de fans. Ik genoot ervan als mensen naar mij toekwamen voor een foto. Ik vond dat eerst best bijzonder, want in mijn ogen was ik maar gewoon een coureur. In de paddock waren zoveel echte karakters, zoals Jon Ekerold, Barry Sheene en Tom Herron, maar ook Nederlanders, zoals Boet van Dulmen en Jack. Open karakters die hun familie meenamen en ook allerlei feestjes in de paddock gaven. Ik was in Europa zonder mijn familie, dus deze mannen hebben mij gevormd. Ik begon te begrijpen dat we niet alleen coureurs waren, maar dat we voor het publiek ook showmannen zijn. Een karakter zijn en dat laten zien is heel belangrijk in de sport. Zo begon ik mij meer te uiten richting het publiek en zo ben ik een showman geworden.’

Wat was het beste jaar uit je carrière?

‘Ik heb heel veel geweldige momenten gekend in mijn carrière. In 1986 kreeg ik de kans om mij aan te sluiten bij het nieuwe Yamaha-team van Kenny Roberts. Ons doel was om met Yamaha de beste te worden en daarvoor moesten we het team van Giacomo Agostini met Eddie verslaan. 1987 hadden we een geweldig jaar. Bijna iedere race streed ik met Wayne Gardner en Eddie voor de winst. De Honda van Wayne was een beest, maar ook razendsnel. Hij werd wereldkampioen, maar ik wist wel tweede te worden in het WK voor Eddie. Voor mij was dat, denk ik, wel het beste moment uit mijn carrière om Eddie op gelijk materiaal te verslaan. Maar ook in 1980 – in mijn eerste volledige 500cc-seizoen – tot de laatste racedag met Kenny te strijden voor de wereldtitel vond ik geweldig. In 1981 had ik ook kans op de wereldtitel, maar ging, op achteraf een beslissend moment, op Monza mijn motor kapot in de opwarmronde. Uiteindelijk kwam ik elf punten tekort op Marco Lucchinelli, die wereldkampioen werd. In 1984 ben ik ook tweede in het WK geworden, terwijl ik aan het begin van het seizoen niet eens een motor had, want Suzuki stopte eind 1983. Uiteindelijk kreeg ik van Honda een motor. Ik moest wel mijn eigen monteurs betalen en er waren al twee races gereden. Freddie was de enige rijder met een Honda-viercilinder en hij moest het opnemen tegen de Yamaha van Eddie. Ik heb op de Salzburgring nog een keer het gas dichtgedraaid om Freddie voor te laten. Later in het jaar raakte Freddie geblesseerd en wist ik met mijn debuut op de Honda-viercilinder gelijk te winnen op Silverstone. Eddie was dat jaar qua punten al te ver weg om nog in te halen.’

Het leek alsof je altijd plezier had in het racen, maar was dat ook zo?

‘Ik heb ook wel moeilijke momenten gekend. In 1985 reed ik in het Honda-fabrieksteam, maar op deze motor voelde ik mij niet goed. Eind 1987 was voor mij zwaar. Ik was tweede in het WK geworden, maar Kenny (toen zijn teammanager, red.) besloot om in 1988 met de Australiër Kevin Magee verder te gaan. Ik denk dat het een fout was. Kenny heeft het zelf nooit tegen mij gezegd, maar hij haalde mij in 1992 wel terug om in mijn laatste seizoen voor Budweiser Yamaha te gaan rijden en testwerk voor het fabrieksteam te doen. Ik had voor 1988 geen andere keuze dan om naar Cagiva te gaan. Dat was de enige Europese fabrikant in het veld en we reden ook als enige met Pirelli-banden. De motor was zo’n 25 km/u te langzaam, maar het team en de broers Castiglioni, de eigenaren van Cagiva, waren zo gepassioneerd. Ik heb wel het eerste podium voor Cagiva gehaald op een opdrogende baan in België. Iedereen vond dat geweldig voor ons, maar zo was het in die tijd in de paddock. Als een rijder bijvoorbeeld zijn eerste punt pakte, gingen we diegene feliciteren. Het waren zware jaren bij Cagiva. Later was Alexander Barros één van mijn teamgenoten. Hij was heel jong, maar zo snel. Ik adviseerde Cagiva om hem te laten gaan, omdat de motor niet bij zijn niveau paste. Ik had me er op dat moment zelf mee verzoend en ik probeerde de Cagiva zo goed mogelijk te maken.

Had je liever in deze huidige MotoGP tijd willen racen?

Als ik nu geen 63, maar 20 jaar was, had ik nu tussen deze jongens willen racen. Maar qua niveau is toen en nu niet te vergelijken. We hadden vroeger problemen met blessures en veiligheid. De motoren zijn nu zoveel moderner. Het grootste verschil zit hem in de druk die de rijders nu hebben, dat is ongekend. Er zijn nu raceklassen die de MotoGP voeden, zoals de Moto2 en Moto3. Dat was vroeger anders. Er is nu altijd jong en aanstormend talent, waardoor je op je 25e in de MotoGP al moet uitkijken dat jij je plekje na een minder goed seizoen niet verliest. De Sprints zijn erg opwindend om naar te kijken, al vrees ik wel vaak voor de eerste vijf bochten. Door alle elektronica is inhalen heel moeilijk geworden en je moet veel risico’s nemen om iemand voorbij te gaan. Ik veroordeel de elektronica en ontwikkeling niet, want als ik vroeger een manier wist om een seconde sneller te gaan, zou ik ook alles op mijn motor laten monteren wat daarvoor nodig was.’

Leen Rehorst: het verhaal van de man die al veel eerder met startnummer 46 reed

Je bent nu al bijna 45 jaar in de paddock. Is het nog steeds leuk?

‘Laat ik het anders zeggen: ik haat het als ik thuis ben. Wanneer ik thuis te lang op de bank lig, zegt mij vrouw Barbara: “Je ligt daar veel te comfortabel”. Te lang thuis zijn zonder racen is niks voor mij. Mensen zeggen tegen mij in de paddock wel eens; je ziet er nog steeds goed uit. Ik vertel hen dan hetzelfde verhaal: “Ik laat mij thuis in de winter invriezen tot het nieuwe seizoen begint, dan kom ik er weer fris uit”. Nee, zonder gekheid, ik heb twintig jaar met de tweezitter mogen rijden tijdens de Grand Prix. Dat programma is gestopt, maar ik werk nog steeds voor onder andere Alpinestars, een merk waar ik sinds 1977 aan verbonden ben. Ook werk ik al 36 jaar voor Arai en ben ik Monster Energy-vertegenwoordiger. Deze partijen hebben ook in de coronaperiode mijn contract verlengd en daar ben ik hen zeer dankbaar voor. Ik vind het nog steeds geweldig om onderdeel van de paddock uit te maken, maar ook zo’n evenement als de Classic GP in Assen is geweldig om te doen.’