Een racer met een buitenboordmotor van een speedboot aan de top van de 500cc en die twee keer wereldkampioen zijspan werd? Vandaag de dag herinnert bijna niemand zich nog de König-viercilinder, die in de jaren 70 geschiedenis schreef. Dit was te danken aan Kim Newcombe, een Nieuw-Zeelander die net zo gek was als een coureur kan zijn en geniaal als een ingenieur, hoewel hij dat niet was. Met een motor die hij zelf ontwikkelde, kon Newcombe op rechte stukken de MV Agusta van Agostini voorbijsteken, de motor die altijd de show stal in de halve liter-races.
Giacomo Agostini: ‘Rossi ging zonder emotie met pensioen. Ik heb drie dagen gehuild’
Het begint aan de andere kant van de wereld
Het verhaal begint in Auckland en reist via Australië naar Europa. Newcombe was een motorcrosser die met zijn vrouw Janeen naar Australië verhuisde, deels om dicht bij haar moeder te zijn en deels om zijn passie te volgen. In Melbourne werkte hij als monteur aan maritieme motoren en ontdekte daar de König 500, een 494cc-tweetakt boxer met vier cilinders, die succes had in offshore-races. In 1968 kreeg Kim de kans om Dieter König, de bedenker van de motor, te ontmoeten. Hij werd aangenomen in de fabriek in Duitsland, waar hij aan de slag ging. Hij en Janeen verhuisden naar Berlijn.
Motoren voor boten
König produceerde sinds 1928 maritieme motoren, maar er was ook een prototype voor een motorfiets gebouwd door de Duitse coureur Wolff Braun, die het project moest staken na een ongeluk. De König-motor was gemonteerd op een enorm stalen monocoque frame, omdat de boxermotor in de lengterichting was gepositioneerd, in plaats van dwars zoals bij klassieke BMW’s. Omdat maritieme motoren de schroef direct aandrijven zonder een primaire transmissie, werd een Norton-zesversnellingsbak geschikt gemaakt, die via een primaire kettingtransmissie aan de linkerkant van de motor was verbonden.
Hoe zit het met de koeling?
Een buitenboordmotor wordt gekoeld met oppervlaktewater, waardoor de temperatuur van de koelvloeistof altijd laag blijft. In een motor circuleert de vloeistof in een gesloten circuit en wordt het gekoeld door een radiator. Newcombe voegde een vloeistofgekoelde magnesiumpan toe aan de onderkant van het motorblok om het carter te koelen.
Carburateurs van een sneeuwscooter
De König-motor had een brandstoftoevoer die werd geregeld door een horizontaal draaiende schijf voor vier cilinders. Een tandriem maakte een hoek van 90°, en de carburateurs moesten in verticale positie werken, terwijl die van motorfietsen normaal gesproken horizontaal zijn. Daarom werden Amerikaanse Tillotson-carburateurs gebruikt, die ook op sommige Harley-Davidsons en sneeuwscooters werden gemonteerd, maar niet in wegraces.
Voldoende pk’s
Door de complicaties was het blok niet fraai om te zien, maar op de testbank leverde het 68 pk, wat in 1969 indrukwekkend was. In 1970 steeg dit naar 75 pk en groeide in de daaropvolgende jaren uit naar 80 pk. Newcombe, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de motorfiets, wist wat hij deed.
Moeilijk debuut
In 1971 besloot König deel te nemen aan het wereldkampioenschap. John Dodds, een van de beste privé-coureurs, werd gekozen om de motor te besturen, met Newcombe als monteur. Het debuut was teleurstellend; de motorfiets was kwetsbaar en had problemen met de versnellingsbak. Van de zes races finishte Dodds slechts één keer, als tiende, wat hem deed besluiten om niet verder te gaan.
Met Newcombe aan het stuur veranderde alles
Newcombe was een doorzetter en vond, dankzij zijn ervaring als motocrosser, makkelijk de weg naar het asfalt. Zijn motorfiets was gemodificeerd en hij behaalde zijn eerste overwinning op de Avus in Berlijn. Hij verdiende zijn internationale licentie en nam in 1972 deel aan het wereldkampioenschap. Samen met zijn vrouw, zoontje Mark en vriend Rod Tingate vormden ze een team, met Tingate als monteur. Ze leefden bescheiden in een busje en tent, terwijl König minimale steun bood. Desondanks maakte hij indruk: derde in West-Duitsland, derde in de Oost-Duitse GP, punten in Frankrijk (10e) en Zweden (5e). Hij eindigde zijn eerste seizoen op de tiende plaats.
Er waren ook zijspannen
Ondertussen werden de König-motoren ook gebruikt in zijspannen. De BMW viertakt tweecilinders domineerden nog steeds, maar de tweetaktviercilinders verschenen in de driewielers van Steinhausen-Kapp en Boret-Boret. König produceerde een kleine serie 500cc-motoren voor privécoureurs, en BMW bouwde twee straatprototypes met het König-blok, maar dat experiment kreeg geen vervolg.
Sneller dan Agostini
In 1973 kwam de glorie, maar ook de tragedie voor Newcombe. De König was snel en Newcombe, met trots een kiwi op zijn helm, begon met een vijfde plaats in Frankrijk, gevolgd door een derde in Oostenrijk. Hij won in Joegoslavië en stond in de rangschikking boven grote namen zoals Phil Read en Giacomo Agostini in het 500cc-wereldkampioenschap. Hij eindigde het seizoen op de tweede plaats, zijn tweede jaar in het WK.
Het droomcircuit van Michael van der Mark
Na de successen volgde de tragedie
Aan het einde van het seizoen werd Newcombe gevraagd voor een race op Silverstone, open voor motoren tot 750 cc. Voor deze gelegenheid bouwde König een 680cc-versie van zijn Grand Prix-motor. Newcombe klaagde na de trainingen over de veiligheid in de Stowe-bocht en vroeg om extra strobalen als bescherming, maar kreeg geen gehoor. Tijdens de race, na zes ronden aan de leiding, raakte hij van de baan en botste tegen de muur naast de Stowe-bocht. Op 11 augustus 1973 werd hij naar het ziekenhuis gebracht, maar kwam nooit meer bij bewustzijn. Op 14 augustus werd hij hersendood verklaard. Kim was 29 jaar oud en had een grote toekomst voor zich.
Dieter König besloot niet verder te gaan met racen, maar de 500cc-viercilinder domineerde in het WK zijspan. Steinhausen-Huber won de titel in 1975 en 1976 met een König. Hans Wassermann probeerde het blok zelfs in een speedway-motor, maar dat experiment mislukte. In de speedway racen ze zonder remmen; het was waanzin om het König-monster in die omstandigheden te rijden.
